Motocykl poleca:

Używane Suzuki TL 1000 S/R

Poleć ten artykuł:

W połowie lat 90. Japończycy byli mocno przestraszeni sukcesami sportowymi i rynkowymi odnowionych włoskich Ducati z silnikami V2. Odpowiedzią Hondy był VTR 1000. Suzuki natomiast wypuściło na rynek model TL 1000 S. Miał to być supernowoczesny motocykl sportowy.

Zobacz całą galerię

Minąłem tablicę z napisem „Warszawa”. Jechałem dwupasmową szosą gdańską, która rozpoczynała moją stałą trasę testową dookoła stolicy. Dosiadałem nowiutkiego, ledwo dotartego TL-a 1000 S, którego Suzuki Motor Poland właśnie udostępniło naszej redakcji do testu.

Byłem bardzo dumny, bo w owych czasach – 10 lat temu – dziennikarze nie zawsze otrzymywali maszyny zaraz po ich premierze. Postanowiłem sprawdzić, co TL potrafi. Odkręciłem dość mocno. Złożyłem się w długi prawy łuk, który z racji poprzecznych nierówności doskonale dawał sprawdzić własności prowadzenia motocykla w zakręcie. Na wyjściu przywaliłem TL-owi jeszcze mocniej w łypę. I nagle zaczęło się – kierownica wpadła w shimmy. Nie były to takie drobne „trzepanka”, do jakich przyzwyczaiły nas nowoczesne supersporty. To było klasyczne shimmy w pełnym skręcie – od ogranicznika do ogranicznika. Przy paczce osiemdziesiąt to nie są żarty. Już widziałem, jak przelatuj ę przez pas rozdziału, dostaję strzała i obrotu o barierę, po czym ląduję przed autami jadącymi z przeciwka. Dziś już nie pamiętam, jak udało mi się uspokoić TL-a, w każdym razie podczas dalszej drogi nie przekroczyłem stóweczki. Taka przygoda musiała spotkać sporo więcej motocyklistów, skoro Suzuki w połowie debiutanckiego sezonu wracało wszystkie TL-e do dealerów, którzy nieodpłatnie montowali do nich amortyzatory skrętu.


 
 stary–nowy amorek TL-a
 
Amortyzator dźwigniowy – albo inaczej łopatkowy – który zastosowano w motocyklach TL 1000 w tylnym zawieszeniu, był znany na długo przed II wojną światową. Ze znanych pojazdów stosowano go choćby w „gaziku” GAZ-ie 23. Działa w uproszczeniu następująco: zewnętrzna dźwignia porusza we wnętrzu za pośrednictwem odpowiedniego przełożenia (np. zębatego) kołem z umieszczonymi na nim łopatkami. W zależności od kierunku obrotu, stawiają one zróżnicowany opór w znajdującym się we wnętrzu oleju. Zaleta tego amortyzatora – niepotrzebny jest zbiornik kompensacyjny.


Jak głosi napis na owiewce, miał to być V-twin Super Sport z ambicjami nawet do walki w wyścigowej klasie Superbike. Gdy TL 1000 S ukazał się w 1997 roku, zadziwiał wszystkich rozwiązaniami technicznymi. Kratownicowa rama grzbietowa z pustych w środku odlewów aluminiowych, nowoczesny i tytanicznie mocny silnik V 90O z elektronicznie sterowanym wtryskiem paliwa. Najdziwniejsze było jednak tylne zawieszenie. Sprężyna pracowała samodzielnie, sterowana przez progresywnie działający system dźwigniowy. Natomiast o tłumienie dbał amortyzator dźwigniowy. Suzuki twierdziło, że takie rozwiązanie daje większy zakres regulacji.

Jednak TL-a wyraźnie wypuszczono zbyt szybko. Pierwszy rocznik produkcji miał wiele poważnych wad, które likwidowano „z marszu” w ramach gwarancji. Gdy Suzuki uporało się już z makabrycznymi tendencjami do shimmy za pomocą nowatorsko (wtedy) nad półką mocowanego amortyzatora z naprędce, ale rozumnie wymyślonymi uchwytami, zaczęły się nowe kłopoty. TL 1000 S pił olej jak wściekły. Przez prowadnice zaworowe. Na dodatek zbyt bogato sterowany wtrysk paliwa powodował jego przenikanie przez pierścienie i mieszanie się z olejem. To było groźne – oleju niby nie ubywało, ale gwałtownie tracił swoje własności. Warsztaty dealerskie Suzuki na całym świecie miały więc sporo napraw gwarancyjnych.

W maszynach na sezon 1998 praktycznie wszystkie te mankamenty zlikwidowano, a amortyzator skrętu montowano już seryjnie. Jednak TL 1000 S nie spełnił pokładanych w nim sportowych nadziei. Głównie za sprawą dość ciężko prowadzącego się podwozia i owego tylnego amortyzatora dźwigniowego, który o ile sprawdzał się na szosie, o tyle nie dawał rady na torze wyścigowym.


Oferowane obecnie podróżne enduro Suzuki – DL 1000 V-Strom ma nieco poprawiony silnik właśnie od TL-a 1000.
 
Włoska Cagiva Raptor 1000 ma również silnik V2 z TL-a, tyle że o mocy 113 KM. Jest on dość dynamiczny.  W Cagivie Navigator 1000 też mamy TL-ową jednostkę napędową. Tutaj ma turystyczną moc 99 KM.
     
Dlatego w sezonie 1998 debiutował nowy model z silnikiem w układzie V o nazwie TL 1000 R. Silnik był gruntownie poprawioną i wzmocnioną jednostką napędową z wersji S, natomiast podwozie skonstruowano od nowa. Jego bazą była grzbietowa rama z profili aluminiowych, poprawiono też tylny amortyzator. Maszyna została całkowicie obudowana, można też było do niej nabyć Racing Kit, przystosowujący do startów w Superbike. Jednak TL 1000 R zbyt mocno w sporcie się nie zaznaczył.


Po polskich drogach porusza się stosunkowo sporo TL-i, zwłaszcza w wersji S. W roku 1998 kosztował on w naszym kraju 33 150 zł, podczas gdy za GSX-R-a 750 należało zapłacić 36 075 zł. Motocykle konkurencji były wyraźnie droższe – „normalny” Dukat 900 CC kosztował 46 720 zł, natomiast sportowe Ducati 916 Biposto aż 70 660 zł. O około 1000 zł droższa od TL-a była Honda VTR. Nic więc dziwnego, że Suzuki Motor Poland sprzedawało nawet po 40 tych maszyn miesięcznie.

Przy rozważaniu kupna TL-a 1000 S jako motocykla używanego należy raczej unikać wersji z pierwszego roku produkcji (1997). Chyba że właściciel ma książeczkę gwarancyjną z wpisanymi tam wszystkimi naprawami. Warto wiedzieć, że w Niemczech TL z 1997 roku bez takiej książeczki jest niesprzedawalny. Wersje, w których wyeliminowano wady, to zupełnie przyjemne motocykle sportowo-turystyczne, ale raczej do jazdy solo. No, chyba że pasażerka jest bardzo zdesperowana.
 1997
 
 Debiut TL-a 1000 S. Motocykl ma nowoczesny silnik V2 z elektronicznym wtryskiem i dźwigniowy amortyzator w tylnym zawieszeniu. Ale rychło wychodzą na światło dzienne wady nowej maszyny.
 1998
 
 Konieczny amortyzator skrętu wszedł w skład wyposażenia seryjnego, zmieniono też tłoki z pierścieniami i komputer sterujący wtryskiem. Poprawiono również sprzęgło i inaczej zestrojono przedni widelec.
 2000
 
 Zakończenie produkcji obu modeli TL 1000.


W wersji S należy zwrócić baczną uwagę na pompę cieczy chłodzącej, która czasami lubi pociec. A także na ramę – szczególnie przy węźle główki i przy belkach do niej dochodzących. Bo TL bardzo chętnie staje na gumę, ale jego rama tego nie toleruje. Przy opadaniu koła po gumie miękki przód dobija i zbyt częsta jazda na kole musi się skończyć pęknięciem ramy. Tego nie da się pospawać, choćby to robił najzdolniejszy macher z najlepszym tigomatem – skurcz spawalniczy przekosi główkę i motocykl będzie dwuśladowy. Wersję R polecam tym, którzy lubią duże V2 i wyścigowy wygląd. Ten motocykl nadaje się też do jazdy po torze znacznie lepiej niż S.

Produkcję obu TL-i zakończono w 2000 roku. Jednak Suzuki mocno brakowało szosówki z dużym silnikiem V2. Tak więc w roku 2003 ukazały się SV 1000 i SV 1000 S, w których zastosowano poprawiony silnik z TL-a. Ale oba SV-y były już pozbawione wad okresu młodzieńczego.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij