Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ

2

OCEŃ
3.4

Używane Kawasaki KLR 650

Japończycy rzadko kiedy produkują jeden model motocykla przez ponad 20 lat i to bez dużych zmian. A tak właśnie było z Kawasaki KLR 650.

Motocykle oznaczone jako KLR istniały już pod koniec lat 70. XX wieku. Jednak nie wchodźmy aż tak głęboko w historię. Zacznijmy od poprzednika dzisiejszego bohatera. W 1985 r. przyszedł na świat KLR 600. Miał tłok wielki jak garnek do bigosu i nożny rozrusznik. Aby twardziel, który dosiadł maszyny, mógł przerzucić silnik przez komprechę, wymyślono cwany patent – automatyczny dekompresator. Na wydechowym wałku rozrządu umieszczono stalowy krążek z odważnikiem wychylającym się pod wpływem siły odśrodkowej. Jego drugi koniec uruchamiał dźwigienkę, która lekko uchylała jeden z zaworów wydechowych we właściwym momencie.

Konieczny silny kop

Kop musiał być silny i energiczny. Jeżeli był niemrawy, wał korbowy, a co za tym idzie również wałki rozrządu obracały się zbyt wolno i odważnik odśrodkowy nie wychylał się. Kop utykał wtedy w miejscu, zatrzymany przez kompresję. Chyba nigdy nikomu nie udało się uruchomić KLR-a 600 – nawet nowego – w stanie zimnym od pierwszego kopa. Na ciepło też nie było to proste. „600” miała i inne wynalazki z piekła rodem: w czeluściach silnika szalało mnóstwo łańcuszków, bo tak napędzany był i rozrząd, i oba wałki wyrównoważające.

Spece z Kawasaki dość szybko zrozumieli, że trzeba coś z tym zrobić. Dlatego już po dwóch latach, czyli w 1987 r., na drogi wyjechał KLR 650. Była to wersja A, oznaczona fabrycznie jako KL650A1. Choć w jego cylindrze zmieściłoby się jeszcze więcej bigosu, bo średnica wzrosła o 4 mm, teraz silnik uruchamiał rozrusznik elektryczny. Łańcuszki w silniku ucywilizowały odpowiednie prowadnice. Nowa maszyna była sporo mocniejsza – miała 41 KM przy 6000 obr/min zamiast 27 KM, które rozwijał KLR 600 również przy 6000 obr/ /min. Jednak KLR 650 został jakby bardziej uładzony, otrzymał mały bagażnik, skrócono też nieco skoki zawieszeń.

Kaizen, czyli doskonałość

Jeśli ktoś stwierdzi, że od wyprodukowania pierwszego KLR-a przez następne 21 lat nic się w nim nie zmieniło, ludzie z Kawasaki natychmiast to zdementują, informując, iż w firmie obowiązywała metoda Kaizen. W uproszczeniu, jest to japońska filozofia stosowana we wszystkich formach biznesu, polegająca na ciągłym wprowadzaniu drobnych poprawek przez każdego – od robotnika z taśmy produkcyjnej po członków zarządu firmy, oczywiście w porozumieniu ze sobą. Ma to na celu optymalizację produkcji i produktu, wyeliminowanie usterek, a także zmniejszenie kosztów. W wypadku KLR-a 650 filozofia Kaizen podziałała, bo stał się on motocyklem niezawodnym i długowiecznym. Teraz prześledźmy jego dalszą historię, gdyż Kawasaki na wersji A nie poprzestało.

 

 


Tengai, czyli na szosę

W 1989 r. ukazał się Kawasaki Tengai, oznaczony jako KL650B1. Był to KLR 650 w wersji B, któremu dodano obszerną owiewkę i mocno pociągniętą do góry osłonę silnika, zamontowano inne plastiki, a także o 30 mm skrócono skoki zawieszeń, dzięki czemu po szosie prowadził się on zadziwiająco dobrze jak na enduro. Dzięki 21-litrowemu zbiornikowi, czyli zasięgowi ponad 400 km, oraz własnościami prowadzenia odpornymi na obecność pasażera i bagażu, Tengai był zupełnie dobrym turystycznym enduro.

W 1995 r. Kawasaki wypuściło nową wersję KLR-a 650, oznaczoną jako KL650C1. W odróżnieniu od A i B, które były sprzedawane głównie na rynku amerykańskim, wersja C była sprzętem na rynek europejski. Przedni widelec otrzymał golenie o średnicy 41 mm, wzmocniono hamulce, osłona silnika była teraz rurowa. KLR 650 C miał też mniejszy, 14-litrowy zbiornik paliwa i kontrolkę temperatury płynu chłodzącego.

Trzy wersje, więc niby jakieś zmiany w KLR-ze były. Warto jednak zwrócić uwagę, że oprócz wyżej wymienionych detali, wszystkie inne elementy – włącznie z silnikiem – wersje A, B i C miały identyczne. I od chwili ukazania się na rynku do 2008 roku ani jedna z nich nie doczekała się praktycznie żadnych zmian.

Od 2001 r. wszystkie trzy wersje KLR-a 650 są montowane w Tajlandii. Gdy w 2006 r. KLR zniknął z rynków europejskich, bo norma Euro 3 była za dużym wyzwaniem dla stareńkiego silnika – „650” dostała nową szansę. Oto w 1998 r. w amerykańskiej firmie Hayes Diversified Technologies ruszyły próby dostosowania silnika KLR-a 650 do pracy na oleju napędowym i nafcie lotniczej. W 2006 r. HDT dostarczyło armii USA pierwsze 440 maszyn. Maszyny zakupiły także armia brytyjska, Bundeswehra i wojska kilku innych krajów NATO.

Lifting dla wojska

Skoro tak, odświeżono KLR-a 650. Na 2008 r. maszyna dostała nową owiewkę z podwójnym światłem, nową kierownicę i tylny wahacz, większy bagażnik, w wersji A zastosowano golenie widelca z wersji C, czyli o średnicy powiększonej z 38 mm do 41 mm. W silniku żadnych zmian nie wprowadzono, więc nowego KLR-a nie zobaczymy ani nie zarejestrujemy w Europie.

W Polsce KLR-y 650 (C) oficjalnie sprzedawano w latach 1996-2004. I to w bardzo dobrej cenie. Np. w 2003 r. ten model kosztował 19 900 zł, podczas gdy za Yamahę XT 600 śpiewano 22 900 zł, a za Hondę XR 650 – 32 400 zł. Importer podaje, że sprzedał około 50 sztuk. Ale oczywiście w naszym kraju można spotkać KLR-y sprowadzone z całego świata, choć Tengai jest raczej rzadkością.

wojskowa kariera KLR-a   
W 1998 r. w Cranfield University na zlecenie rządu USA rozpoczęto prace nad przystosowaniem silnika motocyklowego do zasilania olejem napędowym lub naftą lotniczą. Wybrano do tego bardzo popularne w Ameryce Kawasaki KLR 650. Później prace prowadzono również w Hayes Diversified Technologies. Maszyny te okazały się wyjątkowo udane i fabryka została zarzucona zamówieniami dla wojsk USA i innych krajów NATO.

Obecnie wypuszczają oni KLR-y pod własną nazwą w trzech wersjach: dla różnych formacji armii amerykańskiej – HDT M1030M1 JP8/Diesel Military Motorcycle US; armia brytyjska i inne kraje NATO kupują wersję dostosowaną do wymagań potrzeb europejskich sił paktu atlantyckiego – HDT M1030M1E AVTUR/Diesel Military Motorcycle UK/EU. M1 i M1E mogą być zasilane i olejem napędowym, i naftą lotniczą; trzecia wersja – HDT M1030B1 Gasoline Military Motorcycle – jest zasilana benzyną i również używają jej amerykańskie formacje wojskowe: US Marine Corps, US Army i US Air Force.

W 2006 r. wypuszczono też pierwsze egzemplarze przeznaczone dla odbiorców cywilnych pod nazwą D650A1 Bulldog, ale w związku z nawałem zamówień wojskowych ich produkcję czasowo wstrzymano. Wojskowe M1030M1 wystartowały nawet w imprezach sportowych, odnosząc sukcesy – w British National Rally i International Speed Trials w Bonneville.
Oto podstawowe dane:

M1
poj. skok. 611 cm3, moc 30 KM przy 5700 obr/min, prędkość maks. 144 km/h, stała prędkość minimalna poniżej 4,8 km/h, przyspieszenie 0-100 – 9,7 s, pokonywanie wzniesień – 60% (31O), głębokość brodu – 61 cm, zasięg – 650 km przy prędkości 88 km/h.
M1E
poj. skok. 611 cm3, moc 28 KM przy 5500 obr/min, prędkość maks. 130 km/h, stała prędkość min. – poniżej 4,8 km/h, przyspieszenie 0-100 – 10,4 s, pokonywanie wzniesień – 60% (31O), głębokość brodu – 61 cm, zasięg – 650 km przy prędkości 88 km/h.
B1
poj. skok. 651 cm3, moc 48 KM przy 6500 obr/min, prędkość maks. 168 km/h, stała prędkość minimalna – poniżej 4,8 km/h, przyspieszenie 0-100 – 5,7 s, pokonywanie wzniesień – 60% (31O), głębokość brodu – 61 cm, zasięg – 535 km przy prędkości 88 km/h.

Prosty kod

Wersję i rocznik można dość łatwo rozkodować. W wersji europejskiej na tabliczce znamionowej znajduje się określenie modelu, np. KL650C5. Jeśli jej nie ma, od takiego oznaczenia zaczyna się numer ramy. Oznacza to: KL – model, czyli KLR, 650 – pojemność, C – wersja i 5 – kolejny rok produkcji, czyli w tym wypadku 1999 (wersję C produkowano od 1995 r.). W wersjach na rynek amerykański zastosowano kod VIN. Tak więc jeśli nawet numer ramy nie zaczyna się od oznaczenia np. KL650A11 (czyli rocznik 1997, bo wersję A robiono od 1987 r.), rok produkcji można poznać po dziesiątym w kolejności znaku numeru ramy. Znaku, bo ów numer może przecież składać się zarówno z cyfr, jak i z liter. Tak więc dziesiąty znak oznacza rok wyprodukowania i to może być też cyfra lub litera.

Warto dodać, że numer ramy w „amerykanach” był umieszczany na nalepce, która z biegiem czasu mogła ulec zniszczeniu. Na szczęście według normy ISO musiał on być też wybity na główce ramy. Jeśli chodzi o Tengaia, literka B nie zawsze musi oznaczać wersję amerykańską, bo był on sprzedawany również w Europie, np. w Niemczech w latach 1989-1992. To można z kolei można poznać po prędkościomierzu w kilometrach. KLR 650 A też był sprzedawany w Europie, ale to dotyczy tylko bardzo wczesnych roczników. Przy kupnie motocykla z rynku amerykańskiego należy unikać wersji kalifornijskiej, która nigdy nie rozwija zakładanej mocy. Oznaczano ją dodatkowo literą L (np. KLR w wersji USA z roku 1991 – KL650A5L).

Sofcik na szosę i w teren

Według dzisiejszych standardów, Kawasaki KLR 650 to soft enduro. W USA, gdzie ten model jest bardzo popularny, sporo motocyklistów używa go do jazdy w terenie. Niemniej wielu twierdzi, że nadaje się on tylko na szosę – szczególnie chodzi tu o Tengaia – i do codziennej jazdy. Silnik KLR-a jest bardzo trwały i niezawodny. Przebiegi do remontu rzędu 50 000 km są czymś zwyczajnym, ale Amerykanie twierdzą, iż w wielu egzemplarzach na liczniku stuknęło już 100 000 km i jeżdżą one dalej.

Remont zazwyczaj sprowadza się do szlifu cylindra (KLR ma zwykłą żeliwną tuleję) i zamontowania nadwymiarowego tłoka oraz czasami wymiany zaworów na nowe. Układ korbowy jest w tym motocyklu wieczny. Przy kupnie używanej maszyny należy się więc skupić na miejscach ulegających typowemu zużyciu, czyli na łożyskach w główce ramy, wyciekach z przedniego zawieszenia itp. oraz na ocenie ogólnego stanu maszyny. Nawet leciwy KLR 650 użytkowany niezbyt forsownie może być dobrym zakupem na wiele lat.


Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Japończycy rzadko kiedy produkują jeden model motocykla przez ponad 20 lat i to bez dużych zmian. A tak właśnie było z Kawasaki KLR 650.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:42:54
  • avatar
    zgłoś
    Mam okazję kupić Kawasaki klr 650 z 2001 r. w cenie około 7000tys. Powiedcie czy warto.
    ~Marco, 2011-09-17 23:36:25
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij