Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.4

Używane Ducati Multistrada 1200 S: Na wszystkie drogi

Multistrada miała wyglądać na enduro dobre na wszystkie nawierzchnie, ale nienadające się na off-road. Siedem lat później, w trzeciej wersji tego Dukata, pomyślano również o tym.

Multistrada 1200 S Tourer ma kufry i centralną podstawkę.

Pierwsza Multistrada z 2003 r. miała kontrowersyjny wygląd. Niektórzy twierdzili nawet, że jest to najbrzydszy sprzęt wypuszczony przez Ducati. W każdym razie obie maszyny z V-dwójką chłodzoną powietrzem: i ta o pojemności 992 cm3, i ta z 2007 r. z silnikiem 1098 cm3 nie są godne polecenia. Przede wszystkim miały za słabe silniki. Oprócz tego były tak fatalnej jakości, że nigdy nie było wiadomo, czy coś nie urwie się nagle w silniku lub czy diabli nie wezmą sprzęgła. Najlepszym dowodem na słabą jakość jest to, że obie wersje nie dojechały do mety naszych testów długodystansowych. 

Wreszcie w 2010 roku ukazała się nowa wersja z silnikiem Testastretta1198 cm3 i był to z u p e ł n i e inny motocykl. Nową Multistradę napakowano elektroniką. Nawet kluczyk był zbliżeniowy. Menu było tak skomplikowane i udziwnione, że przy jego obsłudze można było dostać szewskiej pasji. 

Tę najnowszą wersję 1200 S wzięliśmy do testu długodystansowego na 50 000 km. Przez dwa lata testu często słyszeliśmy pytanie: „Czy ten Dukat naprawdę się nie psuje?”. Odpowiedź mogła być tylko jedna – twierdząca. Bike nie psuł się, jeśli nie liczyć paru usterek które mogły wystąpić i w innych motocyklach. Co prawda doszły nas słuchy, że komuś tam zatarł się wał korbowy, a inny miał kłopot z rozrządem desmodromicznym, ale były to jednostkowe przypadki. 

Elektronika – ktoś w Ducati wreszcie pomyślał. Motocykl, który wygląda jak enduro, musi nadawać się również w lekki teren. Z tego powodu, oprócz nastawów Sport, Touring, Urban i Enduro, w opcji była regulacja elektronicznie sterowanych zawieszeń. Wszystkie te funkcje działały bardzo dobrze. Cała elektronika sprawowała się właściwie bezawaryjnie przez cały test, oczywiście pomijając parę drobnych zdarzeń i awarii. Na przykład zimą posłuszeństwa odmówił czujnik zapiętego biegu, co spowodowało sporo zamieszania w komputerze pokładowym. Już wcześniej Multistrada czasem pracowała nieprawidłowo, co najprawdopodobniej  było zapowiedzią tej awarii. Ale wyświetlacz nie pokazywał wtedy żadnych błędnych informacji. Trzeba podkreślić, że Dukat ani razu nie wysiadł, całkowicie odmawiając współpracy.

 

Zalety:
plusdobrze działająca elektronika
plusdobre prowadzenie

Wady:
minuskosztowny serwis desmo
minuszbyt wąska szyba

Czterokrotnie trzeba było wymienić baterie w kluczyku, o czym meldował komputer pokładowy. Przyczyną było to, że kluczyk często leżał w pobliżu motocykla i całymi dniami radiowo komunikował się z nim. Również nieznaczne, chociaż wkurzające były nieliczne mechaniczne awarie. Np. zacinąjący się zawór w wydechu. Gdy komputer pokładowy po raz pierwszy zameldował o tym błędzie, w warsztacie próbowano ten temat załatwić przy użyciu smaru. To zadziałało, ale tylko na chwilę. Po 27 000 km nic już nie pomogło: trzeba było wymienić tłumik wstępny.

Doszło też do dużego, ale z pewnością możliwego do uniknięcia uszkodzenia: trzeba było wymienić wahacz, ponieważ łańcuch wyżłobił w nim od dołu rowek. Przyczyna – łańcuch był za luźny i został wymieniony zbyt późno. Zęby w zębatce przypominały już zęby piły i ciągnęły dolną część łańcucha w górę. Tego nie wytrzyma żadna osłona.

Natomiast słaby tylny hamulec jest nie do zaakceptowania. Należy przy tym rozróżnić dwa zjawiska: z prawdziwą awarią mamy do czynienia, gdy skok pedału hamulca powoli się zwiększa, aż hamulec całkowicie straci skuteczność. Przyczyną jest tak silne zapowietrzenie się układu hamulcowego, że nie można go dobrze odpowietrzyć. Ducati oferuje zestaw naprawczy składający się z pompy hamulcowej i przewodu. Podwójne uszczelnienie w nowej pompie ma zapobiec przedostawaniu się powietrza do układu.

Głowica wprost wzorcowa, nagaru prawie nie ma. Zawory i gniazda mają drobne ślady wypalenia, są jednak w dobrym stanie. W rozrządzie desmodromicznym zawory nie zamykają się tak mocno, jak w sprężynowym, co należy zapisać po stronie plusów.

Niemniej zachowanie sprzęta podczas testu sugerowało, że nie ma obawy, iż po rozebraniu silnika na jaw wyjdzie coś poważnego. I rzeczywiście wszystko było mechanicznie jak najbardziej sprawne, a stan skomplikowanego rozrządu mocno zaskoczył małym zużyciem. Żeby podczas dalszej eksploatacji nie zdarzyło się nic przykrego, należało wymienić niektóre elementy, jak tłoki, panewki korbowodowe czy wodziki. Ale przecież Multistradę napędza wielki dwucylindrowy silnik o dużej mocy, więc wymiana tych części po 50 000 km to rzecz najzupełniej normalna. 

Nowa Multistrada w pełni zasługuje na swoją nazwę. Tym sprzętem można bowiem bez obaw wyskoczyć na autostradę, polatać po krętych górskich drogach, a nawet zjechać (na odpowiednich gumach) w lekki teren. Warto zachować respekt dla maszyny, bo niemal 150 KM i agresywna, jak na motocykl turystyczny, charakterystyka pieca i taka sama kontrola trakcji potrafią zaskoczyć. Jeśli szukasz maszyny uniwersalnej i koniecznie z Italii, trudno o lepszy wybór. Co równie istotne, w nowej odsłonie Multistrada wreszcie zaczęła wyglądać!

 

Historia Ducati Multistrada
2003 Premiera Multistrady 1000 DS. Multistrada oznacza „wiele dróg”. W wyglądzie są elementy typowe dla enduro, ale w instrukcji obsługi wyraźnie podkreślono, że nie został zbudowany do off -roadu. Silnik to chłodzony powietrzem V2 z rozrządem desmodromicznym i pojemności 992 cm3. Wygląd Multistrady jest co najmniej dyskusyjny.

2007 Multistrada otrzymuje silnik 1098 cm3. Zastosowano zawieszenia Showa zamiast Marzocchi z przodu i Sachs z tyłu. Jest też wiele innych zmian. Zwiększono przebiegi między przeglądami. 

2010 Ukazuje się nowa Multistrada 1200 S z chłodzonym cieczą silnikiem V2 Testastretta o pojemności skokowej 1198 cm3 i mocy 150 KM. Jednocześnie na drogi wyjeżdżają wersje 1200 S Sport z elementami z carbonu i 1200 S Touring z centralną podstawką. 1200 S ma mnóstwo elektroniki, w tym elektronicznie regulowane zawieszenia. 

2012 Wchodzi wersja Pikes Peak (karbonowe dodatki, kute koła Marchesini i wydech Termignoni).

Serwisowe ABC
MULTISTRADA 1200 S Z 2011 ROKU
ilość oleju z filtrem/bez filtra – 4,1 l
ciśnienie w oponach (p/t) – solo 2,50/2,50 bara, w duecie i/lub z bagażem 2,90/2,90 bara
przeglądy: Multistrada ma dwa typy przeglądów – olejowy po 1, 12, 36 i kolejne co 24 tys. km oraz serwis desmo co 24 tys. km
średni koszt przeglądu (warszawski dealer Ducati) – cena maksymalna, w materiały: przegląd olejowy po 1 tys. km: 650 zł, po 12, 36, 60, 84 itd. tys. km: 900 zł; serwis desmo po 24, 48, 72, 96 itd. tys. km: 2000 zł
ile kosztują: klocki hamulcowe przód/tył – oryginał Ducati 391/134 zł, zamiennik TRW 106,01/79,89 zł; filtr oleju – Ducati 55,22 zł, zamiennik HF 153 26,53 zł; filtr powietrza Ducati 284,55 zł; świece Ducati 127,2 zł, zamiennik NGK MAR 9A-J 63,16 zł; zestaw napędowy (obie zębatki i łańcuch) oryginał 1437,66 zł, zamienników brak.

zobacz galerię

Komentarze

 (2)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij