Motocykl poleca:

Używane BMW R 1100/1150/1200 GS

Poleć ten artykuł:

25 lat minęło od chwili, gdy spece z BMW uznali, że szosowo- terenowa maszyna to jest właśnie to, co tygryskom trzeba najbardziej. GS to jeden z popularniejszych modeli z niebiesko-białą szachownicą.

Zobacz całą galerię

Ta historia zaczyna się banalnie – w 1980 r. pokazano model R 80 G/S. Z badań wykonanych na zlecenie BMW wynikało, że tylko niewielki procent użytkowników beemek jeździ w ciężkim terenie. Zdecydowana większość używa ich do codziennych dojazdów do pracy lub do wakacyjnych wojaży, a co za tym idzie jakiś szuter zaliczają od święta. Aby ich do tego zachęcić, Niemcy postanowili połączyć zalety maszyny szosowej z cechami enduro. R 80 G/S napędzał bokser o pot ężnej jak na tamte czasy pojemności 800 cm3. Zwycięstwa Huberta Auriola w rajdzie Dakar w latach 1981 i 1983, powtórzone przez Gastona Rahiera w latach 1984- 1985, bardzo przysłużyły się popularności beemek. Mimo to, w 1986 roku rozwiązano team fabryczny. Za to w 1987 roku pokazano zmodernizowanego R 80 GS oraz zupełnie nową konstrukcję – R 100 GS. Niemcy nieźle zamieszali, bo to było pierwsze enduro z silnikiem o pojemności litra. Nowością było jego tylne zawieszenie Paralever. Pojemność silnika na długi czas zapewniła GS-owi tytuł króla wśród motocykli enduro. Bez dwóch zdań był to odważny eksperyment, jednak przedsięwzięcie zakończyło się sukcesem. Do 1996 r. sprzedano 45 000 GS-ów, z czego prawie 75% stanowiły R 100 GS.

 

R 1100 GS (1993-1999)
 
  Początek sukcesów GS-ów to 1994 rok i model R 1100. Kokpit nie jest ideałem piękna, ale jest wzorem funkcjonalości. Pochwała za bagażniki i kufry.    


W 1992 roku zaprezentowano nowy silnik – chłodzony olejem i powietrzem bokser miał pojemność 1100 cm3, a w każdym cylindrze pracowały teraz cztery zawory. Na początku napędzał on szosowy model R 1100 RS. Rok później pokazano GS-a napędzanego jednostką bazującą na tej z RS-a. Za zasilanie odpowiadał wtrysk paliwa, a moc zredukowano do 80 KM (w RS – 90 KM). Dość odważna, jak na konserwatywne BMW, stylistyka przypadła do gustu motocyklistom – w pierwszym roku sprzedano 4000 tych maszyn. Do zakończenia produkcji poszło ich aż 22 000.

Przez pięć lat tylko wygląd, nie licząc kolorów, pozostał niezmieniony. Od 1995 r. katalizator wszedł do wyposażenia seryjnego, a zbiornik paliwa z tworzywa sztucznego zastąpiono blaszanym. W 1996 r. przerobiono skrzynię biegów, a rok później zamontowano termostat olejowy, jak również nowe tłoczki i uszczelki pokryw zaworów. W opcji można było dokupić ABS drugiej generacji, a także doposażyć sprzęta w kufry czy podgrzewane rączki kierownicy.

Pierwsze modele z lat 1994-1996 wymagają częstych konserwacji i napraw, mimo to z reguły nawinęły ponad 50 000 km. Przy zakupie należy zwrócić uwagę na silnik i zapytać o zużycie oleju. Jeśli jest ono bardzo wysokie, a cylindry są zaolejone, oznacza to, że uszczelki pod głowicami nadają się do wymiany. Warto spojrzeć na uszczelki pod pokrywami zaworów, mają one bowiem tendencje do przepuszczania. Dopiero w 1997 roku wyeliminowano ten problem. Oprócz tego trzeba sprawdzić, czy nie ma wycieków ze skrzyni biegów, z dyfra oraz z przedniej pompy hamulcowej. Obowiązkowa jest jazda próbna – jeśli przy dynamicznej jeździe biegi wyskakują, skrót BMW czytaj jako „będziesz miał wydatki”. Bowiem oznacza to, że wytarły się wodziki zmiany biegów, a zakup nowej skrzyni to poważna inwestycja.

1150 GS (1999-2005)
 
  Do 2000 r. miał ABS II. Od 2001 r. można było zamówić nowy ABS. Kokpit jest bardziej uporządkowany i przejrzysty. Wystarczy kilka narzędzi i chwila czasu, aby zmienić wysokość szyby.    

W 1999 roku pokazano R 1150 GS. Jego wygląd niewiele się zmienił, chociaż uwag ę zwraca asymetryczny podwójny reflektor z przodu. Za to zmiany nie ominęły silnika. Nie tylko powiększono jego pojemność skokową, ale również zmieniono wał korbowy i głowice cylindrów – przejęto je z cruisera R 1200 C. Dzięki modyfikacji wtrysku paliwa silnik zyskał 6 KM mocy. Z kolei szóstka w nowej skrzyni pełni rolę nadbiegu, czyli mamy tu ukłon w stronę turystów i ekonomii. W 2002 roku zadebiutowała wersja Adventure – dla miłośników przygody i dalekich wypraw niekoniecznie po asfaltach. Większa szyba, przewody w stalowym oplocie czy częściowo zintegrowany układ hamulcowy Evo to tylko niektóre zmiany. Również skrzynia biegów różniła się od tej w normalnym GS-ie. Na życzenie klientów oferowano krótszą jedynkę (przydatną w ciężkim terenie). Skrócono także przełożenie szóstki, która straciła funkcję nadbiegu. Fani zwiedzania dzikich zakątków świata mogli dokupić aluminiowe kufry czy zbiornik mieszczący 35 litrów paliwa. Od 2003 roku zarówno Adventure, jak i zwykły GS otrzymują dwie świece zapłonowe w każdym cylindrze.

Jeśli chodzi o trwałość – przy dobrym traktowaniu, terminowych wymianach i regulacjach motocykl może bez problemu uzyskać przebiegi przekraczające 100 000 km. Problemy? Co najwyżej typowa dla BMW twardo pracująca skrzynia biegów i wibracje. Przed zakupem koniecznie trzeba sprawdzić dyfer pod kątem wycieków.

Popyt na GS-a 1150 wciąż jeszcze jest bardzo wysoki. W latach 1999-2005 sprzedano 23 300 GS-ów, oprócz tego nabywców znalazło 5550 Adventure’ów. Wartość R 1150 GS, mimo że zadebiutował R 1200 GS, pozostaje bardzo wysoka, tzn. notuje on niewielkie spadki wartości. Trudno znaleźć tanią sztukę, a o małym przebiegu w większości GS-ów można zapomnieć – te motocykle mają jeździć i dają radę.

Tagi:

Oceń artykuł:

2.8

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij