Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.7

Używane Kawasaki KLR 650

Japończycy rzadko kiedy produkują jeden model motocykla przez ponad 20 lat i to bez dużych zmian. A tak właśnie było z Kawasaki KLR 650.

Motocykle oznaczone jako KLR istniały już pod koniec lat 70. XX wieku. Jednak nie wchodźmy aż tak głęboko w historię. Zacznijmy od poprzednika dzisiejszego bohatera. W 1985 r. przyszedł na świat KLR 600. Miał tłok wielki jak garnek do bigosu i nożny rozrusznik. Aby twardziel, który dosiadł maszyny, mógł przerzucić silnik przez komprechę, wymyślono cwany patent – automatyczny dekompresator. Na wydechowym wałku rozrządu umieszczono stalowy krążek z odważnikiem wychylającym się pod wpływem siły odśrodkowej. Jego drugi koniec uruchamiał dźwigienkę, która lekko uchylała jeden z zaworów wydechowych we właściwym momencie.

Konieczny silny kop

Kop musiał być silny i energiczny. Jeżeli był niemrawy, wał korbowy, a co za tym idzie również wałki rozrządu obracały się zbyt wolno i odważnik odśrodkowy nie wychylał się. Kop utykał wtedy w miejscu, zatrzymany przez kompresję. Chyba nigdy nikomu nie udało się uruchomić KLR-a 600 – nawet nowego – w stanie zimnym od pierwszego kopa. Na ciepło też nie było to proste. „600” miała i inne wynalazki z piekła rodem: w czeluściach silnika szalało mnóstwo łańcuszków, bo tak napędzany był i rozrząd, i oba wałki wyrównoważające.

Spece z Kawasaki dość szybko zrozumieli, że trzeba coś z tym zrobić. Dlatego już po dwóch latach, czyli w 1987 r., na drogi wyjechał KLR 650. Była to wersja A, oznaczona fabrycznie jako KL650A1. Choć w jego cylindrze zmieściłoby się jeszcze więcej bigosu, bo średnica wzrosła o 4 mm, teraz silnik uruchamiał rozrusznik elektryczny. Łańcuszki w silniku ucywilizowały odpowiednie prowadnice. Nowa maszyna była sporo mocniejsza – miała 41 KM przy 6000 obr/min zamiast 27 KM, które rozwijał KLR 600 również przy 6000 obr/ /min. Jednak KLR 650 został jakby bardziej uładzony, otrzymał mały bagażnik, skrócono też nieco skoki zawieszeń.

Kaizen, czyli doskonałość

Jeśli ktoś stwierdzi, że od wyprodukowania pierwszego KLR-a przez następne 21 lat nic się w nim nie zmieniło, ludzie z Kawasaki natychmiast to zdementują, informując, iż w firmie obowiązywała metoda Kaizen. W uproszczeniu, jest to japońska filozofia stosowana we wszystkich formach biznesu, polegająca na ciągłym wprowadzaniu drobnych poprawek przez każdego – od robotnika z taśmy produkcyjnej po członków zarządu firmy, oczywiście w porozumieniu ze sobą. Ma to na celu optymalizację produkcji i produktu, wyeliminowanie usterek, a także zmniejszenie kosztów. W wypadku KLR-a 650 filozofia Kaizen podziałała, bo stał się on motocyklem niezawodnym i długowiecznym. Teraz prześledźmy jego dalszą historię, gdyż Kawasaki na wersji A nie poprzestało.

 

 


Tengai, czyli na szosę

W 1989 r. ukazał się Kawasaki Tengai, oznaczony jako KL650B1. Był to KLR 650 w wersji B, któremu dodano obszerną owiewkę i mocno pociągniętą do góry osłonę silnika, zamontowano inne plastiki, a także o 30 mm skrócono skoki zawieszeń, dzięki czemu po szosie prowadził się on zadziwiająco dobrze jak na enduro. Dzięki 21-litrowemu zbiornikowi, czyli zasięgowi ponad 400 km, oraz własnościami prowadzenia odpornymi na obecność pasażera i bagażu, Tengai był zupełnie dobrym turystycznym enduro.

W 1995 r. Kawasaki wypuściło nową wersję KLR-a 650, oznaczoną jako KL650C1. W odróżnieniu od A i B, które były sprzedawane głównie na rynku amerykańskim, wersja C była sprzętem na rynek europejski. Przedni widelec otrzymał golenie o średnicy 41 mm, wzmocniono hamulce, osłona silnika była teraz rurowa. KLR 650 C miał też mniejszy, 14-litrowy zbiornik paliwa i kontrolkę temperatury płynu chłodzącego.

Trzy wersje, więc niby jakieś zmiany w KLR-ze były. Warto jednak zwrócić uwagę, że oprócz wyżej wymienionych detali, wszystkie inne elementy – włącznie z silnikiem – wersje A, B i C miały identyczne. I od chwili ukazania się na rynku do 2008 roku ani jedna z nich nie doczekała się praktycznie żadnych zmian.

Od 2001 r. wszystkie trzy wersje KLR-a 650 są montowane w Tajlandii. Gdy w 2006 r. KLR zniknął z rynków europejskich, bo norma Euro 3 była za dużym wyzwaniem dla stareńkiego silnika – „650” dostała nową szansę. Oto w 1998 r. w amerykańskiej firmie Hayes Diversified Technologies ruszyły próby dostosowania silnika KLR-a 650 do pracy na oleju napędowym i nafcie lotniczej. W 2006 r. HDT dostarczyło armii USA pierwsze 440 maszyn. Maszyny zakupiły także armia brytyjska, Bundeswehra i wojska kilku innych krajów NATO.

Lifting dla wojska

Skoro tak, odświeżono KLR-a 650. Na 2008 r. maszyna dostała nową owiewkę z podwójnym światłem, nową kierownicę i tylny wahacz, większy bagażnik, w wersji A zastosowano golenie widelca z wersji C, czyli o średnicy powiększonej z 38 mm do 41 mm. W silniku żadnych zmian nie wprowadzono, więc nowego KLR-a nie zobaczymy ani nie zarejestrujemy w Europie.

W Polsce KLR-y 650 (C) oficjalnie sprzedawano w latach 1996-2004. I to w bardzo dobrej cenie. Np. w 2003 r. ten model kosztował 19 900 zł, podczas gdy za Yamahę XT 600 śpiewano 22 900 zł, a za Hondę XR 650 – 32 400 zł. Importer podaje, że sprzedał około 50 sztuk. Ale oczywiście w naszym kraju można spotkać KLR-y sprowadzone z całego świata, choć Tengai jest raczej rzadkością.

wojskowa kariera KLR-a   
W 1998 r. w Cranfield University na zlecenie rządu USA rozpoczęto prace nad przystosowaniem silnika motocyklowego do zasilania olejem napędowym lub naftą lotniczą. Wybrano do tego bardzo popularne w Ameryce Kawasaki KLR 650. Później prace prowadzono również w Hayes Diversified Technologies. Maszyny te okazały się wyjątkowo udane i fabryka została zarzucona zamówieniami dla wojsk USA i innych krajów NATO.

Obecnie wypuszczają oni KLR-y pod własną nazwą w trzech wersjach: dla różnych formacji armii amerykańskiej – HDT M1030M1 JP8/Diesel Military Motorcycle US; armia brytyjska i inne kraje NATO kupują wersję dostosowaną do wymagań potrzeb europejskich sił paktu atlantyckiego – HDT M1030M1E AVTUR/Diesel Military Motorcycle UK/EU. M1 i M1E mogą być zasilane i olejem napędowym, i naftą lotniczą; trzecia wersja – HDT M1030B1 Gasoline Military Motorcycle – jest zasilana benzyną i również używają jej amerykańskie formacje wojskowe: US Marine Corps, US Army i US Air Force.

W 2006 r. wypuszczono też pierwsze egzemplarze przeznaczone dla odbiorców cywilnych pod nazwą D650A1 Bulldog, ale w związku z nawałem zamówień wojskowych ich produkcję czasowo wstrzymano. Wojskowe M1030M1 wystartowały nawet w imprezach sportowych, odnosząc sukcesy – w British National Rally i International Speed Trials w Bonneville.
Oto podstawowe dane:

M1
poj. skok. 611 cm3, moc 30 KM przy 5700 obr/min, prędkość maks. 144 km/h, stała prędkość minimalna poniżej 4,8 km/h, przyspieszenie 0-100 – 9,7 s, pokonywanie wzniesień – 60% (31O), głębokość brodu – 61 cm, zasięg – 650 km przy prędkości 88 km/h.
M1E
poj. skok. 611 cm3, moc 28 KM przy 5500 obr/min, prędkość maks. 130 km/h, stała prędkość min. – poniżej 4,8 km/h, przyspieszenie 0-100 – 10,4 s, pokonywanie wzniesień – 60% (31O), głębokość brodu – 61 cm, zasięg – 650 km przy prędkości 88 km/h.
B1
poj. skok. 651 cm3, moc 48 KM przy 6500 obr/min, prędkość maks. 168 km/h, stała prędkość minimalna – poniżej 4,8 km/h, przyspieszenie 0-100 – 5,7 s, pokonywanie wzniesień – 60% (31O), głębokość brodu – 61 cm, zasięg – 535 km przy prędkości 88 km/h.

Prosty kod

Wersję i rocznik można dość łatwo rozkodować. W wersji europejskiej na tabliczce znamionowej znajduje się określenie modelu, np. KL650C5. Jeśli jej nie ma, od takiego oznaczenia zaczyna się numer ramy. Oznacza to: KL – model, czyli KLR, 650 – pojemność, C – wersja i 5 – kolejny rok produkcji, czyli w tym wypadku 1999 (wersję C produkowano od 1995 r.). W wersjach na rynek amerykański zastosowano kod VIN. Tak więc jeśli nawet numer ramy nie zaczyna się od oznaczenia np. KL650A11 (czyli rocznik 1997, bo wersję A robiono od 1987 r.), rok produkcji można poznać po dziesiątym w kolejności znaku numeru ramy. Znaku, bo ów numer może przecież składać się zarówno z cyfr, jak i z liter. Tak więc dziesiąty znak oznacza rok wyprodukowania i to może być też cyfra lub litera.

Warto dodać, że numer ramy w „amerykanach” był umieszczany na nalepce, która z biegiem czasu mogła ulec zniszczeniu. Na szczęście według normy ISO musiał on być też wybity na główce ramy. Jeśli chodzi o Tengaia, literka B nie zawsze musi oznaczać wersję amerykańską, bo był on sprzedawany również w Europie, np. w Niemczech w latach 1989-1992. To można z kolei można poznać po prędkościomierzu w kilometrach. KLR 650 A też był sprzedawany w Europie, ale to dotyczy tylko bardzo wczesnych roczników. Przy kupnie motocykla z rynku amerykańskiego należy unikać wersji kalifornijskiej, która nigdy nie rozwija zakładanej mocy. Oznaczano ją dodatkowo literą L (np. KLR w wersji USA z roku 1991 – KL650A5L).

Sofcik na szosę i w teren

Według dzisiejszych standardów, Kawasaki KLR 650 to soft enduro. W USA, gdzie ten model jest bardzo popularny, sporo motocyklistów używa go do jazdy w terenie. Niemniej wielu twierdzi, że nadaje się on tylko na szosę – szczególnie chodzi tu o Tengaia – i do codziennej jazdy. Silnik KLR-a jest bardzo trwały i niezawodny. Przebiegi do remontu rzędu 50 000 km są czymś zwyczajnym, ale Amerykanie twierdzą, iż w wielu egzemplarzach na liczniku stuknęło już 100 000 km i jeżdżą one dalej.

Remont zazwyczaj sprowadza się do szlifu cylindra (KLR ma zwykłą żeliwną tuleję) i zamontowania nadwymiarowego tłoka oraz czasami wymiany zaworów na nowe. Układ korbowy jest w tym motocyklu wieczny. Przy kupnie używanej maszyny należy się więc skupić na miejscach ulegających typowemu zużyciu, czyli na łożyskach w główce ramy, wyciekach z przedniego zawieszenia itp. oraz na ocenie ogólnego stanu maszyny. Nawet leciwy KLR 650 użytkowany niezbyt forsownie może być dobrym zakupem na wiele lat.


zobacz galerię

Komentarze

 (2)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij