Motocykl poleca:

Używane Suzuki GSX-R 600 2006

Poleć ten artykuł:

Inaczej niż w innych krajach, sportowe „600” nie cieszą się w Polsce wielką popularnością. No bo u nas obowiązuje przekonanie, że prawdziwy przecinak musi mieć co najmniej 1000-centymetrowy silnik! Jest to jednak zupełnie mylna opinia.

Zobacz całą galerię

W październiku 1995 r. na targach motocyklowych w Paryżu miała miejsce premiera zupełnie nowego Suzuki GSX-R 750 model 1996 – oznaczonego symbolem SRAD (Suzuki Ram Air Direct). Ta ładna maszyna projektu Toshiyuki Nishino rychło odniosła sukces rynkowy. Japoński producent postanowił pójść za ciosem i na sezon 1997 przygotował mniejszego brata „750” – GSX-R-a 600. Był on bardzo podobny do większego modelu – obie maszyny wzorowano na sylwetce RGV-Gamma, fabrycznej wyścigówce Suzuki z 1993 roku. Miał charakterystyczne dwa wloty powietrza w owiewce po obu bokach prostokątnego reflektora i wielki zadupek, który powiększał się jeszcze po założeniu górnej pokrywki zastępującej kanapę pasażera. Podobieństw było więcej. „600” miała ramę i blok silnika z „750” oraz praktycznie identyczne owiewki. Inne były tylko przednie zawieszenie (klasyczne zamiast upside-down), tylny wahacz i węższa obręcz tylnego koła.

Z niecierpliwością oczekiwałem, kiedy otrzymam ten motocykl do testów, bo wcześniejszy większy GSX-R 750 spisywał się moim zdaniem rewelacyjnie. Aż wreszcie wsiadłem na „600” i... Rozczarowanie było okropne. Silnik nie miał w ogóle dołu i brakowało mu elastyczności. Dynamiczna jazda wymuszała więc ciągłe mieszanie wajchą biegów. Natomiast przy spokojnym przemieszczaniu się na niskich obrotach motocyklista dysponował mocą motoroweru. Na dodatek szyba owiewki – choć ładna na prospektach – była za niska. Normalnie siedzący jeździec widział tylko dół obrotomierza, a więc wskazówka znajdowała się poza jego wzrokiem. To przy ciągłej zmianie biegów mocno przeszkadzało. Niewidoczne były też kontrolki, np. kierunkowskazów.



Wszystkie te niedoróbki poszły w zapomnienie w 1998 roku. W silniku zmieniono wałki rozrządu i pierścienie oraz zmodyfikowano kształt kanałów ssących. Inne były też airbox i wydech. Wyższa szyba nieco psuła sylwetkę, ale za to zegary i kontrolki były widoczne. Poprawiony GSX-R 600 stał się zupełnie innym motocyklem, a jazda nim dawała podobną przyjemność, jak ujeżdżanie „750”.

Co ciekawe, wady modelu ‘97 mocno odbiły się na sprzedaży późniejszej wersji, np. w Niemczech. Ale nie w Polsce! W sumie Suzuki Motor Poland sprzedało w latach 1997-2004 około 120 GSX-R-ów 600. A z tej liczby najwięcej nabywców znalazły właśnie maszyny z roczników 1998-1999. W roku 2000 sprzedaż „600” spadła, ale zyskała ona mocnego konkurenta w postaci nowego, bezkompromisowo sportowego GSX-R-a 750. Sporo GSX-R-ów 600, określanych teraz potocznie jako „srad 600”, trafiło do Polski za sprawą prywatnego importu. Właśnie maszyny z lat 1998- 2000 można najczęściej spotkać i na naszych drogach, i w ofertach sprzedaży. Są to motocykle dynamiczne, o świetnych własnościach prowadzenia, na dodatek trwałe i mało awaryjne. Śmiało więc można je polecić jako motocykl używany.

 1997. Nieudany motocykl. Miał kiepską charakterystykę silnika i inne niedoróbki.   1998. Wszystko poprawiono, m.in. podniesiono szyb ę. GSX-R 600 stał się maszyną godną uwagi.   2001. Wersja K2 to maszyna jakby zaprojektowana zupełnie od nowa. Dostała układ wtrysku paliwa, poprawiono prowadzenie a silnikowi przybyło mocy. Amortyzator skrętu montowano w GSX-R-ze 600 seryjnie.


W roku 2001 Suzuki wprowadziło nowy model GSX-R-a 600. Sylwetka była zupełnie inna – prawie identyczna jak „750”. Na drogi w tym roku wyjechał też trzeci, największy „bliźniak” – GSX-R 1000. Nowa „600” miała zmodyfikowany silnik o tej samej średnicy cylindrów (65,5 mm) i skoku tłoka (44,5 mm), moc ze 106-110 KM wzrosła do 116 KM, masa ze 199 kg zeszła do 188 kg. Oczywiście zastosowano wtrysk paliwa. Poprawiono też poręczność, zwłaszcza jeśli chodzi o jazdę po torze. Na świecie ta wersja GSX-R-a 600 znalazła uznanie, szczególnie gdy na 2002 rok poprawiono zestrojenie wtrysku, by reakcja na gaz nie była tak nerwowa. Jednak w Polsce „600” przyćmił całkowicie dziki i szalony „1000”.

 
 2003. „600” spod znaku K3 różniła się od poprzedniczki jedynie malowaniem owiewek. Poza tym – bez większych zmian     2004. Kompletnie nowy silnik o mocy 120 KM i w związku z tym inne podwozie, które musiało dać sobie radę z tym stadkiem. Z przodu pojawiły się widelec upside-down oraz promieniowa pompa hamulcowa. Wałki rozrządu zostały inaczej zamocowane w głowicy.


Zupełnie odmieniony GSX-R 600 ukazał się na sezon 2004. W nowym silniku o mocy 120 KM, zmieniono średnicę cylindrów (67,0) i skok tłoka (42,5). Cylindry były teraz jednym odlewem z korpusem silnika, a w głowicy znalazły się tytanowe zawory. Maszyna ważyła 188 kg, ale z paliwem. Lżejsza, węższa i sztywniejsza była rama, przednie zawieszenie upside-down zastąpiło tradycyjne. W 2005 roku w Polsce sprzedało się 20 tych maszyn. Gdy w ubiegłym sezonie jeździłem „600” właśnie z tego rocznika, nie mogłem się nadziwić – co zmusza ludzi do wykładania ponad 10 000 zł więcej, by kupić nowego „1000”. Przecie ż taki GSX-R 600 idzie od niskich obrotów jak dziki i ogień ma jak „900” sprzed paru lat. Natomiast GSX-R 1000 to maszyna zabijająca. Przy jeździe użytkowej jej osiągi są nie do wykorzystania. Wielu ma z tym kłopoty nawet na torze.

Kolejny nowy GSX-R 600 został przygotowany na obecny sezon. Zaprezentowaliśmy go w MOTOCYKLU 3/2006. Do końca czerwca w Polsce sprzedano zaledwie 6 sztuk nowego modelu. Nie ma się tu co dziwić – świadoma polityka Suzuki Motor Poland bardziej promuje również nową „750”, która jest droższa od „600” zaledwie o 1000 zł.

Tagi:

Oceń artykuł:

4.5

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij