Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.9

Używane BMW R 1100/1150/1200 GS

25 lat minęło od chwili, gdy spece z BMW uznali, że szosowo- terenowa maszyna to jest właśnie to, co tygryskom trzeba najbardziej. GS to jeden z popularniejszych modeli z niebiesko-białą szachownicą.

Ta historia zaczyna się banalnie – w 1980 r. pokazano model R 80 G/S. Z badań wykonanych na zlecenie BMW wynikało, że tylko niewielki procent użytkowników beemek jeździ w ciężkim terenie. Zdecydowana większość używa ich do codziennych dojazdów do pracy lub do wakacyjnych wojaży, a co za tym idzie jakiś szuter zaliczają od święta. Aby ich do tego zachęcić, Niemcy postanowili połączyć zalety maszyny szosowej z cechami enduro. R 80 G/S napędzał bokser o pot ężnej jak na tamte czasy pojemności 800 cm3. Zwycięstwa Huberta Auriola w rajdzie Dakar w latach 1981 i 1983, powtórzone przez Gastona Rahiera w latach 1984- 1985, bardzo przysłużyły się popularności beemek. Mimo to, w 1986 roku rozwiązano team fabryczny. Za to w 1987 roku pokazano zmodernizowanego R 80 GS oraz zupełnie nową konstrukcję – R 100 GS. Niemcy nieźle zamieszali, bo to było pierwsze enduro z silnikiem o pojemności litra. Nowością było jego tylne zawieszenie Paralever. Pojemność silnika na długi czas zapewniła GS-owi tytuł króla wśród motocykli enduro. Bez dwóch zdań był to odważny eksperyment, jednak przedsięwzięcie zakończyło się sukcesem. Do 1996 r. sprzedano 45 000 GS-ów, z czego prawie 75% stanowiły R 100 GS.

 

R 1100 GS (1993-1999)
 
  Początek sukcesów GS-ów to 1994 rok i model R 1100. Kokpit nie jest ideałem piękna, ale jest wzorem funkcjonalości. Pochwała za bagażniki i kufry.    


W 1992 roku zaprezentowano nowy silnik – chłodzony olejem i powietrzem bokser miał pojemność 1100 cm3, a w każdym cylindrze pracowały teraz cztery zawory. Na początku napędzał on szosowy model R 1100 RS. Rok później pokazano GS-a napędzanego jednostką bazującą na tej z RS-a. Za zasilanie odpowiadał wtrysk paliwa, a moc zredukowano do 80 KM (w RS – 90 KM). Dość odważna, jak na konserwatywne BMW, stylistyka przypadła do gustu motocyklistom – w pierwszym roku sprzedano 4000 tych maszyn. Do zakończenia produkcji poszło ich aż 22 000.

Przez pięć lat tylko wygląd, nie licząc kolorów, pozostał niezmieniony. Od 1995 r. katalizator wszedł do wyposażenia seryjnego, a zbiornik paliwa z tworzywa sztucznego zastąpiono blaszanym. W 1996 r. przerobiono skrzynię biegów, a rok później zamontowano termostat olejowy, jak również nowe tłoczki i uszczelki pokryw zaworów. W opcji można było dokupić ABS drugiej generacji, a także doposażyć sprzęta w kufry czy podgrzewane rączki kierownicy.

Pierwsze modele z lat 1994-1996 wymagają częstych konserwacji i napraw, mimo to z reguły nawinęły ponad 50 000 km. Przy zakupie należy zwrócić uwagę na silnik i zapytać o zużycie oleju. Jeśli jest ono bardzo wysokie, a cylindry są zaolejone, oznacza to, że uszczelki pod głowicami nadają się do wymiany. Warto spojrzeć na uszczelki pod pokrywami zaworów, mają one bowiem tendencje do przepuszczania. Dopiero w 1997 roku wyeliminowano ten problem. Oprócz tego trzeba sprawdzić, czy nie ma wycieków ze skrzyni biegów, z dyfra oraz z przedniej pompy hamulcowej. Obowiązkowa jest jazda próbna – jeśli przy dynamicznej jeździe biegi wyskakują, skrót BMW czytaj jako „będziesz miał wydatki”. Bowiem oznacza to, że wytarły się wodziki zmiany biegów, a zakup nowej skrzyni to poważna inwestycja.

1150 GS (1999-2005)
 
  Do 2000 r. miał ABS II. Od 2001 r. można było zamówić nowy ABS. Kokpit jest bardziej uporządkowany i przejrzysty. Wystarczy kilka narzędzi i chwila czasu, aby zmienić wysokość szyby.    

W 1999 roku pokazano R 1150 GS. Jego wygląd niewiele się zmienił, chociaż uwag ę zwraca asymetryczny podwójny reflektor z przodu. Za to zmiany nie ominęły silnika. Nie tylko powiększono jego pojemność skokową, ale również zmieniono wał korbowy i głowice cylindrów – przejęto je z cruisera R 1200 C. Dzięki modyfikacji wtrysku paliwa silnik zyskał 6 KM mocy. Z kolei szóstka w nowej skrzyni pełni rolę nadbiegu, czyli mamy tu ukłon w stronę turystów i ekonomii. W 2002 roku zadebiutowała wersja Adventure – dla miłośników przygody i dalekich wypraw niekoniecznie po asfaltach. Większa szyba, przewody w stalowym oplocie czy częściowo zintegrowany układ hamulcowy Evo to tylko niektóre zmiany. Również skrzynia biegów różniła się od tej w normalnym GS-ie. Na życzenie klientów oferowano krótszą jedynkę (przydatną w ciężkim terenie). Skrócono także przełożenie szóstki, która straciła funkcję nadbiegu. Fani zwiedzania dzikich zakątków świata mogli dokupić aluminiowe kufry czy zbiornik mieszczący 35 litrów paliwa. Od 2003 roku zarówno Adventure, jak i zwykły GS otrzymują dwie świece zapłonowe w każdym cylindrze.

Jeśli chodzi o trwałość – przy dobrym traktowaniu, terminowych wymianach i regulacjach motocykl może bez problemu uzyskać przebiegi przekraczające 100 000 km. Problemy? Co najwyżej typowa dla BMW twardo pracująca skrzynia biegów i wibracje. Przed zakupem koniecznie trzeba sprawdzić dyfer pod kątem wycieków.

Popyt na GS-a 1150 wciąż jeszcze jest bardzo wysoki. W latach 1999-2005 sprzedano 23 300 GS-ów, oprócz tego nabywców znalazło 5550 Adventure’ów. Wartość R 1150 GS, mimo że zadebiutował R 1200 GS, pozostaje bardzo wysoka, tzn. notuje on niewielkie spadki wartości. Trudno znaleźć tanią sztukę, a o małym przebiegu w większości GS-ów można zapomnieć – te motocykle mają jeździć i dają radę.

R1200 GS (od 2004, Adventure od 2006)

 
  Zintegrowany ABS 1. generacji był dostępny do 2006 r. Nowy zintegrowany ABS nie ma już wzmacniacza siły hamowania. Przestawienie szyby pokrętłem jest bardzo łatwe.    

1150 odniósł duży sukces i uważa się go za motocykl na wszystkie okazje. Dlatego był to ciężki orzech do zgryzienia przy wymianie modeli. „Ciężki” stało się tutaj słowem kluczowym. Nowy GS – wszyscy byli co do tego zgodni – musiał być znacznie lżejszy. Następca – GS 1200 – stracił na wadze ok. 20 kg. A przy tym powiększono wtedy pojemność silnika do 1170 cm3, z czym wiąże się wzrost mocy – 98 KM to już nie przelewki. Ale nie koniec na tym – po raz pierwszy w historii GS-ów zastosowano wałek wyrównoważający. Do 2006 roku nie przeprowadzono w tym modelu żadnych zmian, od tego roku wprowadzono nowy zintegrowany ABS, rezygnując przy okazji ze wzmacniacza siły hamowania. Również w 2006 roku zadebiutowała wersja Adventure z silnikiem 1200 cm3.

Rok 2006 był dla BMW rekordowy – po raz pierwszy w historii fabryka złamała barier ę 100 000 sprzedanych motocykli. Niemałą zasługę w osiągnięciu tego wyniku mają właśnie GS-y – w zeszłym roku na całym świecie nabywców znalazło 31 138 tych maszyn (łącznie z Adventure’ami). Innymi słowy, co trzecia sprzedana beemka to duży GS. Poszukujący motocykli używanych muszą uzbroić się w cierpliwość. Podaż wciąż jest dużo niższa niż popyt. Pomimo młodego wieku, przebiegi nie są zbyt małe. Trzeba przyznać, że ABS i podgrzewane rączki kierownicy można znaleźć w prawie wszystkich ofertach, podobnie sprawa się ma ze stelażami pod kufry. W czasie testu długodystansowego na 40 000 km (patrz: MOTOCYKL 9/2005 oraz 4/2006), ku zaskoczeniu wszystkich, z GS-em nic się nie działo. Nie zaszkodziła mu nawet wizyta na Saharze – w czasie rozbierania na atomy po teście z każdego zakamarka wysypywał się piasek. Wszystkie zabiegi wokół motocykla sprowadzały się do dolewek oleju. Elementem, który najbardziej się zużył, była tylna tarcza hamulcowa. Poza tym wszyscy zdrowi.
Zainteresowani zakupem powinni w ramach jazdy próbnej odwiedzić warsztat BMW i sprawdzić, czy i jakie naprawy zostały przeprowadzone w danym motocyklu. Przy okazji dobrze jest sprawdzić, jakie oprogramowanie ma komputer.

 4-zaworowy bokser
R 1100 GS z 1993 r. miał silnik chłodzony powietrzem i olejem, wzięty z RS-a, ale mocno przerobiony. Poprawki polegały na dodaniu komputera sterującego pracą silnika, a nie tylko gaźników i dwóch wałków rozrządu. O 5 lat późniejszy R 1150 GS otrzymał wał korbowy i głowice cylindrów z choppera R 1200 C, zmodyfikowany wtrysk paliwa (moc wzrosła o 6 KM) oraz szósty bieg. W 2004 r. R 1200 GS dostał komputer sterujący silnikiem z selektywną regulacją cylindrów.
 
Od 1994 roku łączna sprzedaż R 1100 GS, R 1150 GS i R 1200 GS, wliczając modele Adventure, wyniosła ponad 70 000 egzemplarzy. To bardzo przyzwoity wynik, bo tak sprzedają się niedrogie maszyny klasy średniej. Nie udało się uniknąć wad, ale plusy przysłoniły minusy w postaci twardo pracującej, nieprecyzyjnej skrzyni biegów czy wibracji między 3000 a 3500 obr/min. Przechodzą one z pokolenia na pokolenie – od starego 1100 do nowego 1200. Bez wątpienia jednak da się odczuć zmiany na lepsze.

R 1100 Silnik: w niecałe 4 s od 0 do 100, maks. 200 km/h – w 1994 roku to było szaleństwo. Mimo pięciobiegowej skrzyni „1100” nawet dzisiaj nie jest żadnym złomem. Zawieszenia: niewiele odstają od następców. Rynek oferuje albo mocno zniszczonego bike’a, albo właściciele nie chcą się z nimi rozstać. Z trzech GS-ów, najtrudniej zdobyć właśnie R 1100 GS w dobrym stanie. Maszyna ta rozpoczęła erę GS-ów i w tej chwili ma status sprzęta kultowego
GS R 1150 Silnik: ma trochę mocniejszy dół, a dzięki sześciobiegowej skrzyni jest oszczędniejszy na etapach autostradowych niż „1100”. Zawieszenia: masa ponad 260 kg to żaden postęp, za to o 7 kg większa ładowność – już tak. Jeśli chodzi o dynamikę, i 1100, i 1150 nie mają zbyt wiele do zaoferowania. Rynek: z pewną dozą nieśmiałości jest to najlepsza oferta na rynku w kategorii czterozaworowych GS-ów. Zainteresowani będą mieli tutaj największy wybór, jeśli chodzi o stan maszyn i ceny. 
GS R 1200 GS Silnik: w kwestii elastyczności i przyspieszenia 1200 zostawia w tyle oba wcześniejsze modele. Zawieszenia: wiele oferowanych „1200” ma bardzo mały przebieg, a kosztują niewiele mniej niż nówka sztuka z salonu. Tańsze maszyny z dużym przebiegiem to rzadkość. Rynek: najlepiej szukać używanego bike’a o przebiegu plus minus 20 000 km, który wyleczył się już z wszystkich chorób wieku dziecięcego.
 

Od lat koncern BMW odnosi sukcesy w temacie GS-ów. Marketingowcy spisują się na medal, nie wywołując wzburzenia u raczej konserwatywnej klienteli zbyt częstą zmianą modeli. Potwierdza to sytuacja tych maszyn na rynku wtórnym – chociaż w bezpośrednim porównaniu 1200 jest lepszy niż 1150, a ten znowu bije 1100, wszystkie one cieszą się jak najlepszą reputacją. Dlatego spadki cen w miarę starzenia się są stosunkowo niewielkie.


zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    25 lat minęło od chwili, gdy spece z BMW uznali, że szosowo- terenowa maszyna to jest właśnie to, co tygryskom trzeba najbardziej. GS to jeden z popularniejszych modeli z niebiesko-białą szachownicą.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:45:59
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij