Motocykl poleca:

Używane: Kawasaki EN 500, ER-5, KLE 500

Poleć ten artykuł:

Honda, prezentując trzy bike’i zbudowane na bazie jednego silnika, nie odkryła Ameryki. Ten patent jakieś 20 lat temu zastosowało Kawasaki.

Używane: Kawasaki EN 500, ER-5, KLE 500

Kawasaki montowało udanego twina własnej konstrukcji do naked bike’a, funbike’a, choppera, a nawet do sportowo-turystycznej maszyny (GPZ 500 S). Silnik był na tyle dobry, że sprawdzał się jeszcze 20 lat po pierwszym jego zastosowaniu. Napędzał kilka modeli tej firmy, z tym że oczywiście był dopasowywany do specyfiki każdego sprzęta i miał kilka wersji mocy, bo trzeba go było dostosować do przepisów obowiązujących na danym rynku.

Rozszyfrowanie, z jaką wersją masz w konkretnym przypadku do czynienia, nie jest już dzisiaj proste, zwłaszcza jeśli chodzi o motocykle z lat 90. Przecież w tamtym czasie autoryzowani dealerzy nie mieli jeszcze komputerowych baz danych, lecz pracowali na mikrofilmach, z których po numerze podwozia rozpoznawali wersję. Do dziś te mikrofilmy przetrwały w niewielu serwisach. Twin Kawasaki, mimo że uchodzi za trwały, ma kilka mankamentów. Po pierwsze, podatny na usterki jest układ rozrządu, a konkretnie zawory.

Dlatego luz zaworowy musi być kontrolowany starannie i przede wszystkim regularnie. Jeśli nie, zawory ulegną uszkodzeniu. Na szczęście jest to stosunkowo prosta, a więc i niedroga czynność. Gdy luz w zaworach wydechowych zaniknie, grzybki ulegną nadpaleniu i stracą szczelność. Z kolei zawory ssące mają tendencję do wybijania się – wytłuczone grzybki na styku z przylgnią zaworową potrafi ą mieć grubość papieru. W takim silniku rozrząd pracuje zbyt głośno oraz traci szczelność.

Kawasaki kilkakrotnie modyfikowało materiał, z którego produkowano zawory, i najpewniej dlatego najmniej podatny na takie uszkodzenia jest najpóźniej wypuszczony ER-5. Nieszczelny silnik można rozpoznać po tym, że rozrusznik kręci nim zbyt szybko podczas uruchamiania.

Twin Kawasaki okazał się na tyle uniwersalny, że z powodzeniem napędzał kilka różnych motocykli.
 

Dwugarowy silnik powinien zapalać prawie od razu, obojętnie – zimny na ssaniu czy rozgrzany. Jeżeli do uruchomienia trzeba go dość długo pokręcić, może to świadczyć o nieszczelności. W razie najlżejszego nawet podejrzenia należy namówić sprzedającego na wizytę w serwisie w celu skontrolowania ciśnienia sprężania. Nieszczelny silnik wymaga wymiany zaworów, a także regeneracji gniazd zaworowych. Drugim poważnym mankamentem twina jest listwowy napinacz rozrządu, z którym – mimo kilku modyfikacji – Kawasaki nie uporało się do końca produkcji. W miarę zużycia łańcuch rozrządu napina sprężyna, wysuwając w jego kierunku zębatą listwę i o te ząbki zahacza zapadka, uniemożliwiając cofnięcie.

Dwa mankamenty tych napinaczy, które wyszły w okresie produkcji, to za płytko nacięte ząbki na listwie i zbyt słaba sprężynka zapadki. W skrajnych przypadkach listwa cofała się gwałtownie, łańcuch luzował i przeskakiwał na zębatkach, powodując przestawienie rozrządu, co mogło doprowadzić do zniszczenia zaworów, głowicy, a nawet tłoków. Felerny napinacz można rozpoznać po grzechocie łańcuszka i głośnym hałasie rozrządu.

Zawsze od razu po kupnie skontroluj luzy zaworowe i ewentualnie je wyreguluj. Dla zaworów ssących luz wynosi 0,13-0,18 mm, a dla wydechowych 0,18-0,23 mm.

W starszych motocyklach mogą się zdarzyć uszkodzenia membran w gaźnikach: to wina parciejącej w miarę upływu lat gumy. Silnik nierówno wchodzi wtedy na obroty i schodzi z nich z opóźnieniem, a gaźniki nie dają się prawidłowo zsynchronizować. Trzeba wtedy wymienić membrany i przepustnice.

Kawasaki EN 500 to bardzo fajny chopperek. Firma przez cały okres produkcji dokonywała w nim drobnych zmian i każda była sensowna. Jedynym wyjątkiem jest zamiana w 1996 r. (przy okazji innych modyfikacji) zębatego pasa napędowego na łańcuch. Jeżeli w wersji z pasem słychać jego piszczenie, nie jest to usterka. Lekarstwem jest posmarowanie go wodą z mydłem.

Wadą EN-a 500 są zbyt miękkie zawieszenia, a szczególnie przód. Wielu właścicieli poprawiało sytuację, montując sztywniejsze sprężyny akcesoryjne. Słaby jest również przedni hamulec, co poprawiano, stosując przewód w stalowym oplocie. Jeżeli w kupowanym motocyklu taki już jest, plus dla sprzedawcy.

plus dynamiczny silnik
plus poręczne prowadzenie
minus za miękkie zawieszenia
minus niezbyt dobre hamulce

Historia Kawasaki EN 500
1985 Premiera choppera EN 454 LTD z silnikiem o tej właśnie pojemności. 1987 Pojemność rośnie do 500 cm3. Ma go też szosowy GPZ 500 S.
1990 „500” z GPZ-a zastępuje „454” w podwoziu choppera i tak powstaje Kawa EN 500 A. W Stanach jest to Vulcan 500 LTD. Silnik ma kilka wersji mocy, najpopularniejsze to 34 i 50 KM.
1994 Koła odlewane zostają zastąpione szprychowymi, skorygowana geometria podwozia, zmienione kierownica i prędkościomierz. Oznaczenie modelu: EN 500 B.
1996 Nowa rama i rozstaw osi, szerszy zbiornik paliwa z prędkościomierzem, niższa kanapa, chłodnica między belkami ramy, łańcuch zamiast pasa zębatego. W silniku nowe wałki rozrządu i cięższe koło zamachowe, wyższy moment obrotowy, moc niektórych wersji maleje do 46 KM. To model EN 500 C.
2003 Ostatni rok sprzedaży w większości krajów europejskich.
2009 Ostatni rok produkcji EN-a 500.

Tagi: używane | motocykle używane | Kawasaki ER-5 | Kawasaki EN 500 | KLE 500

Oceń artykuł:

3.3

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij