Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.1

Używane: Kawasaki EN 500, ER-5, KLE 500

Honda, prezentując trzy bike’i zbudowane na bazie jednego silnika, nie odkryła Ameryki. Ten patent jakieś 20 lat temu zastosowało Kawasaki.

Używane: Kawasaki EN 500, ER-5, KLE 500

Kawasaki montowało udanego twina własnej konstrukcji do naked bike’a, funbike’a, choppera, a nawet do sportowo-turystycznej maszyny (GPZ 500 S). Silnik był na tyle dobry, że sprawdzał się jeszcze 20 lat po pierwszym jego zastosowaniu. Napędzał kilka modeli tej firmy, z tym że oczywiście był dopasowywany do specyfiki każdego sprzęta i miał kilka wersji mocy, bo trzeba go było dostosować do przepisów obowiązujących na danym rynku.

Rozszyfrowanie, z jaką wersją masz w konkretnym przypadku do czynienia, nie jest już dzisiaj proste, zwłaszcza jeśli chodzi o motocykle z lat 90. Przecież w tamtym czasie autoryzowani dealerzy nie mieli jeszcze komputerowych baz danych, lecz pracowali na mikrofilmach, z których po numerze podwozia rozpoznawali wersję. Do dziś te mikrofilmy przetrwały w niewielu serwisach. Twin Kawasaki, mimo że uchodzi za trwały, ma kilka mankamentów. Po pierwsze, podatny na usterki jest układ rozrządu, a konkretnie zawory.

Dlatego luz zaworowy musi być kontrolowany starannie i przede wszystkim regularnie. Jeśli nie, zawory ulegną uszkodzeniu. Na szczęście jest to stosunkowo prosta, a więc i niedroga czynność. Gdy luz w zaworach wydechowych zaniknie, grzybki ulegną nadpaleniu i stracą szczelność. Z kolei zawory ssące mają tendencję do wybijania się – wytłuczone grzybki na styku z przylgnią zaworową potrafi ą mieć grubość papieru. W takim silniku rozrząd pracuje zbyt głośno oraz traci szczelność.

Kawasaki kilkakrotnie modyfikowało materiał, z którego produkowano zawory, i najpewniej dlatego najmniej podatny na takie uszkodzenia jest najpóźniej wypuszczony ER-5. Nieszczelny silnik można rozpoznać po tym, że rozrusznik kręci nim zbyt szybko podczas uruchamiania.

Twin Kawasaki okazał się na tyle uniwersalny, że z powodzeniem napędzał kilka różnych motocykli.
 

Dwugarowy silnik powinien zapalać prawie od razu, obojętnie – zimny na ssaniu czy rozgrzany. Jeżeli do uruchomienia trzeba go dość długo pokręcić, może to świadczyć o nieszczelności. W razie najlżejszego nawet podejrzenia należy namówić sprzedającego na wizytę w serwisie w celu skontrolowania ciśnienia sprężania. Nieszczelny silnik wymaga wymiany zaworów, a także regeneracji gniazd zaworowych. Drugim poważnym mankamentem twina jest listwowy napinacz rozrządu, z którym – mimo kilku modyfikacji – Kawasaki nie uporało się do końca produkcji. W miarę zużycia łańcuch rozrządu napina sprężyna, wysuwając w jego kierunku zębatą listwę i o te ząbki zahacza zapadka, uniemożliwiając cofnięcie.

Dwa mankamenty tych napinaczy, które wyszły w okresie produkcji, to za płytko nacięte ząbki na listwie i zbyt słaba sprężynka zapadki. W skrajnych przypadkach listwa cofała się gwałtownie, łańcuch luzował i przeskakiwał na zębatkach, powodując przestawienie rozrządu, co mogło doprowadzić do zniszczenia zaworów, głowicy, a nawet tłoków. Felerny napinacz można rozpoznać po grzechocie łańcuszka i głośnym hałasie rozrządu.

Zawsze od razu po kupnie skontroluj luzy zaworowe i ewentualnie je wyreguluj. Dla zaworów ssących luz wynosi 0,13-0,18 mm, a dla wydechowych 0,18-0,23 mm.

W starszych motocyklach mogą się zdarzyć uszkodzenia membran w gaźnikach: to wina parciejącej w miarę upływu lat gumy. Silnik nierówno wchodzi wtedy na obroty i schodzi z nich z opóźnieniem, a gaźniki nie dają się prawidłowo zsynchronizować. Trzeba wtedy wymienić membrany i przepustnice.

Kawasaki EN 500 to bardzo fajny chopperek. Firma przez cały okres produkcji dokonywała w nim drobnych zmian i każda była sensowna. Jedynym wyjątkiem jest zamiana w 1996 r. (przy okazji innych modyfikacji) zębatego pasa napędowego na łańcuch. Jeżeli w wersji z pasem słychać jego piszczenie, nie jest to usterka. Lekarstwem jest posmarowanie go wodą z mydłem.

Wadą EN-a 500 są zbyt miękkie zawieszenia, a szczególnie przód. Wielu właścicieli poprawiało sytuację, montując sztywniejsze sprężyny akcesoryjne. Słaby jest również przedni hamulec, co poprawiano, stosując przewód w stalowym oplocie. Jeżeli w kupowanym motocyklu taki już jest, plus dla sprzedawcy.

plus dynamiczny silnik
plus poręczne prowadzenie
minus za miękkie zawieszenia
minus niezbyt dobre hamulce

Historia Kawasaki EN 500
1985 Premiera choppera EN 454 LTD z silnikiem o tej właśnie pojemności. 1987 Pojemność rośnie do 500 cm3. Ma go też szosowy GPZ 500 S.
1990 „500” z GPZ-a zastępuje „454” w podwoziu choppera i tak powstaje Kawa EN 500 A. W Stanach jest to Vulcan 500 LTD. Silnik ma kilka wersji mocy, najpopularniejsze to 34 i 50 KM.
1994 Koła odlewane zostają zastąpione szprychowymi, skorygowana geometria podwozia, zmienione kierownica i prędkościomierz. Oznaczenie modelu: EN 500 B.
1996 Nowa rama i rozstaw osi, szerszy zbiornik paliwa z prędkościomierzem, niższa kanapa, chłodnica między belkami ramy, łańcuch zamiast pasa zębatego. W silniku nowe wałki rozrządu i cięższe koło zamachowe, wyższy moment obrotowy, moc niektórych wersji maleje do 46 KM. To model EN 500 C.
2003 Ostatni rok sprzedaży w większości krajów europejskich.
2009 Ostatni rok produkcji EN-a 500.

Kawasaki KLE 500 to pierwszy funbike. Właściwie nadaje się i na miasto, i na szosę, i do turystyki, a nawet w lekki teren. Ten udany motocykl ma dwie wady. Pierwsza to zdecydowanie zbyt miękki tylny amortyzator, który na dodatek potrafi w miarę eksploatacji stracić tłumienie.

Sprzyja temu częsta jazda z pasażerem i bagażem. Co zrobić? Przed podróżą utwardzić amortyzator (jest taka możliwość). Inaczej tył będzie dobijał nawet bez wybojów, a tym bardziej podczas dynamicznej jazdy po zakrętach. Żeby sprawdzić stan amortyzatora, należy kilka razy mocno nacisnąć tył motocykla. Jeżeli brak tłumienia, będzie się on bujał jak tapczan. Sytuację uratuje akcesoryjny lub używany sprawny amortyzator, ale to już spory wydatek.

Drugą dużą wadą KLE jest przedni hamulec. Jeżeli w kupowanym motocyklu jest osłona przedniej tarczy, należy ją bezwzględnie zdemontować. Podczas jazdy z częstymi hamowaniami, np. po krętych drogach lub po mieście i na dodatek w upale, tarcza potrafi się pofalować i nadaje się wtedy do wymiany. Oczywiście przetaczanie nie wchodzi w rachubę. Taki defekt można poznać po pulsowaniu klamki hebla podczas hamowania.

plus motocykl do wszystkiego
plus trwały silnik
minus duże zużycie paliwa
minus kiepski przedni hamulec

Historia Kawasaki KLE 500
1991 Premiera Kawasaki KLE 500 (oznaczenie modelu: A). Jest to pierwszy motocykl, który nazwano funbike’em. Jego twin miał kilka wersji mocy, otwarta to 50 KM.
1993 Zmiany w skrzyni biegów.
1994 Lekko zmieniona owiewka górna, nowa kanapa i napinacz łańcucha rozrządu.
1996 Zmiany w gaźnikach, nowy filtr powietrza i tłumik. Wersja otwarta ma 48 KM.
1997 KLE otrzymuje system dopalania spalin.
1999 Uchwyty dla pasażera zastępują dotychczasowy pasek na kanapie. 2005 Duże zmiany. Nowa owiewka z podwójnym reflektorem, nowe kanapa i kokpit, poprawione, sztywniejsze przednie zawieszenie, silnik ma moc 45 KM. Wersja oznaczona jako KLE 500 B.

Kawasaki ER-5 miał być motocyklem tanim, dlatego zbudowano go z jak najtańszych części wziętych z magazynu. Choćby w lewym deklu silnika (z EN-a 500) nie zlikwidowano nadlewu z otworem, w którym w chopperze tkwił podnóżek z dźwignią biegów. Mimo tych oszczędności, ER-5 był bardzo udanym motocyklem: świetnie się prowadził i był dość wygodny. Oprócz tego oferował całkiem sporo, jak choćby centralną podstawkę.

Mankamenty to kiepski przedni hamulec i tendencja do rdzewienia, zwłaszcza jeśli sprzęt był jeżdżony przez cały rok. Dlatego obejrzenie motocykla pod kątem rdzy jest obowiązkowe. Bywały bowiem sztuki ze skorodowanym wewnątrz zbiornikiem paliwa, a zardzewiałe wydechy to częsty widok.

plus wygodna pozycja jeźdźca
plus trwały i mocny silnik
minus zbyt miękki widelec
minus słaby przedni hamulec

Historia Kawasaki ER-5
1997
Na drogi wyjeżdża Kawasaki ER-5 (zaprezentowany w 1996 roku). W ramie tkwi silnik napędzający również GPZ-a 500 S, EN 500 i KLE 500, dostosowany do nowego modelu. Ma moc 50 KM, ale są też wersje z inną mocą.
1998 Do nazwy zostaje dodany wyraz Twister. Jest to związane z szeroko zakrojoną kampanią reklamową tego modelu.
2001 Lekkie zmiany w stylizacji. Zmienione są też niektóre detale podwozia i silnika.
2004 Kolejne niewielkie zmiany w modelu.
2006 Zakończenie sprzedaży Kawasaki ER-5 Twister.

 

 

Dane techniczne Kawasaki EN 500 C (2003) Kawasaki KLE 500 B (2005) Kawasaki ER-5 (2004)
SILNIK
Budowa 2-cylindrowy czterosuw 2-cylindrowy czterosuw 2-cylindrowy czterosuw
Zasilanie 2 gaźniki podciśnieniowe
Keihin, 34 mm
2 gaźniki podciśnieniowe
Keihin CVK, 34 mm
2 gaźniki podciśnieniowe
Keihin CVK, 34 mm
Śr. cylindra x skok tłoka 74 x 58 mm 74 x 58 mm 74 x 58 mm
Pojemność skokowa 498 cm3 498 cm3 498 cm3
Stopień sprężania 10,8:1 9,8:1 9,8:1
Moc maksymalna 50 KM (37 kW)
przy 8500 obr/min
45 KM (33 kW)
przy 8300 obr/min
50,3 KM (37 kW)
przy 9000 obr/min
Maks. moment obrotowy 44 Nm przy 7300 obr/min 41 Nm przy 7500 obr/min 45 Nm przy 7200 obr/min
PODWOZIE
Rama kołyskowa, ze stali kołyskowa, ze stali kołyskowa, ze stali
Widelec \ śr. goleni widelca teleskopowy / 36 mm teleskopowy / 41 mm teleskopowy / 37 mm
Hamulce p\t 1 tarcza 300 mm/bęben 180 mm 1 tarcza 300 mm/
1 tarcza 230 mm
1 tarcza 280 mm/
bęben 160 mm
Rozmiary opon p/t 100/90 S 19 / 140/90 S 15 90/90-21 / 130/80-17 110/70-17 / 130/70-17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1545 mm 1510 mm 1430 mm
Kąt główki ramy 59° 63° 63°
Wyprzedzenie 134 mm 105 mm 102 mm
Skoki zawieszeń p/t 150/100 mm 220/200 mm 125/114 mm
Wysokość kanapy 720 mm 850 mm 800 mm
Masa z paliwem 201 kg 198 kg 195 kg
Poj. zb. paliwa/rezerwa 15/2 l 15 l 17 l
Przeglądy co 5000 km 6000 km 6000 km
WYNIKI POMIARÓW
Prędkość maksymalna 151 km/h 168 km/h 178 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,9 s 5,4 s 5,3 s

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij