Motocykl poleca:

Używana Honda Gold Wing

Poleć ten artykuł:

Niemal od początku w logo motocykli Hondy było srebrne skrzydło. Aż pewnego razu, a było to ponad 30 lat temu, inżynierowie firmy skonstruowali maszynę tak wspaniałą, tak genialną, że nie pozostawało nic innego, jak nazwać ją Złotym Skrzydłem – Gold Wingiem.

Zobacz całą galerię

Są tylko dwie możliwości. Albo wiesz, co to takiego Gold Wing i to oznacza, że jesteś motocyklistą, albo nic nie słyszałeś o tej maszynie. A to z kolei znaczy, iż z motocyklami nie masz nic wspólnego. Albowiem Honda Gold Wing to najjaśniej świecąca gwiazda wśród legendarnych japońskich jednośladów. Ale czy tak do końca można ją nazwać jednośladem? Szydercy czy miłośnicy przecinaków ironicznie określają tę maszynę „kredensem”, „apartamentem” lub „tramwajem”. No i co z tego? Niech sobie mówią. To zjawisko jest produkowane od 33 lat, ma wiele klubów zrzeszających swoich miłośników i wykracza poza to, z czym kojarzy się motocykl turystyczny. Bo przy Gold Wingu nie ma mowy o zwykłym, trywialnym jeżdżeniu. Człek po prostu przemieszcza się szybciej lub wolniej, napawając się urokami królewskiego majestatu i korzystając ze wszystkich królewskich wygód. Dotyczy to też oczywiście królowej, czyli pasażerki, której na Gold Wingu w żaden sposób nie nazwiemy plecaczkiem. Honda pieczołowicie pielęgnuje tę legendę, wprowadzając co jakiś czas większe albo mniejsze modyfikacje. Popatrzmy, jak rodziła się ta maszyna.


 
 GL 1800 pod lupą
Gold Wingi 1800 nie są zbyt często spotykane w Polsce, więc mało ich na rynku wtórnym. Jeżeli jednak trafi się taką maszynę, należy przede wszystkim obejrzeć ramę – w egzemplarzach z pierwszych lat produkcji zdarzały się pękni ęcia. Jeżeli maszyna była kupiona u dealera w Polsce, naprawy dokonywano w specjalistycznej firmie w ramach gwarancji. Gorzej, jeżeli ramę spawano gdzieś na własną rękę. Generalnie GL jest bardzo trwałą maszyną i oględziny można ograniczyć do przyjrzenia się, czy poprzedni właściciel dbał o nią i prawidłowo serwisował. Warto to zrobić w obecności fachowca.
Gdzieś na początku lat 70. ubiegłego wieku japońscy wytwórcy motocykli zaczęli czuć się panami sytuacji na rynku. Ich motocykle były szybsze, mocniejsze i bardziej niezawodne od europejskiej konkurencji. Honda oferowała wtedy flagowego CB 750 Four, Kawasaki zaszokowało ekstremalnym modelem Z 900, Suzuki opracowało trzycylindrowy, chłodzony cieczą dwusuw GT 750, Yamaha ostro dawała w skórę konkurencji w sporcie. Jednego tylko brakowało japońskim koncernom: nie mogły się poszczycić bogatą historią, podobną do tej, jaką chlubiły się europejskie firmy powstałe niejednokrotnie na początku wieku. Musieli więc Japończycy przebierać nóżkami, by taką historię czym prędzej stworzyć. By miłośnicy brytyjskich Triumphów czy BSA nie mówili złośliwie: „Co, kupiłeś sobie to japońskie gówno?!”
 
 GL 1500 pod lupą
GL 1500 jest najczęściej spotykanym Gold Wingiem w Polsce, niemniej to też rzadkość na rynku wtórnym. Przed kupnem warto spojrzeć na połączenia w instalacji elektrycznej, choć ich przegrzewanie – znane z wersji 1100/1200 – w znacznej mierze wyeliminowano. W tych właśnie wersjach napraw często dokonywano samodzielnie, więc chaotyczny kłęb kabli pod atrapą zbiornika to sygnał ostrzegawczy. W 1100/1200 wypalały się też uszczelki głowic. Tę usterkę sygnalizuje para buchająca z wydechu.

Również na początku lat 70. rozeszła się wieść, że oto BMW pracuje nad czterocylindrowym bokserem. Motocykl miał być skierowany głównie na zawsze chłonny rynek amerykański. Honda postanowiła uprzedzić konkurencję. Pod kierunkiem Soihiro Irimajiri rozpoczął pracę zespół mający stworzyć motocykl z wielocylindrowym silnikiem typu bokser. Prototyp został ukończony w 1972 roku. Miał sześciocylindrowy silnik przeciwsobny o pojemności 1470 cm3, napęd wałem i turystyczne kufry. Jednak w Stanach właśnie rozpoczynał się kryzys paliwowy, więc wachożłopny silnik nie bardzo spodobał się szefostwu firmy. Postanowiono obciąć dwa cylindry i zmniejszyć pojemność do 1000 cm3.
 1972 1975 1978
     
 Honda M1 – prototyp Gold Winga: 6 cylindrów, bokser, napęd wałem, 1470 cm3 pojemności, kufry boczne. Jednak za duży apetyt na paliwo.  GL 1000 zaszokował przede wszystkim konkurencję z BMW, również pracującą wtedy nad 4-cylindrowym bokserem. Gold Wing stał się flagowcem Hondy.  Wersja K3 miała wzmocnione podwozie i mniejszą moc. Modny w tym czasie wygląd soft choppera z natury rzeczy oznaczał bardziej majestatyczną jazdę.

Podróż w czasie  Honda Gl 1000
 Prototyp skonstruowany przez zespół inż. Soihiro Irimajiri, który dał początek serii GL, okazał się zbyt śmiały. Odjęto mu więc dwa cylindry i zmniejszono pojemność do 1000 cm3. Jednak ta maszyna zawsze była potężna, nawet gdy w 1975 roku miała litrowy silnik. Po 15 latach, w trwającej do dziś koncepcji De Luxe, powrócono do 6-cylindrowego boksera. Ostatnia wersja z 2001 roku ma 1800 cm3 pojemności.  Miała wiele ciekawych rozwiązań, m. in. zbiornik był tylko atrapą – paliwo znajdowało się pod siedzeniem. Rychło okazało się, że podwozie nie daje rady silnikowi (82 KM przy 7500 obr/min). W wersji z 1978 roku usztywniono ramę, ale moc zmniejszono do 78 KM, co i tak było wartością zbyt dużą w stosunku do możliwości podwozia. Jedno stało się pewne: Gold Wing sportowcem nigdy nie będzie.
I tak jesienią 1974 roku ujrzał światło dzienne model GL 1000. Dla BMW (i nie tylko) był to kompletny szok. Tak nowoczesny projekt – np. wałki rozrządu w głowicach napędzane łańcuchem zębatym – przekraczał w owym czasie możliwości niemieckiej firmy. Zatem prace nad czterocylindrowym bokserem zarzucono, a kilka lat później ukazał się model K ze słynną „cegłą” – położonym na bok czterocylindrowym silnikiem rzędowym, w którym miska olejowa udawała głowice z drugiej strony motocykla. Jednak na szybko opracowany projekt nie okazał się choć odrobin ę konkurencyjny dla Gold Winga.

 

 Honda GL 1100
  Koncepcja De Luxe z 1980 roku wreszcie nadała Gold Wingowi najwłaściwszy, stosowany do dziś kształt. GL otrzymał potężne owiewki, kufry boczne oraz topcase i zaczął rozwijać się w kierunku luksusowego krążownika szos. Maszyna urosła w masę, więc moc powiększono do 83 KM przy 7500 obr/min. Jednak w owym czasie w wielu europejskich krajach przepisy nie zezwalały na takie wyposażenie. Dlatego większość Gold Wingów na pełnym wypasie z tych lat pochodzi z prywatnego importu ze Stanów.
 1980  1982
   
 Honda GL 1100 Interstate. W USA nadano Gold Wingom właściwy kierunek, który nazywał się De Luxe.  Honda GL 1100 Aspencade, czyli jeszcze więcej luksusu i różnych gadżetów, np. seryjnie montowane radio.
  Honda GL 1200
  Produkowana od 1984 do 1987 r. Ostatnia wersja miała moc 94 KM przy 7000 obr/min. Prawie wyeliminowano już awarie instalacji elektrycznej, gnębiące poprzednie modele. Gold Wing ma teraz olejową regulację luzu zaworowego i nadbieg. Produkowana jest też wersja Aspencade. W wersji specjalnej, nazwanej LTD, z 1985 roku, zastosowano już wtrysk paliwa. Jest i komputer pokładowy. Ale w ten sposób powstała maszyna tak wielka, tak luksusowa i tak wspaniała, że 4-cylindrowy silnik przestaje wystarczać. Honda zastanawia się nad powrotem do koncepcji z 1972 roku.
 1984  1985
   
 Honda GL 1200 Interstate. Gold Wing osiąga całkowitą dojrzałość. I zaczyna utrwalać swoją legendę.  Honda GL 1200 LTD to prezent od firmy z okazji 10. urodzin modelu. Jeszcze więcej chromu i CB-radio w serii.

Honda GL 1000 miała jednak wady. Zdarzały się pęknięcia ram, podwozie okazało się nierewelacyjne – to zresztą wada wszystkich „japończyków” z owego okresu. Po prostu sztywność ramy i wahacza okazały się niewystarczające w stosunku do możliwości silnika. Ale firma nie spoczęła na laurach. GL 1000 modernizowano praktycznie co roku. To trwało aż do roku 1978. Wtedy to bowiem przyszedł na świat GL 1100, ubrany w szaty typowego wówczas dla Japończyków soft choppera. Podwozie było już lepsze niż w „1000”, ale prawdę mówiąc Gold Wing do szybkiej jazdy nigdy się nie nadawał. Amerykanie najszybciej zatrybili, w czym ta maszyna jest najlepsza, i rozpoczęła się trwająca do dziś era De Luxe. W 1980 r. ukazała się tam wersja Interstate – z pełną owiewką typu Kingsize, wysoką szybą, z kuframi bocznymi i top casem – wszystko w serii. Rok później Gold Wingi De Luxe dotarły do Europy, ale tu w niektórych krajach przepisy homologacyjne okazały się bardzo ostre. Np. w Niemczech musiano skrócić szyby i zdemontować kufry (wersja DX). Zaczęto więc na dużą skalę prywatnie sprowadzać GL-e z USA. Dlatego często Gold Wing sprowadzony do Polski z Niemiec okazuje się wersją amerykańską. W 1982 r. na drogi USA wyjeżdża GL 1100 w wersji Aspencade, seryjnie wyposażony w radio.
Honda GL 1500 1988  Honda GL 1800 2001 
   
 Model GL 1500/6 z 1988 roku ma nie tylko większą pojemność skokową, ale otrzymał również dwa cylindry więcej. Później ma także wsteczny bieg. Co ciekawe, napędem steruje wówczas nie silnik główny, lecz elektryczny. Wielka maszyna jedzie do tyłu w tempie żółwia, ale to pozwala na łatwiejsze manewrowanie na parkingu. W 2000 roku z okazji 25-lecia modelu ukazuje się „złota” wersja Anniversary.  Transatlantyk Złote Skrzydło wpływa w XXI wiek całkowicie zmieniony. Teraz 6-cylindrowy bokser ma 118 KM przy 5500 obr/min i silnik o pojemności 1800 cm3. Całkowicie nowa jest aluminiowa rama, przednie tarcze nie są już zakryte deklami imitującymi bęben, Gold Wing ma mniej chromu i wyniosłości. Prowadzenie podwozia jest teraz zbliżone do ideału, opływ aerodynamiczny również, ale czy legenda nie straciła nic ze swojej klasy?

Rok 1984 przynosi dużą zmianę. Do produkcji wchodzi mianowicie model GL 1200. W jego silniku wprowadzono pewne modyfikacje, m.in. hydrauliczne popychacze wyeliminowały uciążliwe ustawianie luzu zaworowego. Większe są też moc i moment obrotowy. Zanim w 1988 roku starego „1200” zastąpił nowy Gold Wing z sześciocylindrowym silnikiem typu bokser o pojemności 1500 cm3 i biegiem wstecznym (oznaczenie – 1500/6), w USA ukazały się dwie wersje poprzedniego modelu – LTD z komputerem pokładowym i CB-radiem oraz Special Edition, jeszcze bogatsze w różne dodatki. W 2000 roku, gdy wyprodukowano wykończoną na złoto wersję Anniversary (w związku z 25-leciem modelu), krążyły plotki o bliskim zaprzestaniu produkcji. Ku zadowoleniu wielu, były to tylko legendy. Rok później weszła nowa generacja Gold Winga – z aluminiową ramą, silnikiem 1800 cm3, niezliczoną ilością elektronicznych gadżetów i precyzyjnym podwoziem.



Tagi:

Oceń artykuł:

3.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij