Motocykl poleca:

Używane Kawasaki Ninja ZX-7R

Poleć ten artykuł:

Zdarzały się też oczywiście inne kolory. „Siódemkę”, czyli Kawasaki ZX-7R model P, można było nabyć w krwistej czerwieni lub jako piekielnie czarny. Lecz ta maszyna przeszła do historii w jedynie słusznych barwach „lime green” – jasnej zieleni.

Zobacz całą galerię


Czy motocykl powinien opisywać ktoś z nim emocjonalnie związany? Jeśli nie uda mi się być całkiem obiektywnym, na swoje usprawiedliwienie mam to, że wszyscy byli posiadacze „siódemki” zachowali o niej przychylne wspomnienia.

Zacznijmy od historii. Gdy w roku 1993 Scott Russell zdobył na nowej ZXR-ze („jednojapówie”) mistrzostwo świata Superbike, i to mając za konkurenta Carla Fogarty’ego na Ducati, wszyscy zachwycali się nowymi modelami L/M (ZXR 750 i ZXR 750R). Jednak prędko okazało się, iż ci następcy maszyn J/K, zwanych „rurówami”, nie są od nich wiele lepsi. A sukces amerykańskiego ćwierć-Indianina to zasługa głównie techników z teamu Muzzys i rządzącego nimi żelazną ręką Robina Muzzy’ego. Jednak na kolejne wcielenie flagowego superbike’a Kawy czekać trzeba było trzy lata. Tuż przed premierą nowego modelu wieści niosły, że fabryka zastosowała w nim nowinki wprowadzone przez Muzzys. Gdy spytałem pewnego Japończyka z Akashi, czy ta maszyna jest rzeczywiście taka dobra, odparł krótko: „Who will buy it, will be the winner” (kto ją kupi, będzie zwycięzcą).


W praktyce nie było tak świetnie. Przede wszystkim, nowa „siódemka”, nosząca oznaczenia N/P (ZX-7RR i ZX-7R), była ciężka jak krowa. Masa z pełnym zbiornikiem prawie 240 kg to zdecydowanie za dużo, nawet jak na standardy z 1996 roku. Po drugie, ta maszyna była na torze zbyt twarda w pysku, czyli za mało poręczna. Poprawiało sprawę podniesienie tyłu, ale wtedy bez amortyzatorka shimmy Kawa trzepała kierownicą jak wściekła. Po trzecie, rychło okazało się, że „siódemka” ma „za szeroką gębę” – przednią część owiewki z dwoma charakterystycznymi wlotami po bokach, od których ten model nazwano „dwujapówą”. To obniżało prędkość maksymalną.

 W pierwszych ZX-7R czasami pękały obejmy tłumika. Później wzmocniono spawy.  Wydech wprawdzie ciężki jak szyna, ale dzięki temu można było podstawić pod niego podnośnik.  W maszynach z rocznika 1996 niekiedy ciekło spod korka zbiornika płynu chłodniczego.  Demontaż siatki ochronnej chłodnicy to pewne uszkodzenia blaszek pomiędzy jej sotami.



Gdy w superbike’u Akiry Yanagawy zastosowano aerodynamiczne przysionki wlotów, prędkość wzrosła o prawie 15 km/h. Do tego wszystkiego o 25% w stosunku do ZXR-a cięższy wał korbowy, zastosowany na wzór przeróbek Muzzy’ego, jedno poprawił, ale drugie zepsuł. Rzeczywiście, „siódemka” zyskała dół i średnie obroty (można nią było dawać na gumę bez sprzęgła prawie od wolnych obrotów), ale straciła górę. Bo przecież seryjna maszyna nie mogła mieć takiego stopnia sprężania, jak wyścigówka. Tak więc silnik nie wkręcał się na obroty podczas jazdy tak chętnie, jak w dzisiejszych przecinakach.

Jednak mimo tych wad, Kawa sprawdziła się w sporcie. Choćby i u nas. Na czerwonej „siódemce” drugie miejsce w pierwszym sezonie startów w klasie amatorskiej wywalczył Piotr Dobrowolski. I to w konkurencji z „900” i „1000”. Dzięki czarnej Kawie Adam Badziak stanął na pudle w swoim pierwszym wyścigu w życiu. Na jednej z tych maszyn Sławek Grausam został wicemistrzem Polski. Miała ona wtedy 8 lat! To najlepiej świadczy o trwałości „siódemki”, przecież mowa o motocyklu porządnie podrasowanym, a nie seryjnym.

Natomiast przy codziennym użytkowaniu i podczas zwykłej jazdy szosowej wiele wad tej Kawy po prostu znikało. Z racji nisko umiejscowionego środka ciężkości, duża masa była prawie niewyczuwalna. Na ten ciężar zresztą składało się wiele rzeczy, które w dzisiejszych, odchudzonych do bólu przecinakach nie mają racji bytu. Przede wszystkim, „siódemka” była zbudowana bardzo masywnie. Na przykład układ wydechowy z tłumikiem ważył tyle, co szyna kolejowa. Ale pod spód kolanek można było podstawić podnośnik i podnieść przód motocykla. Umożliwiał to specjalny duży otwór w owiewce. Inny przykład – w dzisiejszym GSX-R-ze 1000 K5 sprzęgło ma antyhopping taki sam jak w ZX-7R. Kły w wewnętrznym koszu mają skosy, które przy hamowaniu silnikiem powodują unoszenie docisku i lekki poślizg sprzęgła. Jednak K5 ma tylko trzy kły, a „siódemka” miała ich cztery, masywniejsze i o znacznie większej średnicy. A przecież właśnie te kły muszą przenieść w drugą stronę potworny moment przy przyspieszaniu albo przy sypnięciu na gumę strzałem ze sprzęgła.


Sprzęgło Kawy – wielkie jak w ciężarówce – było praktycznie niezniszczalne. Zresztą tak jak wszystkie inne elementy. Omijały „siódemkę” nawet charakterystyczne dla większości Kawasaki z tamtego okresu uszkodzenia napinacza łańcucha rozrządu. Ta maszyna była chyba ostatnią zbudowaną według zapominanych już zasad: supersport ma być mocny i szybki, ale musi też posłużyć przez wiele lat. A twardość w pysku spowodowana geometrią podwozia dawała to, że ZX-7R (i jego wersja do przeróbki na wyścigówkę ZX-7RR) był niesłychanie stabilny. Tam, gdzie dziś na typowym nowoczesnym przecinaku mielibyście pełne i histeryczne shimmy, w „siódemce” klip-ons ledwo klepnąłby ze dwa razy. I to mimo braku amortyzatorka. Poza tym, Kawa w ogóle nie czuła kolein na szosie. Nawet przy bardzo nieostrożnym i beztroskim kącie najazdu.

Gdy jeździłem „siódemką” na planie filmu „Młode wilki 1/2”, na jej zbiorniku zamocowano kamerę filmową. Nie jakąś tam malutką kamerkę wideo, tylko wielki jak szafa, kilkunastokilogramowy kloc. Z tym gigantem sypałem maksymalną, kluczyłem pomiędzy samochodami itp. I dałem radę! To chyba najlepszy dowód na stabilność i dobre, neutralne własności prowadzenia. Tak, ta maszynka miała więcej zalet niż wad – dlatego „siódemka” to jeden z niewielu przecinaków produkowanych bez zmian przez aż 7 lat.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij