Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Używane Kawasaki VN 800

Kawasaki VN 800 jest lepsze chyba nawet od kameleona. Ta jaszczurka umie niemało, ale „800” Kawy potrafiła jeszcze więcej, np. dostosować się kolorem do otoczenia, ale także zmieniać kształty.  

Wielu tego próbowało, ale udało się tylko nielicznym. Chodzi o to trudne do nazwania „coś”, czym promieniują amerykańskie choppery. Kawasaki swoim VN-em 800 doskonale wstrzeliło się w ten klimat. Ale wcześniej nie było tak dobrze.

Pierwszym przodkiem „800” był VN 700, a później VN 750. Ta maszyna pochodziła jeszcze z czasów, gdy Japończycy starali się kopiować harleyowski styl, za wszelką cenę usiłując udowodnić, że ich motocykle zdecydowanie górują techniką nad pierwowzorami. Jakby zapomnieli, iż zupełnie nie o to tu chodzi.

Silnik VN-a 700 miał spełniać dwie role. Zbudowano go do napędu choppera, ale tak, aby w przerobionym podwoziu mógł też ścigać się w odpowiedniej klasie w amerykańskim dirt tracku. Oczywiście zamiar był taki, aby maszyny spod znaku H-D były bite na głowę. Niewiele z tego wyszło, bo Amerykanie tak skorygowali regulamin, że dopuszczał do rywalizacji jedynie Harleye. VN-y 700 i 750 były więc mimo woli chopperami z wyścigowym silnikiem V2, który prostował ręce jeźdźca przy każdym dodaniu gazu.

Gdy wreszcie inżynierowie Kawasaki zrozumieli, w czym rzecz, sięgnęli do źródła – zagonili do pracy projektantów ze swojej fabryki w USA. Efekt okazał się znakomity. VN 800-A, który ukazał się w 1995 roku, przypominał Harleya-Davidsona Softaila Customa, ale nie był czystą jego kopią. Chopperowy styl znakomicie podkreślały 21-calowe przednie koło, „ucięty” tylny błotnik i charaktery styczny trójkątny tylny wahacz, świetnie udający sztywny tył ramy.

Silnik V2 750 całkowicie przekonstruowano, dostał on też zupełnie inny wygląd zewnętrzny. Miał wyglądać i wyglądał na „kawał porządnego żelastwa”, a nie – jak wcześniej – na wyścigówkę, w której przez pomyłkę cylindry ustawiono w V.

Uzyskano też świetną charakterystykę „800”: między 2000 a 8000 obr/min przy prawie niewyczuwalnych wibracjach sposób oddawania mocy był wręcz idealny. Silnik wykazywał też rewelacyjną – jak na tę pojemność – elastyczność, moc 56 KM zupełnie wystarczała.

Klasyczna harleyowska konsola na zbiorniku. Właściwie brak tu tylko stacyjki. Silnik VN-a 800 wygląda dokładnie tak jak powinna wyglądać V-dwójka w chopperze.
   
Potężne rury wydechowe. Sound jednak mizerny. Tego zwolennicy cruiserów nie pochwalą. Wygodne siedzisko jeźdźca. Ale i pasażer – mimo że siedzi wyżej – nie narzeka.
   

Podwozie też wyszło bardzo dobrze. Zestrojenie zawieszeń jest w sam raz. Niektórzy narzekają na zbyt twardy tył, ale w chopperze wywodzącym się z maszyn o sztywnym tyle właśnie tak powinno być. Oprócz tego motocykl wyglądał na większy niżby to wynikało z pojemności silnika, co można zaliczyć tylko na plus. Tym bardziej że był poręczny i znakomicie wyważony.

Rok później światło dzienne ujrzał Kawasaki VN 800 B z dodatkiem Classic. Miał 16-calowe przednie koło, głębokie błotniki, tylny błotnik był ponadto dłuższy, a przednie teleskopy otrzymały górne szklanki, by wyglądać masywniej. Paroma mistrzowskimi ruchami choppera przemieniono w „tłustą” maszynę stylizowaną na „amerykany” z lat 50. W silniku Classica zrobiono niewielkie korekty, np. skrzynia biegów otrzymała krótsze przełożenie jedynki.

W 1999 roku Kawasaki poszło już zupełnie po bandzie. Oprócz cały czas produkowanych modeli VN 800 A i VN 800 Classic trzecią wersję VN-a przebrano w zupełnie inne szaty. Drifter, co można tłumaczyć jako „dryfujący” (na falach nostalgii?), miał bardzo głębokie błotniki, nowy wydech, siedzenie, kierownicę, reflektor i zmienione przednie zawieszenie. Dla dopełnienia wyglądu felgi miały kolor czarny. Ponieważ jednak ta „800” ważyła aż 267 kg, zrezygnowano z kompromisu i tak sobie hamujący tylny bęben zastąpiono tarczą.

Drifter nawiązywał wyglądem do amerykańskich motocykli Indian z lat 40. i 50. Na marginesie: fabryka Indian praktycznie przestała istnieć w 1953 roku, ale wcześniej jej maszyny w porównaniu z „szarzyzną” Harleya były traktowane jako elita jednośladów.

Na polskim rynku motocykli używanych Drifterów prawie się nie spotyka. Pozostałe dwie wersje VN-a 800 są natomiast dość popularne. Polski importer sprzedał ich całkiem sporo. I co ciekawe, obie wersje – VN 800 A i VN 800 Classic – sprzedawały się w podobnych ilościach. Prawidłowo i bez ekscesów eksploatowany VN 800 nie ma typowych wad i naprawdę imponuje trwałością: silnik jest po prostu nie do zajeżdżenia. Jedyną częścią, o którą trzeba wyjątkowo dbać, są szprychowane koła. Jak wiadomo, szprychy lubią się luzować, jazda zaś na poluzowanych musi skończyć się pogięciem obręczy i koniecznością niemałego wydatku na nowe. Oba VN-y, oprócz fajnego wyglądu, są bardzo przyjazne dla użytkownika. Zupełnie dobrze więc nadają się zarówno do jazdy po mieście, jak i wyjazdów wakacyjnych.

Co przez lata zmieniało się w VN-ie 800

1995. Debiut VN-a 800 (VN 800-A).

1996. Wchodzi wersja Classic (VN 800- B): masywniejszy widelec, mniejsze koło przednie (16 zamiast 21’’) i głębsze błotniki z blachy. W wersji standardowej zmienione czasy sterowania zaworami.

1997. Dłuższe przełożenia jedynki i dwójki w typie A. Nowa kierownica w obu wersjach.

1999. Debiut Driftera (VN 800-C): bardzo głębokie błotniki z tworzywa sztucznego, z tyłu tarcza zamiast bębna, nowy wydech i kanapa; kierownica, lampa, widelec i felgi w kolorze czarnym. Koniec produkcji VN 800-A.

2001. Drugi Drifter (VN 800-E): zmieniony zbiornik paliwa, korek wlewu z nowym zamknięciem. 265 zamiast 267 kg.

2003. Classic otrzymuje funkcję automatycznego włączania świateł mijania.

2004. Zmodyfikowana blokada kierownicy i gaźnik, nieregulowany katalizator w rurze wydechowej.

2005. Ostatni rok produkcji VN-a 800.

Pod lupą

Silnik VN-a 800 jest wyjątkowo trwały i długowieczny, charakteryzuje się też dużą kulturą pracy. Tylko jakieś głośne stuki lub wycieki oleju powinny wzbudzić podejrzenia co do jego stanu. Głośne „klach” przy włączaniu pierwszego biegu jest typowe dla maszyn Kawasaki i można przejść nad nim do porządku dziennego.

Warto przede wszystkim zwrócić uwagę na napięcie szprych w kołach. Jeżeli są one luźne (lub część z nich) należy sprawdzić bicie obręczy, bo mogą one być pokrzywione. Trzeba też przyjrzeć się szprychom, czy nie są ponadrzynane przy piaście, co świadczyłoby o dłuższej jeździe z poluzowanymi szprychami. W takim wypadku nadają się one do wymiany.

Jeszcze gorzej, gdy ponadrzynane są nyple. Oznacza to, że luźne szprychy pracowały w feldze i rozkalibrowane są też otwory obręczy. Wtedy nawet po napięciu szprych sytuacja jest niebezpieczna, bo przy dużym obciążeniu (np. wjazd na krawężnik) nyple mogą wyleźć z felgi. Taka obręcz jest do wymiany.

Opinie użytkowników

Mateusz Grzyb - Słupia Jędrzejowska

Jeżdżę VN-em 800 w wersji A z 1995 r., którego kupiłem w 2006 r. Przez cztery sezony przejechałem ok. 30 tys. km (teraz ma 60 tys.) i jestem z niego bardzo zadowolony. O kupnie zadecydował głównie jego wygląd. Silnik jak dla mnie ciągnie super, wrzucam piątkę i śmigam od 50 do 160 km/h, spalanie przy jeździe solo poniżej 5 l/100 km. No i zero problemów technicznych. Motocykl gabarytowo jest dosyć duży, więc można się w miarę spokojnie zapakować, a dzięki dużemu rozstawowi osi prowadzi się pewnie i stabilnie.

Wypuszczane ostatnio motocykle w stylu Hondy Shadow Spirit czy najnowszej customowej „1300” pokazują, że moda na motocykle z 21-calowym kołem z przodu powraca. O uderzającym podobieństwie do Harego Softaila Customa nie ma co dyskutować. Ale dzięki temu jest to moim zdaniem najpiękniejszy japoński chopper produkowany w tamtych latach.

Maciej Białk

Jeździłem Classikiem z 1996 r. Przejechałem nim 30 000 km (między 30 a 60 tys. km). O tym, że to bezawaryjna maszyna, której jedynym mankamentem jest przeniesienie napędu przez łańcuch, pewnie pisze mnóstwo ludzi. Na mnie wrażenie zrobił komfort kanapy. Wygoda pozwala na zrobienie kilkuset kilometrów bez zmęczenia. Specyficzna faktura skóry kanapy świetnie trzyma i nie dopuszcza do niezamierzonego przesuwania się po niej. Motocykl prowadzi się nieźle, choć nie lubi zbyt dynamicznego przejeżdżania zakrętów.

Waldek

Od 2 lat mam VN-a 800 Vulcana Classika z 1998 r. Kupiłem sprowadzonego z Belgii. Miał szybę, light bary, piórnik, krawat, podłogi, sakwy, sissy bar, gmole, relingi na błotnikach. Wyrzuciłem kierownicę typu Ape Hanger, odchudziłem oryginalną kanapę, wydechy wymieniłem na mniej stłumione, z tyłu założyłem lampkę z H-D oraz podnóżki wymieniłem na oryginalne. Po sezonie 2008, jako że uwielbiam stary styl, postanowiłem przerobić go na Bobbera. Na zdjęciach mój VN po przeróbkach i przed nimi.

Plusy mojego VN-a: stylistyka (zawieszenie tylne typu softail, szprychowane koła, ładny silnik; ogólnie wygląda jak H-D Fat Boy), silnik (65 Nm przy 3500 obr/min wystarczy, by od 60 km/h płynnie przyspieszać na ostatnim biegu, a moc 60 KM osiągana przy 7000 obr/min pozwala zrzucić 2 biegi i żwawo przyspieszać), zawieszenia (nie dobijają nawet podczas jazdy w 2 osoby, bardzo łatwe prowadzenie; niski środek ciężkości to łatwe manewrowanie nawet na postoju), chłodzenie cieczą, niewielkie zużycie paliwa (4 l/100 km przy 80-90 km/h, 4,5 l przy 100- 120 km/h, przy ostrzejszej jeździe w cyklu miejskim ok. 5,5 l/100 km), ergonomia (mam 190 cm wzrostu i nie narzekam).

Minusy: łańcuch napędowy (brudzi tylne koło, w nowszych modelach jest już pasek), 1 gaźnik (motocykl dłużej się nagrzewa, ale odchodzi koszt synchronizacji).

Dane techniczne Kawasaki VN 800-B; rok 1996
SILNIK
Budowa chłodzony cieczą, czterosuwowy, V2, kąt rozchylenia cylindrów 55°, cztery zawory na cylinder, po jednym wałku rozrządu w głowicach (SOHC) napędzanym łańcuchem, smarowanie z mokrą miską olejową, gaźnik podciśnieniowy Keihin o średnicy gardzieli 36 mm, brak systemu dopalania spalin, zapłon elektroniczny, elektryczny rozrusznik, akumulator 12 V/24 Ah.
Przeniesienie napędu pierwotne kołami zębatymi, hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 5-biegowa, napęd tylnego koła łańcuchem O-ring.
Śr. cylindra x skok tłoka 88 x 66,2 mm
Pojemność skokowa 805 cm3
Stopień sprężania 9,5:1
Moc maksymalna 56 KM (41 kW) przy 7000 obr/min
Maks. moment obrotowy 64 Nm przy 3300 obr/min
PODWOZIE
Rama podwójna kołyskowa ze stali.
Zawieszenia przód – widelec teleskopowy, średnica goleni 41 mm, tył – trójkątny dwuramienny wahacz z rur stalowych, centralny amortyzator z systemem dźwigni, regulowane napięcie wstępne sprężyny.
Hamulce przód – jedna tarcza, średnica 300 mm, tył – bęben, średnica 180 mm.
Koła szprychowe 3,00 x 16
Wymiary opon przód – 130/90 H 16 (80/90 H 21 w modelu A); tył – 140/90 H 16
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1600 mm
Kąt główki ramy 58°
Wyprzedzenie 132 mm
Skoki zawieszeń p/t 150/100 mm
Wysokość kanapy 725 mm
Masa z paliwem 256 kg
Ładowność 179 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 15/3 l
OSIĄGI
Prędkość maksymalna 173 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 5,8 s
Elastyczność 60-120 km/h 13,9 s
Zużycie paliwa 4,6 do 9,8 l/100 km

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>Kawasaki VN 800 to klasyczny chopper. Silnik tego sprzęta jest wręcz nie do zajechania. Tej zalety nie sposób nie docenić. M.in. dlatego warto zainteresować się używaną "Kawą" VN 800.</p><br /><br /><a href="/testy/Uzywane-Kawasaki-VN-800,8989,1">Zobacz artykuł</a>
    ~Motocykl Online, 2015-04-02 16:02:26
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij