Motocykl poleca:

Turystyczne osiemsetki: Triumph Tiger 800 xRx, MV Agusta Stradale 800, Yamaha MT-09 Tracer

Poleć ten artykuł:

Dynamiczne, lubiące winkle maszyny doposażono w turystyczne akcesoria i nadano im nowe nazwy. Tak powstały Yamaha MT-09 Tracer i MV Agusta Stradale 800. Naprzeciw nich stanął zmodernizowany Triumph Tiger 800 XRx.

Zobacz całą galerię

Marsylia przywitała nas słońcem, lekką bryzą od morza i idealnymi warunkami do jazdy. A skoro o rzeczach idealnych mowa, to i Brytyjczycy, i Włosi, i Japończycy uznali trzycylindrowe silniki za idealne do napędu maszyn turystycznych. W przypadku Triumpha i MV Agusty silniki mają po niemal 800 cm3, zaś piec Yamahy – 847 cm3 pojemności. Jeśli chodzi o moc, są na podobnym poziomie. Yamaha do napędu tej wersji MT-09 wykorzystała silnik o mocy 115 KM (przy 10 000 obr/min). MV Agusta sięgnęła po silnik Rivale, zdławiwszy go o 10 KM, więc w papierach także stoi 115 KM (przy 11 000 obr/min), jedynie Triumph zostaje nieco nieco z tyłu: jego trzycylindrowiec generuje „jedynie” 95 KM (przy 9250 obr/min), co do dobrej zabawy w zupełności wystarcza.

Chwyć stery w dłonie

Zanim silniki rozwiną moc, sprawdzam pozycję za sterami. Cała trójka ma bowiem sprawiać frajdę podczas radosnego śmigania po zakrętach, ale też zapewnić komfort na długich dystansach. Decydujące znaczenie mają więc ilość miejsca dla jeźdźca i ergonomia, w tym usytuowanie kierownicy i podnóżków. Wsiadłszy na MV, poczułem się wciśnięty między zbiornik a wysokie siodełko pasażera. Miejsce, by przesunąć się do przodu lub do tyłu? Na Stradale nie ma na to szans. Pozycja jest tu jak zabetonowana. Jakby dla przeciwwagi, kąt ugięcia nóg w kolanach jest bardzo wygodny.
Gdy chwytam kierownicę, znowu czuję się dziwnie. Ster zamocowany na wysokich mostkach wyciąga się w moim kierunku. Ponieważ zbiornik paliwa jest krótki, moje ręce automatycznie chwytają kierę bardziej z góry niż od tyłu. Mam przez to wrażenie, jakbym siedział tuż nad półką widelca. Z tego powodu niewielka szyba z regulowaną wysokością nie najlepiej chroni przed wiatrem. Głowę mam bardziej nad niż za nią. Konkurenci lepiej radzą sobie z tym problemem.
Tracer jest wygodniejszy. W porównaniu do MT-09 jego kierownicę ulokowano wyżej, przy czym jest ona szersza i mniej wygięta. W połączeniu ze sportowo osadzonymi podnóżkami i regulowaną w dwóch pozycjach kanapą daje to pozycję, w której – wygodnie siedząc – czułem się lekko prowokowany do ataku, a jednocześnie mogłem bez wyrzeczeń przemierzać spore odległości.
Jeszcze większą wagę do komfortu przyłożyli ludzie z Triumpha. Podnóżki Tigera zamocowano bardziej z przodu, a kierownica wychodzi mocno naprzeciw jeźdźcowi, zapewniając wyprostowaną pozycję oraz idealny kąt ugięcia nóg w kolanach, i to zarówno niskim, jak i wysokim bikerom. Dzieloną kanapę można bowiem ustawić w jednej z dwóch pozycji, i to zaledwie kilkoma ruchami.  
Kosztująca 59 900 zł MV Agusta po chwili kręcenia rozrusznikiem budzi się do życia i zaczyna nerwowo mruczeć z nowego, powiększonego wydechu. Pod względem brzmienia pozostałe maszyny zostają daleko z tyłu. Pod względem ceny zresztą także – 48 650 zł za Tigera i 40 900 zł za Yamahę to inna, zdecydowanie bardziej strawna liga.

Regulacja tłumienia dobicia schowana za ramą to nie najlepszy pomysł.

Łatwe przełączanie biegów w górę i w dół dzięki quickshifterowi z funkcją blipper.

Przyjazne dla użytkownika złączki elektryczne w sakwach.

 

No to w góry!

Triumph i Yamaha palą od strzału, i to niezależnie od tego, czy ich silniki są zimne, czy rozgrzane. Natomiast włoska maszyna jest bardziej kapryśna. Sprawdzałem kilka razy i nie tylko zimny, ale i ciepły silnik wymagał trwającego chwilę kręcenia. W końcu jednak odpalał, a świetne brzmienie koiło moją irytację.
Startujemy rankiem. Droga w góry jest wilgotna, więc lepiej wybrać tryb jazdy z łagodną reakcją na gaz. MV oferuje fajny pakiet map zapłonu: Sport, Normal, Rain oraz tryb do indywidualnej konfiguracji. Ważący zaledwie 52 kg rzędowy silnik generuje pełną moc jedynie w trybie Sport oraz na ustawieniu indywidualnym. Ustawienia Normal i Rain kastrują moc, czasem dosyć mocno.
Pozytywnie oceniłem to, że mimo najwyższego stopnia sprężania i najbardziej krótkoskokowego silnika MV Agusta na wszystkich trybach reaguje na gaz potulnie jak baranek. Toczenie się przez miasto na minimalnych obrotach? Dla Stradale to nie problem, maszyna ma bowiem wreszcie dobrze zestrojony system ride-by-wire i sterującą silnikiem elektronikę.

Tryby i trybiki

Dawca silnika dla Tracera, MT-09, miał problem z reakcją na zmianę obciążenia. Wprawdzie maszyna była seryjnie wyposażona w trzy tryby jazdy, ale w trybach Standard oraz A typ reakcji na gaz oraz wyczuwalny luz w układzie napędowym utrudniały precyzyjne operowanie przepustnicami. Dzięki modernizacji oprogramowania Tracer zachowuje się znacznie lepiej. Jedynie w agresywnym trybie A lekko poszarpuje. Gdy silnik pracuje na ustawieniu Standard, da się z wyczuciem operować gazem, jednak najlepiej sprawuje się w trybie B, który charakteryzuje się cudownie miękkimi zmianami obciążeń. Triumph oferuje dwie mapy: Sport lub Normal. W obu na koło trafia pełna moc. Wybór trybu wpływa jedynie na reakcję przepustnic, przy czym przejście między różnymi położeniami manetki gazu odbywa się nad wyraz elegancko.
Już po pierwszych metrach nie mam wątpliwości, że postawienie na śliskiej drodze na defensywną mapę zapłonu jest w MV słuszną decyzją. Wprawdzie reakcja na gaz przebiega bezproblemowo, ale naciągnięte na koła kapcie Pirelli Diablo Rosso II wolą ciepło. Jednocyfrowe temperatury i wilgotny asfalt to nie ich bajka. Tiger i Tracer lepiej dają sobie radę w takich warunkach. Ich opony (Yamaha: Dunlop D 222, Triumph: Scorpion Trail) mają wprawdzie mniej sportowych genów, ale w niezbyt przyjaznych warunkach oferują niezawodną przyczepność i wzbudzający zaufanie feedback.
Słońce świeci coraz mocniej, więc droga zaczyna schnąć. Stradale żwawo atakuje pierwsze zakręty. Pomocne okazują się w tym świetnie dozowalne radialne hamulce Brembo z wyraźnym punktem zadziałania. Hamowanie na MV to przyjemność w czystej postaci.
Yamaha też ma radialnie zaciski, jednak ich działanie nie jest tak perfekcyjne: brak im świetnego ostatecznego feedbacku, który cechuje Stradale. Podobnie prezentuje się Triumph. Jego dwutłoczkowe zaciski pewnie zatrzymują Tigera, trzeba jednak do tego użyć większej siły.
Co do bezpieczeństwa, to wszystkie maszyny mają ABS. Tu wypada pochwalić Tigera, który prezentuje, jak powinno przebiegać wzorowe hamowanie awaryjne: wciskasz heble do oporu, a motocykl nienagannie prowadzi przednie koło, podczas gdy tylne równie pewnie trzyma tor jazdy. MV Agusta robi to nieco inaczej. Gdy wciśniesz heble w opór, Stradale podnosi tył. Dzięki świetnej dozowalności i największym rezerwom tłumienia widelca udaje się jednak wyhamować bez fikołka przez przednie koło. Tracer z kolei zaskakuje niezbyt precyzyjnym ABS-em, który z jednej strony miejscami odpuszczał hamulec na zbyt długi czas, a z drugiej pozwalał postawić maszynę na przednim kole. Trudno przywyknąć do takiej charakterystyki.

Obsługa menu i trybu jazdy odbywa się za pomocą klawiszy na kierownicy i w kokpicie.

Kufry (akcesoryjne) wyraźnie podkreślają turystyczny charakter maszyny.

W przednim zawieszeniu nie przewidziano regulacji, niemniej ustawienia fabryczne są OK.

Tagi: Triumph Tiger 800 xRx | MV Agusta Stradale 800 | Yamaha MT-09 Tracer | porównanie | turystyki

Oceń artykuł:

3.3

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij