Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.3

Używana Yamaha TDM 850/900

Nie wiedzieć czemu, Yamaha TDM – mimo wielu niewątpliwych zalet – nie zyskała w Polsce wielkiej przychylności motocyklistów. A przecież jest to uniwersałna maszyna, świetnie spisująca się w mieście i podczas dalekich podróży. Na dodatek, od strony technicznej motocykl ten należy do bezawaryjnych i długowiecznych.


Dwa pierwsze lata nie były łatwe dla Yamahy TDM 850. Mimo wielu zalet, takich jak komfort jazdy, mocny i elastyczny dwucylindrowy silnik i świetne hamulce, motocykliści niechętnie spoglądali na ten model. Dlaczego? Przede wszystkim z powodu nieprzyjemnych reakcji na zmiany obciążenia i głośnej pracy skrzyni biegów. Pierwsze TDM-y zużywały też o wiele za dużo paliwa. Pierścienie uszczelniające widelca nie wytrzymywały długich przebiegów, ssanie i kranik paliwa były trudno dostępne, a elementy owiewek dzwoniły na wybojach. Fakt, że w motocyklu szosowym nie zamontowano centralnej podstawki był denerwujący tym bardziej, że element dost ępny w ofercie firm akcesoryjnych był bardzo drogi. W tamtych czasach wiele uwagi poświęcano łatwości samodzielnych napraw, a pod tym względem Yamaha pozostawiała wiele do życzenia. O ile jeszcze świece zapłonowe można było wykręcić za pomocą fabrycznego zestawu narzędzi, to samodzielna wymiana filtra powietrza była o wiele uciążliwsza – trzeba zdjąć siedzenie i obie boczne oraz górną owiewkę, dopiero wtedy można podnieść przykrywający wszystko zbiornik paliwa.

Jeszcze gorzej jest oczywiście, kiedy przyjdzie skontrolować luz zaworowy, poniewa ż tutaj trzeba zdemontować o wiele więcej części. Na szczęście Yamaha zaleca sprawdzać go tylko co 42 000 kilometrów (mocna strona – regulacja płytkami), ale w praktyce często już po pierwszych 25 000 kilometrów luz zaworów ssących jest bliski zeru.


Po roku Yamaha wprowadziła w TDM-ie kilka drobnych zmian. W sezonie 1993 Zamontowano chromowany tłumik, a nie – jak dotychczas – czarny, na jaśniejszy kolor lakierowano silnik i ramę.

W modelu z 1994 modyfikacje sięgnęły nieco głębiej. Dzięki zmianie kształtu widełek zmiany biegów, kosza sprzęgła i wałków w skrzyni Yamaha chciała wyeliminować nieprzyjemne odgłosy podczas zmiany przełożeń. Jednak o powodzeniu tych zabiegów nic do dzisiaj nie wiadomo. Na szczęście, silnik TDM-y jest nie do zajechania. Po teście na dystansie 50 000 km tylko zawory wydechowe okazały się lekko nieszczelne i jedno koło zębate w skrzyni biegów lekko nadgryzione. Tłoki i cylindry nie wykazywały śladów zużycia. Więcej uwagi musicie poświęcić, gdy zauważycie w silniku zbyt niski poziom oleju. W wielu TDM-kach w ten sposób uszkodzono panewki wału korbowego. Jeżeli podczas pracy silnika usłyszycie niepokojące odgłosy dochodzące z bloku silnika, trzeba odpuścić sobie tę maszynkę – wymiana wału i panewek to kosztowna operacja. Ciche cykanie układu rozrządu jest w tym modelu typowe.


Przed sezonem 1996 TDM-ce zafundowano facelifting. Na pewno zwraca uwagę nowa, ciekawsza stylistyka. Motocykl stał się krąglejszy i przyjemniejszy dla oka. Z przodu nie straszą już wyłupiaste światła, zamiast nich mamy parę wąskich, zgrabnych reflektorów. Zmieniono również układ zbiornik paliwa–kanapa, co zagwarantowało między innymi większą o 2 litry pojemność zbiornika.

Do napędu użyto silnika ze sportowego modelu TRX, który od poprzednika różnił się przestawionymi o 270O czopami korbowodowymi. Wzrosła też moc maksymalna (z 78 do 80 KM). Właściwie w porównaniu z poprzednią wersją przyrost mocy jest niezauważalny. Osiągi też są porównywalne z poprzednimi TDM-ami. Za to po zmianach Yamaha jest nieco oszczędniejsza niż pierwsza wersja. Przez oba 38-milimetrowe gaźniki powinno przepływać o około 1 l mniej paliwa, a czujnik położenia przepustnic ma wspólnie z elektronicznym układem zapłonowym zapewniać efektywniejsze spalanie mieszanki. Nie udało się natomiast wyeliminować mocnych szarpnięć przy zmianie obciążenia. Nawet dodawanie gazu z dużym wyczuciem nie pozwala uniknąć tego zjawiska. Im niższy bieg, tym gorsze skutki. Zwłaszcza w ciasnych zakrętach szarpanie może doprowadzić do szału. Przydałoby się również nieco ciaśniejsze zestopniowanie biegów. Nieprecyzyjnie wskakujące biegi – przede wszystkim przy przejściu z jedynki na dwójkę – to norma.

Gdy przyzwyczaisz się do tych wad, sportowy dwucylindrowiec będzie twoim dobrym towarzyszem na wiele lat. Już od 2000 obr/min silnik elastycznie przyspiesza i w zwykłym, codziennym użytku rzadko wymaga wchodzenia na obroty zahaczające o czerwony zakres. Dzięki dwóm wałkom wyrównoważającym poziom wibracji jest na tyle niski, że można go uznać za przyjemny.


O podwoziu należy powiedzieć to samo, co o silniku: mimo zmian, TDM pozostał dawnym TDM-em. Bo przecież skrócenie o 5 mm rozstawu osi (do 1470 mm) nie jest czymś nadzwyczajnym. Za ważniejszy trzeba uznać fakt, że zmieniono grubość goleni do 43 zamiast dotychczasowych 41 mm. Mocną stroną TDM-a był komfort – i jest nim nadal. W dalszym ciągu miękkie elementy zawieszeń radzą sobie jak żadne inne z krótkimi nierównościami. Za to na długich górkach i dolinkach wysoki motocykl zaczyna trochę kołysać. Pomysł z szybkim utwardzaniem tylnego amortyzatora po przekręceniu specjalnego uchytu jest sprytny, jednak mocne obciążenie motocykla powoduje, że amortyzator dobija.

Technicy niewiele zmienili w układzie hamulcowym. Bo i po co, skoro obie przednie tarcze od początku działały świetnie. Jednego nadal w TDM-ie ciągle brakowało, mianowicie centralnej podstawki. Dla uniwersalnego motocykla podstawka byłaby przydatna nie tylko do smarowania łańcucha.

W trzecim pokoleniu, które pojawiło się w 2002 roku, Japończycy nie poprzestali na drobnych retuszach, lecz pokazali cał- kiem nowy motocykl, w myśl zasady Volkswagena Golfa: znany kształt i gruntownie zmieniona technika. Tu wszystko wydaje się znajome, ale jakby ciut lepsze. Odrobin ę większa średnica cylindra sprawiła, że pojemność pięciozaworowego silnika wzrosła do prawie 900 cm3. Tak jak w drugiej generacji, a przed nią w sportowym TRX-ie 850, czopy korbowodowe są przestawione o 270O. Zabieg ten miał nadać rzędowemu silnikowi charakter niczym z V2. Poza tym, zrezygnowano z gaźników na rzecz wtrysku paliwa. Oprócz niewielkiego wzrostu mocy (do 86 KM) i wyższego momentu obrotowego, wyraźnie da się wyczuć bardziej płaską chrakterystykę momentu obrotowego. Od 2500 obr/min twin przyspiesza czysto aż do czerwonego pola. Do dynamicznej jazdy wystarczą zaledwie obroty z połowy skali. Nowa sześciostopniowa skrzynia biegów gwarantuje większą dynamikę.



Pochodzące z YZF-R1 jednoczęściowe zaciski czterotłoczkowe zdobią przednie koło TDM-a. Potencjał tych słynnych hamulców daje ogromną przyjemność, a od tego roku motocykl może być wyposażony również w ABS. Tylny hamulec także jest OK. Nie będzie więc odstawać od reszty pakietu nowego TDM-a, składającego się z lżejszej, aluminiowej ramy, dłuższego o 40 mm wahacza, również z aluminium i szerszych, felg.

„900” wyrażnie kończy z charakterem mięciutkiego poduszkowca. Ważąca bez płynów 190 kg Yamaha, obuta w Dunlopy, prowadzi się znakomicie w ciasnych łukach. Zniknął tylny amortyzator z dwoma sprężynami, a pojawił się całkiem nowy element. Niestety, nie usunięto denerwujących reakcji na zmianę obciążenia. Zobaczymy, może zostanie to poprawione w czwartej generacji TDM-a.




zobacz galerię

Zobacz również:
Elektryczny skuter BMW C Evolution to zadziwiające połączenie elegancji, funkcjonalności i kosmicznych przyspieszeń zapewnianych przez elektryczny napęd.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (2)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij