Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.5

Tylko bez nerwów!: Porównanie cruiserów do 40 000 zł.

Zamykanie opon i strumienie adrenaliny zostawiasz innym? Bardziej niż walkę o każdą sekundę lubisz spokojną podróż w stronę zachodzącego słońca? Szukasz relaksu i radości z jazdy? No to dobrze trafiłeś, bo mamy dla ciebie porównanie trzech lekkich cruiserów.

Od Yamahy Drag Star 650 przez lata niewiele się działo wśród lekkich cruiserów. Dopiero w ub.r. pojawiły się Honda CTX 700 i Harley-Davidson Street 750. W lutym br. dołączyła Kawa Vulcan S. Nasze porównanie zaczynamy od tego ostatniego. Niska sylwetka, niewielkie gabaryty, niska kanapa, silnik generujący 61 KM przy 7500 obr/min, masa 230 kg, cena 30 900 zł za wersję z ABS-em (29 900 zł bez ABS-u) – brzmi to nieźle, zwłaszcza że maszyna jest przyjazna dla początkujących. Wąskie połączenie zbiornika paliwa z siodłem zapewnia stopom pewne podparcie. Jak dla mnie, podnóżki ulokowano za bardzo z przodu, na szczęście są aż trzy ich pozycje. Można też sięgnąć po akcesoryjną kierownicę i/lub kanapę.
Honda CTX okazuje się wygodniejsza, oferuje znacznie więcej miejsca niż mogłoby się wydawać i sprawia wrażenie bardziej rozłożystej. Podnóżki osadzono bliżej, a kierownica świetnie leży w dłoniach. Taką ergonomię pochwalisz, gdy będziesz pokonywał dłuższą trasę. CTX ma grubo tapicerowany fotel, z którego wręcz nie chce się zsiadać. Sztywne siodło Kawy i twarda kanapa Harleya niech się schowają. Ciekawostka – najbardziej sportową pozycję zapewnia Street 750. Czułem się na nim raczej jak na małym nakedzie niż jak na cruiserze.
Całkiem inny Harry
Street 750 (57 KM, 230 kg, 32 500 zł) nie jest typowym Harleyem. Mamy tu do czynienia z nową konstrukcją, której napęd stanowi piec Revolution X o kącie rozchylenia cylindrów 60°. Maszyna jest produkowana w Indiach i według Harleya najbardziej nadaje się dla młodych mieszczuchów. Chłodzenie cieczą i po cztery zawory na cylinder – te rozwiązania idą z duchem czasu oraz sprawiają, że Street nie jest bezpłciowy. Wizytówką Streeta jest silnik. Mogą się podobać kultura jego pracy, świetny moment obrotowy, mocny środkowy zakres i wchodzenie na obroty. Inne elementy pozytywnego wrażenia: dobrze dozowalne sprzęgło, lekko pracująca skrzynia biegów oraz zamontowany w maszynie testowej akcesoryjny komin Remus.
Pod względem silnika i gangu Kawa i Honda są bardzo japońskie. Rzędowa dwójka Kawasaki wydaje z nisko poprowadzonego wydechu najpierw lekkie prychanie, które przechodzi w gardłowe syczenie. Wzięty z ER-szóstki rzędowy twin lubi obroty. W tym wcieleniu dostał on cięższy wał korbowy, łagodniejsze wałki rozrządu i mapy zapłonu wzmacniające środkowy zakres obrotów. Nadal jednak do porządnego ciągu potrzebuje co najmniej 4500 obr/min. W górnym zakresie krzywa mocy wyraźnie się spłaszcza, niemniej rezerwy są imponujące. Vulcan S potrzebuje zaledwie 5 sekund, by rozpędzić się do setki.

Kawasaki:

 
 Wahacz też nie jest najprostszą skrzynką. Wygląda bardziej finezyjnie niż ten w Hondzie i ma robiący dobre wrażenie napinacz łańcucha.  Nie tylko silnik przejęto z ER-6n, lecz również kokpit. Niezbyt stylowy cyfrowy prędkościomierz jest słabo czytelny.
Kawasaki przekonuje wykonaniem i wyposażeniem, o czym świadczy choćby regulacja klamki hamulca i sprzęgła
 Tak to powinno wyglądać: świetny ABS, doskonała dozowalność i konkretne opóźnienia.

Bardziej cruiserowy charakter ma jednostka napędowa Hondy CTX 700 N (kosztującej 39 800 zł). Znany z NC 700 silnik o pojemności 670 cm3 imponuje mocnym charakterem. Począwszy od 2000 obr/min twin dysponuje zaskakującym kopem i, co ważne, nie traci go w środkowym zakresie. Niestety, do akcji za szybko wkracza ogranicznik obrotów. Wymaga to przyzwyczajenia, ale da się z tym żyć.
Dzięki przesuniętym o 90° czopom korbowodowym i zapłonom w odstępach 270° praca silnika przypomina widlastą dwójkę. Jeśli chodzi o brzmienie, to CTX spokojnie mruczy. Automatyczna skrzynia DCT z podwójnym sprzęgłem jest montowana seryjnie i współgra z silnikiem. Oferuje dwa tryby automatyczne: Normal i Sport oraz tryb manualny (biegi zmienia się palcami lewej dłoni). Mimo że rozwiązanie to nie wymaga od jeźdźca szczególnej aktywności, podnosi komfort zwłaszcza w zatłoczonym mieście.
Nr 1: komfort
Komfort zresztą stanowi motyw przewodni CTX-a. Dobra do pokonywania długich dystansów pozycja, nastrajający do spokojnego połykania przestrzeni silnik, prowadzenie i komfort zawieszeń czynią z CTX-a świetną maszynę turystyczną. Sprzęt lekko i bardzo neutralnie wchodzi w zakręty. Dzięki pochylonym do przodu o 62° cylindrom ma nisko położony środek ciężkości, więc na winklach sunie spokojnie, mimo że tak jak w pozostałych maszynach zawieszenia nie są zbyt zaawansowane technicznie. Honda jest zestrojona bardzo miękko, niestety tłumienie z tyłu jest nieco za słabe, a do regulacji napięcia wstępnego sprężyny trudno się dostać. Mimo to maszyna wypada nadzwyczaj dobrze.

Honda:

   
Całkiem w porządku dozowalności i opóźnieniom towarzyszy niezbyt precyzyjny ABS. Pod niezbyt okazałym wahaczem widać hamulec postojowy.

Harleya prowadzi się zupełnie inaczej. Dzięki wąskiej przedniej oponie skręca lekko, płacąc za to wyraźną nerwowością. W naprzemiennych winklach musiałem się mocno koncentrować, bo nerwowości towarzyszył niewielki prześwit w złożeniu. Podnóżki wcześnie łapały kontakt z asfaltem, a zaraz po nich o podłoże tarły elementy mocowane do ramy: z lewej wspornik podnóżka, z prawej pedał hamulca oraz wydech. Dlatego za sterami Streeta lepiej zawczasu planować manewry i przyjąć płynny, spokojny styl jazdy. W przeciwnym razie na ciasnych zakrętach może zabraknąć ci miejsca.
Przypadłość tę próbowaliśmy skorygować, ustawiając maksymalne napięcie wstępne sprężyn tylnych amorków, jednak ostrożność w składaniu maszyny okazała się nadal wskazana. Jeśli więc lubisz ostrzejszą jazdę, znajdziesz w takim zmaganiu trochę funu, bo aktywna pozycja za sterami umożliwia balans ciałem. Harley jest zestrojony dość sztywno, a zawieszenia – zwłaszcza widelec – nie reagują tak dobrze, jak w CTX-ie.
Jak na tym tle wypada Kawasaki? Vulcan S lokuje się gdzieś pośrodku, jednak zdecydowanie bliżej mu do Hondy. W zakręty wchodzi chętnie, ale już nie tak neutralnie, ma też skłonność do pogłębiania złożenia. Prześwit jest tu równie dobry, jak w CTX-ie. W obu maszynach podnóżki późno łapią kontakt z asfaltem, mimo to masz wówczas jeszcze nieco swobody.

Honda:

   
 Na lewej końcówce kierownicy nie ma klamki, są za to przełącznik służący do zmiany biegów w górę w trybie manualnym oraz dźwignia hamulca postojowego – za lusterkiem. Mógłby być bardziej czytelny, nie jest nachalnie urodziwy, na szczęście podaje równie wiele informacji, co kokpit Kawasaki.

Kawa hamuje
Vulcan S ma twardsze zawieszenia. Wpraw-­dzie pogarsza to komfort, ale zapewnia bardziej bezpośredni kontakt z podłożem, przy czym dolega mu mdłe tłumienie tyłu, co na kiepskiej nawierzchni pogarsza prowadzenie. Niemniej, dopóki jest równo, masz wrażenie ujeżdżania niemal sportowego cruisera, nad którym podczas ostrej jazdy łatwo zapanujesz. Kawa ma najlepsze w tym teście hamulce. Jedna tarcza z przodu i jedna z tyłu zapewniają imponujące opóźnienia, są świetnie dozowalne i wspiera je wyśmienity ABS Boscha. Pod tym względem Honda nie dotrzymuje jej kroku, bo ABS zbyt wcześnie wkracza do akcji. Mimo to jej hamulce należy uznać za dobre.

Harley:

 Jest problem: brak ABS-u, kiepska dozowalność, a do tego trzeba sporej siły, by zadziałały.  Jakość wykonania motocykla budzi niesmak. Przykład: krzywo zamontowany zbiornik paliwa.

Street 750 to inna bajka: nie ma ABS-u, a hamulców trzeba używać z wyczuciem. Jest to trudne, bo układ działa tępo, a na dodatek przedni hebel wymaga bardzo mocnej dłoni. Na suchym jeszcze od biedy sobie radzi, jednak ma mokrym manewr trzeba wykonywać z rozwagą, tym bardziej że gumy Michelin Scorcher 11 są znane z kiepskiego zachowania na mokrym.
Do tych bolączek dochodzi wyraźny spadek skuteczności hamowania. W naszym teście opóźnienie podczas gwałtownego hamowania ze 100 km/h już przy drugiej próbie wyraźnie się pogorszyło, przy trzeciej zaś hamulce odmówiły współpracy z powodu przegrzania.
Jakby tego było mało, wykonanie Streeta 750 jest daleko od porządnego. To, że produkowane w Indiach maszyny nie muszą być rupieciami, pokazał KTM, budując tam modele Duke i RC. Tu producent się nie popisał: mało finezyjne wykończenie metalowych elementów (z wyjątkiem silnika), brzydkie spawy, widoczne wtyczki puszczonej wierzchem instalacji, luźne dźwignie i przełączniki, brzydkie nakrętki, a na deser krzywo zamocowany zbiornik paliwa, którego powierzchnia w promieniach słońca sprawia wrażenie pofalowanej. Nawet kluczyk wygląda jak od kupionej w markecie blokady rowerowej. Aby całkiem nie zdołować sprzęta, przyznam, że nie wszystko wygląda na tandetę: błotniki wykonano z blachy, ranty felg są polerowane, a do tego świetnie wykonany silnik.

Harley:

 Gustowny, klasyczny prędkościomierz pokazuje m.in. przebieg dzienny i całkowity. Brak zastrzeżeń co do czytelności.  Testowy Street 750 miał akcesoryjny wydech Remusa, dzięki czemu sprzęt grał mocno i soczyście.

Oba „japońce” nie dają natomiast powodu do narzekań. Zwłaszcza Kawa jest elegancko wykonana i nieźle wyposażona, co trzeba tym bardziej docenić ze względu na niską cenę. Honda też nie poszła na łatwiznę, musi jednak chować niezbyt imponujący napęd pod dużą ilością plastiku. W jej kokpicie króluje cyfrowy zegar, który nie grzeszy czytelnością, ale dostarcza wielu informacji, podczas gdy ładny zegar Harleya pokazuje tylko prędkość oraz przebieg dzienny i całkowity.
Na koniec co nieco o zużyciu paliwa. Harley wypadł dobrze – 4,1 l/100 km, Vulcan S lepiej – 3,8 l/100 km, a Honda najlepiej – 3,5 l/100 km.
Harley: to boli!
Podsumowując: jeśli pominąć dziwaczny wygląd Hondy (wszak o gustach się nie dyskutuje), to właśnie ona wypadła najlepiej. Kawasaki można polecić ze względu na sportowy pazurek, świetne hamulce i rozsądną cenę. Natomiast Harley... Ta maszyna nawet się nie wysila, by się podobać. Można by to wybaczyć, gdyby nie tragiczne heble i rzutujące na bezpieczeństwo opony. Kiepskiej oceny nie jest w stanie przyćmić świetny silnik.

Naszym zdaniem
Harley-Davidson Street 750. Nawet fan maszyn z Milwaukee zauważy jego słabości. Pochwały należą się za silnik, natomiast hamulce testowanego egzemplarza wołały o pomstę do nieba.
Honda CTX 700 N. Świetne zachowanie podczas jazdy, dobry silnik i fajna skrzynia DCT. Sprzęt działa kojąco, i to w najlepszym tego słowa znaczeniu. To motocykl dla (niedowidzących) koneserów.
Kawasaki Vulcan S. Sprzęt dynamiczny i żywiołowy, ale nie tak wyważony i komfortowy, jak Honda. Dobre osiągi, sportowy pazur, odpowiednie hamulce, a także rozsądnie skalkulowana cena.

dane       
techniczne H-D Street 750 Honda CTX 700 N Kawasaki  Vulcan S
silnik      
Budowa dwucylindrowy, czterosuwowy, V 60° dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Śr. gardzieli wtrysku 2 x 38 mm 2 x 36 mm 2 x 38 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre z podwójnym sprzęgłem, skrzynia biegów DCT wielotarczowe, mokre
Średnica cylindra x skok tłoka 85 x 66 mm 73 x 80 mm 83 x 60 mm
Pojemność 749 cm3 670 cm3 649 cm3
Stopień sprężania 10,5:1 10,7:1 10,8:1
Moc maks. 57 KM (42 kW)  48 KM (35 kW)  61 KM (45 kW) 
  przy 8000 obr/min przy 6250 obr/min przy 7500 obr/min
Maks. moment obrotowy 60 Nm  60 Nm  63 Nm 
  przy 4000 obr/min przy 4750 obr/min przy 6600 obr/min
podwozie      
Rama podwójna, kołyskowa, ze stali grzbietowa, ze stali grzbietowa, ze stali
Widelec / śr. goleni teleskopowy / 37 mm teleskopowy / 41 mm teleskopowy / 41 mm
Śr. tarcz hamulcowych p/t 292/262 mm 320/240 mm 300/250 mm
Systemy wspomagające ABS ABS
Rozmiary felg p/t 2,50 x 17 / 3,50 x 15 3,50 x 17 / 4,50 x 17 3,50 x 18 / 4,50 x 17
Rozmiary opon p/t 100/80 R 17 /  120/70 ZR 17 /  120/70 R 18 / 
  140/75 R 15 160/60 ZR 17 160/60 R 17
Ogumienie Michelin Scorcher 11 Bridgestone BT 023 „G“ Dunlop D 220 ST
wymiary i masy      
Rozstaw osi 1535 mm 1530 mm 1575 mm
Kąt główki ramy 56° 63° 59°
Wyprzedzenie 115 mm 110 mm 120 mm
Skoki zawieszeń p/t 140/90 mm 107/110 mm 130/80 mm
Wysokość kanapy1 720 mm 710 mm 710 mm
Masa z paliwem1 227 kg 230 kg 230 kg
Ładowność1 173 kg 187 kg 198 kg
Pojemność zbiornika paliwa 13,1 l 14,1 l 14 l
Przeglądy co 8000 km 12 000 km 6000 km
POMIARy własne      
Prędkość maksymalna2 170 km/h 158 km/h 176 km/h
Przyspieszenia      
0–100 km/h 5,7 s 6,3 s 5 s
0–140 km/h 11,6 s 15 s 11,5 s
Elastyczność      
  60–100 km/h 6,1 s 4 s 5,8 s
100–140 km/h 11,5 s 8,5 s 7 s
Zużycie paliwa      
szosa 4,1 l/100 km 3,5 l/100 km 3,8 l/100 km
teoretyczny zasięg (szosa) 320 km 403 km 368 km
Cena   32 500 zł (2015) 39 800 zł (2015) 30 900 zł (2015)

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij