Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.5

Używane Suzuki GSX-R 600 2006

Inaczej niż w innych krajach, sportowe „600” nie cieszą się w Polsce wielką popularnością. No bo u nas obowiązuje przekonanie, że prawdziwy przecinak musi mieć co najmniej 1000-centymetrowy silnik! Jest to jednak zupełnie mylna opinia.

W październiku 1995 r. na targach motocyklowych w Paryżu miała miejsce premiera zupełnie nowego Suzuki GSX-R 750 model 1996 – oznaczonego symbolem SRAD (Suzuki Ram Air Direct). Ta ładna maszyna projektu Toshiyuki Nishino rychło odniosła sukces rynkowy. Japoński producent postanowił pójść za ciosem i na sezon 1997 przygotował mniejszego brata „750” – GSX-R-a 600. Był on bardzo podobny do większego modelu – obie maszyny wzorowano na sylwetce RGV-Gamma, fabrycznej wyścigówce Suzuki z 1993 roku. Miał charakterystyczne dwa wloty powietrza w owiewce po obu bokach prostokątnego reflektora i wielki zadupek, który powiększał się jeszcze po założeniu górnej pokrywki zastępującej kanapę pasażera. Podobieństw było więcej. „600” miała ramę i blok silnika z „750” oraz praktycznie identyczne owiewki. Inne były tylko przednie zawieszenie (klasyczne zamiast upside-down), tylny wahacz i węższa obręcz tylnego koła.

Z niecierpliwością oczekiwałem, kiedy otrzymam ten motocykl do testów, bo wcześniejszy większy GSX-R 750 spisywał się moim zdaniem rewelacyjnie. Aż wreszcie wsiadłem na „600” i... Rozczarowanie było okropne. Silnik nie miał w ogóle dołu i brakowało mu elastyczności. Dynamiczna jazda wymuszała więc ciągłe mieszanie wajchą biegów. Natomiast przy spokojnym przemieszczaniu się na niskich obrotach motocyklista dysponował mocą motoroweru. Na dodatek szyba owiewki – choć ładna na prospektach – była za niska. Normalnie siedzący jeździec widział tylko dół obrotomierza, a więc wskazówka znajdowała się poza jego wzrokiem. To przy ciągłej zmianie biegów mocno przeszkadzało. Niewidoczne były też kontrolki, np. kierunkowskazów.



Wszystkie te niedoróbki poszły w zapomnienie w 1998 roku. W silniku zmieniono wałki rozrządu i pierścienie oraz zmodyfikowano kształt kanałów ssących. Inne były też airbox i wydech. Wyższa szyba nieco psuła sylwetkę, ale za to zegary i kontrolki były widoczne. Poprawiony GSX-R 600 stał się zupełnie innym motocyklem, a jazda nim dawała podobną przyjemność, jak ujeżdżanie „750”.

Co ciekawe, wady modelu ‘97 mocno odbiły się na sprzedaży późniejszej wersji, np. w Niemczech. Ale nie w Polsce! W sumie Suzuki Motor Poland sprzedało w latach 1997-2004 około 120 GSX-R-ów 600. A z tej liczby najwięcej nabywców znalazły właśnie maszyny z roczników 1998-1999. W roku 2000 sprzedaż „600” spadła, ale zyskała ona mocnego konkurenta w postaci nowego, bezkompromisowo sportowego GSX-R-a 750. Sporo GSX-R-ów 600, określanych teraz potocznie jako „srad 600”, trafiło do Polski za sprawą prywatnego importu. Właśnie maszyny z lat 1998- 2000 można najczęściej spotkać i na naszych drogach, i w ofertach sprzedaży. Są to motocykle dynamiczne, o świetnych własnościach prowadzenia, na dodatek trwałe i mało awaryjne. Śmiało więc można je polecić jako motocykl używany.

 1997. Nieudany motocykl. Miał kiepską charakterystykę silnika i inne niedoróbki.   1998. Wszystko poprawiono, m.in. podniesiono szyb ę. GSX-R 600 stał się maszyną godną uwagi.   2001. Wersja K2 to maszyna jakby zaprojektowana zupełnie od nowa. Dostała układ wtrysku paliwa, poprawiono prowadzenie a silnikowi przybyło mocy. Amortyzator skrętu montowano w GSX-R-ze 600 seryjnie.


W roku 2001 Suzuki wprowadziło nowy model GSX-R-a 600. Sylwetka była zupełnie inna – prawie identyczna jak „750”. Na drogi w tym roku wyjechał też trzeci, największy „bliźniak” – GSX-R 1000. Nowa „600” miała zmodyfikowany silnik o tej samej średnicy cylindrów (65,5 mm) i skoku tłoka (44,5 mm), moc ze 106-110 KM wzrosła do 116 KM, masa ze 199 kg zeszła do 188 kg. Oczywiście zastosowano wtrysk paliwa. Poprawiono też poręczność, zwłaszcza jeśli chodzi o jazdę po torze. Na świecie ta wersja GSX-R-a 600 znalazła uznanie, szczególnie gdy na 2002 rok poprawiono zestrojenie wtrysku, by reakcja na gaz nie była tak nerwowa. Jednak w Polsce „600” przyćmił całkowicie dziki i szalony „1000”.

 
 2003. „600” spod znaku K3 różniła się od poprzedniczki jedynie malowaniem owiewek. Poza tym – bez większych zmian     2004. Kompletnie nowy silnik o mocy 120 KM i w związku z tym inne podwozie, które musiało dać sobie radę z tym stadkiem. Z przodu pojawiły się widelec upside-down oraz promieniowa pompa hamulcowa. Wałki rozrządu zostały inaczej zamocowane w głowicy.


Zupełnie odmieniony GSX-R 600 ukazał się na sezon 2004. W nowym silniku o mocy 120 KM, zmieniono średnicę cylindrów (67,0) i skok tłoka (42,5). Cylindry były teraz jednym odlewem z korpusem silnika, a w głowicy znalazły się tytanowe zawory. Maszyna ważyła 188 kg, ale z paliwem. Lżejsza, węższa i sztywniejsza była rama, przednie zawieszenie upside-down zastąpiło tradycyjne. W 2005 roku w Polsce sprzedało się 20 tych maszyn. Gdy w ubiegłym sezonie jeździłem „600” właśnie z tego rocznika, nie mogłem się nadziwić – co zmusza ludzi do wykładania ponad 10 000 zł więcej, by kupić nowego „1000”. Przecie ż taki GSX-R 600 idzie od niskich obrotów jak dziki i ogień ma jak „900” sprzed paru lat. Natomiast GSX-R 1000 to maszyna zabijająca. Przy jeździe użytkowej jej osiągi są nie do wykorzystania. Wielu ma z tym kłopoty nawet na torze.

Kolejny nowy GSX-R 600 został przygotowany na obecny sezon. Zaprezentowaliśmy go w MOTOCYKLU 3/2006. Do końca czerwca w Polsce sprzedano zaledwie 6 sztuk nowego modelu. Nie ma się tu co dziwić – świadoma polityka Suzuki Motor Poland bardziej promuje również nową „750”, która jest droższa od „600” zaledwie o 1000 zł.

zobacz galerię

Zobacz również:
Jeżeli na jazdę możesz poświęcić czas tylko po pracy, twoja maszyna musi być wyjątkowa. Mieliśmy to szczęście, że trafiły do nas aż cztery takie sprzęty.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (3)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij