Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.9

Używane motocykle do 3000 złotych

Masz w kieszeni 3000 zł na wymarzony używany motocykl. Jedno wiesz wtedy na pewno – kupisz bardzo stary sprzęt. Ile na niego wydasz, gdy już będzie twój? Czy da się nim przejeździć cały sezon i wyjechać na wakacje? Polecamy kilka tanich maszyn.

W kupnie motocykla, który ma około 20 lat, jest coś z rosyjskiej ruletki. Musisz liczyć się z tym, że trafisz sprzęta z wyeksploatowanymi mechanizmami, sparciałymi uszczelkami i nadgryzionego korozją. Ale jest i druga strona medalu – nie brak takich, którzy twierdzą, że kiedyś motocykle były robione znacznie porządniej i dlatego są dużo trwalsze. 

Przede wszystkim nie kupuj sprzęta na łapu-capu, nie napalaj się na pierwszego obejrzanego tylko dlatego, że ma dobrą cenę. Przyjrzyj się kilku maszynom, bo tak zwiększasz swoje szanse na tańszą i w lepszym stanie. W ramach oględzin pierwszy raz sprawdź silnik na zimno i drugi raz, gdy będzie rozgrzany – wtedy mogą pojawić się np. wycieki oleju lub płynu chłodzącego. Osłuchaj silnik i na zimno, i na gorąco, bo prawie wszystkim awariom towarzyszą niepokojące odgłosy. Jeśli nie masz doświadczenia, do oględzin zatrudnij fachowca.

Podziel kasę, którą dysponujesz, na dwie części: na motocykl i kilkaset złotych na części – np. na klocki hamulcowe, zestawy naprawcze do pomp i zacisków hamulcowych oraz na opony. Dalej – dużym wydatkiem będzie zestaw napędowy (kupno tylko łańcucha to wyrzucanie pieniędzy w błoto – nowy na starych zębatkach zużyje się błyskawicznie). Licz się też z kasą na olej i filtr oleju (po wymianie maszyna będzie mniej go brała)oraz na filtr powietrza (jego wymiana oznacza niższe zużycie paliwa). Na pocieszenie: wszystko to wymieniłbyś także gdybyś kupował sztukę za 6000 zł lub więcej.

Ceny części, które podajemy, pochodzą z katalogu firm, oferujących zamienniki dobrej jakości, oraz z portalu Allegro.

Na rynku amerykańskim ta maszyna nosiła nazwę Ninja 600 R i najczęściej była czarna.    

Kawasaki GPX 600 R 

Silnik: czterosuwowy, chłodzony cieczą, 4-cylindrowy. Pojemność: 592 cm3. Moc: 84 KM przy 11 000 obr/min. Maksymalny moment obrotowy: 58 Nm przy 9000 obr/min. Wysokość siedzenia: 755 mm. Masa: 195 kg.

W połowie lat 80. nowa seria sportowych Kawasaki otrzymała miano Ninja. W 1985 roku ukazał się GPZ 600 R (oznaczenie modelu: ZX 600 A), a dwa lata później GPX 600 R (ZX 600 C). Na rynku amerykańskim oba nosiły nazwę Ninja 600 R. Do 1989 r. przednie zawieszenie miało elektryczno-hydrauliczny, regulowany anti-dive (układ zapobiegający nadmiernemu nurkowaniu podczas hamowania). Po latach eksploatacji to umieszczone na prawej goleni urządzenie zwykle nie działa: z powodu korozji i wibracji nie wytrzymują elementy wewnętrzne. I nie ma problemu, byle nie ciekł z niego olej, a zawieszenie pracowało bez zarzutu.

Silnik GPX-a 600 R ma zbyt miękkie zawory. Grzybki wyklepują się, uderzając o gniazda, i tracą szczelność. W dalszej kolejności obwód grzybków rozklepuje się na cienką blaszkę, która w końcu się urywa i zawory wpadają do środka, niszcząc silnik. Silnik z nieszczelnym rozrządem, kręcony rozrusznikiem, pracuje znacznie szybciej niż normalnie (po tym najłatwiej poznać tę usterkę) i bardzo kiepsko zapala na zimno. Wtedy warto poddać go kontroli ciśnienia sprężania. GPX-a z nieszczelnymi zaworami odpuść sobie.

Regulacja luzów zaworowych jest dość prosta – za pomocą śrub z nakrętkami kontrującymi. Może jednak być konieczny zakup nowej uszczelki pod dekiel za 90-110 zł. Jeżeli do wymiany jest łańcuch rozrządu – jego cena cię nie zrujnuje. Nowy dobrej jakości, oczywiście zakuwany, kosztuje 170-200 zł.

W stylu sprzęta nie brak kwadratów i prostokątów, stąd taki, a nie inny kształt zegarów.

Kawasaki GPX 600 R 

Kiepskim patentem silnika GPX-a 600 R jest łańcuch sprzęgłowy. Gdy z silnika dobiega hałas, którego przyczynę trudno ustalić (nie jest to np. stukanie panewek wału korbowego), przyczyną najczęściej będzie zbyt rozciągnięty łańcuch sprzęgłowy. Jego wymiana wiąże się z rozbiórką silnika (1000-1500 zł) i to dyskwalifikuje motocykl.

Jakie jeszcze części być może trzeba będzie kupić i za ile? Nowy akumulator można dostać za 135 zł, świece po 15 zł/szt. Komplet napędowy dostaniesz już za ok. 450 zł (tylny łańcuch i obie zębatki), klocki hamulcowe – od 80 zł kpl. (2 szt.) przód i tył, filtr oleju 17-25 zł, filtr powietrza 75 zł.

W motocyklu ponad 20-letnim wszystkie gumowe elementy w hamulcach muszą być stwardniałe. Komplety naprawcze do pomp hamulcowych to wydatek 100 zł (przód) i 60 zł (tył) oraz do zacisków 100 zł (przód, oba zaciski i 90 zł tył). Choć Kawasaki GPX 600 R ma 16-calowe opony (110/90 przód i 130/90 tył), z tym też nie będzie większego problemu. Przód o indeksie V (240 km/h) będzie kosztował 370- 400 zł, tył (H) 470-600 zł.

W sumie niby niemało, ale przecież opony, klocki hamulcowe, zestaw napędowy itp. często trzeba wymienić w motocyklu kupionym za więcej niż 3000 zł.       

Zalety i wady: 
plus dobre osiągi otwartej wersji 
plus niezła poręczność 
plus dobre hamulce 
minus wiele wersji, czyli trudno o właściwą dokumentację serwisową 
minus nietrwały rozrząd 
minus korodujące wnętrze zbiornika paliwa

Pierwszy VFR 750 z 1986 roku miał kiepskie hamulce i przednie koło 16 cali.  

Honda VFR 750

Silnik: czterosuwowy V4, chłodzony cieczą. Pojemność: 748 cm3. Moc: 104 KM przy 10 500 obr/min. Maksymalny moment obrotowy: 76 Nm przy 8500 obr/min. Wysokość siedzenia: 795 mm. Masa: 234 kg.    

Ten sprzęt został starannie zaprojektowany, zapewne m.in. po to, by zmazać plamę po nieudanym VF-ie 750. Za 3000 zł dostaniesz pierwszą wersję – RC 24, która ukazała się w 1986 r. z dwustronnym wahaczem i kołem 16 cali z przodu (od 1988 r. – 17-calowe), lub sfatygowaną RC 36 z 1990 r.

 

 

 

Honda VFR 750

Lepiej postaw na tę drugą wersję. Ma jednoramienny wahacz i wiele innych modyfikacji. Nie ma w niej problemu z wymianą łańcucha rozrządu, bowiem wałki są napędzane przez koła zębate. Regulację luzów zaworowych lepiej zleć serwisowi, nawet jeśli do roku 1990 r. był on na śrubki (potem płytki). Ale w silniku V4 jest ona bardziej skomplikowana, dlatego będzie kosztowała ok. 450 zł. Podobnie z kompletnym serwisem gaźników – koszt 400 zł. Jeśli serwis i synchronizacja gaźników są wykonywane prawidłowo, silnik VFR-ki, niezależnie od przebiegu, będzie pracował jak zegarek.

W motocyklu z 16-calowym kołem występowały problemy z przednim hamulcem, który był po prostu słaby. W 1988 roku sprzęt dostał układ hamulcowy od CBR-y 1000, dysponujący większymi tarczami, i ten kłopot zniknął. Mimo  to w tak starym motocyklu warto pokusić się o renowację hebli. Za zestaw naprawczy przedniej pompy hamulcowej zapłacisz 71 zł, tylnej 91 zł, zestaw do zacisków kosztuje – przód (2 zaciski) 114 zł, tył – 96 zł, klocki przód (2 szt.) – 80 zł, tył – 80 zł.

Hamulce VFR 750 jako pierwsze przypomną, ile lat ma ten sprzęt.    

Honda VFR 750

W starym VFR-ze 750 do wymiany będą najmniej trwałe elementy podwozia: łożyska główki ramy – 65 zł (z uszczelniaczami) i łożyska kół – kpl. przód 65 zł, kpl. tył – 120 zł (ceny dotyczą roczników 1988 i 1989).

Jeżeli nie uda ci się znaleźć RC 36 w niezłym stanie, drugi godny polecenia jest typ z oznaczeniem RC 24 z lat 1988- -1989. VFR 750 – po zmianie koła na 17-calowe i przedniego zawieszenia (z goleniami o średnicy 41 zamiast 37 mm) – znacznie lepiej się prowadzi, poprawiono też silnik, podwyższając moment obrotowy.

W RC 36 kokpit tylko lekko poprawiono stylistycznie. Obrotomierz na centralnym miejscu podkreślał sportowe przeznaczenie sprzęta.    

Honda VFR 750

Ceny części do VFR-ów, gdy RC 24 były nowe, sporo przewyższały te do innych Hond, a także innych marek japońskich. Ale teraz są podobne. Za akumulator zapłacisz 140 zł, za świecę 14 zł, za komplet napędowy 490 zł, za filtr powietrza 77 zł, za filtr oleju 23 zł. Opony można kupić za: przód 110/80 V 17 – 320 zł, tył 14/80 V 17 – 440 zł.

Zalety i wady: 
plus trwały i niezawodny silnik 
plus staranne wykonanie 
plus niezłe osiągi 
minus kiepskie prowadzenie wersji z kołem 16'' 
minus droższy serwis silnika V4 
minus trudno znaleźć dokumentację serwisową 

XJ 600 Naked ukazał się dopiero w 1994 roku i również cieszył się popularnością. Rok 1998 – premiera wersji z dwiema tarczami hamulcowymi.    

Yamaha XJ 600  

Silnik: czterosuwowy chłodzony powietrzem, 4-cylindrowy. Pojemność: 599 cm3. Moc: 61 KM przy 8500 obr/min. Maks. moment obrotowy: 53 Nm przy 7500 obr/min. Wysokość kanapy: 790 mm. Masa: 229 kg    

Premiera XJ 600 Diversion miała miejsce w 1991 roku, a w 1994 r. na drogi wyjechała wersja N, tzn. bez owiewki. Pierwszy minus sprzęta – średnie spalanie wynosi 6 l/100 km, ale przy szybkiej jeździe szosowej potrafi wciągnąć nawet 10 l. Drugi minus to 61 KM, co przy masie z płynami 230 kg oznacza nie najlepszą dynamikę.

Chłodzony powietrzem silnik jest trwały i niezawodny, większość układów – też. Jednak wcześniejsze roczniki mają mankamenty. Przede wszystkim trzeba zwrócić uwagę na skrzynię biegów, w której po 40 000 km zębatki mogą być zużyte, szczególnie na wyższych biegach. Objawia się to głośną pracą skrzyni (im szybciej, tym głośniej). Tu konieczny byłby poważny remont, więc taki egzemplarz należy odrzucić.

Kiepskie są amortyzatory, które puszczają olej. Możesz kupić używany, ale jeszcze żywy, za 100-150 zł. Nie jest to wiele, nawet jeślibyś po pewnym czasie musiał zainwestować w kolejny. Uszczelniacze przedniego zawieszenia nie są zbyt trwałe. Nowe kupisz za 30-90 zł, ale przed kupnem motocykla koniecznie sprawdź, czy golenie są proste i nie mają wżerów.

Kokpit XJ 600 i jego owiewka to styl typowy dla motocykli z początku lat 90.

Yamaha XJ 600  

Warto zainwestować nawet ok. 300 zł w serwis i regulację gaźników, bo XJ-a jest czuła na ich zestrojenie. Gdy silnik nie pracuje idealnie równo, słychać wyraźny stuk poszarpującego kosza sprzęgła. Jeśli chcesz sam rozdłubać gaźniki, skontaktuj się z działem technicznym importera Yamahy. Bez niego nie rozkodujesz, jakie nastawy powinieneś zastosować w egzemplarzu, który kupiłeś. A mogą się one różnić w zależności od rocznika czy rynku, z którego pochodzi. Inne dysze lub regulacje występują w wersjach na rynek USA, na Europę, a także Szwajcarię czy Francję.

Jeżeli w gaźniku jest pęknięty mieszek (membrana) przepustnicy, po jej wymianie na używaną, ale od innej wersji/rocznika, nie da się zestroić gaźników, by silnik pracował prawidłowo. Nową przepustnicę z membraną (jest to całość) kupisz za ok. 200 zł, zestaw uszczelek do gaźnika za 75 zł, pływaki (1 gaźnik) za 85 zł. Jeżeli pęknięte są gumowe króćce gaźników, nowe do wersji z pełną mocą kosztują 80 zł (4 szt.), a do wersji zdławionej 180 zł. Warto wiedzieć, że w XJ 600 zamiana króćców ze zdławionych na otwarte prawie nic nie da, bo konieczna jest też wymiana innych części. Jakich? To zależy od wersji.

Silnikowi brakuje nieco mocy i ma kiepską skrzynię biegów.

Yamaha XJ 600  

A ile kosztują części? Łańcuch rozrządu z zakuwką kosztuje ok. 200 zł, uszczelka pokrywy rozrządu ok. 100 zł (rozrząd reguluje się płytkami, więc to już praca dla serwisu – ok. 350 zł, nie licząc nowych płytek), klocki hamulcowe przód 105 zł (na jedną tarczę), tył 80 zł. Świeca kosztuje 30 zł, komplet napędowy 400 zł, filtr powietrza 45 zł, oleju 22 zł. Przednia opona 110/80 H 18 to 300 zł, tylna 130/70 H 17 od 360 zł.

Zalety i wady:
plus spora trwałość 
plus dość wygodna pozycja 
plus łatwy dostęp do podzespołów 
minus nietrwała skrzynia biegów 
minus brzęcząca owiewka wersji S 
minus kiepskie osiągi   

Dzięki zaokrąglonym liniom, GSX 600 F nosi w Polsce nazwę „jajko”.    

Suzuki GSX 600 F  

Silnik: czterosuwowy, chłodzony powietrzem/ olejem, 4-cylindrowy. Pojemność: 599 cm3. Moc: 86 KM przy 11 000 obr/min. Maks. moment obrotowy: 58 Nm przy 9500 obr/min. Wysokość siedzenia: 785 mm. Masa: 223 kg.    

Katana, bo tak GSX 600 F nazywał się w USA, zadebiutowała w 1988 roku. Zaokrąglone linie spowodowały, że w Polsce przyjęła się nazwa „jajko”.

Ma kilka wersja mocy – podstawowa (86 KM) i najczęściej spotykane skastrowane (50 i 27 KM; były też inne). Maszyny z niższą mocą miały do 1992 r. gaźniki o średnicy 31 mm, a ze standardową mocą – 33 mm (od 1990 r.). Zwróć się do serwisu Suzuki, który powie ci, jaki masz model, co przyda się przy zakupie części.

Typową bolączką starych olejaków (chłodzonych powietrzem i olejem), bo taki napędza GSX-a, są wycieki oleju. Sprzęta z mocno pocącym się silnikiem nie kupuj, bo sam komplet uszczelek kosztuje 600-700 zł. Jeśli olej cieknie spod głowicy, to już zupełnie źle, bo przy okazji jej demontażu wychodzą jeszcze inne mankamenty. I zaczynają się koszty.

Wcześniejsze wersje Suzuki cierpiały na zbyt szybkie zużywanie się zębatek w skrzyni.    

Suzuki GSX 600 F  

Łańcuch rozrządu kupisz za 150 zł. Jego zamontowanie to ok. 500 zł z regulacją zaworów i ok. 300 zł bez niej (cena w krakowskim serwisie Moto Top). Jeśli olejak nie ma wycieków i nie dochodzą podejrzane hałasy, nie powinien sprawiać kłopotów.

Wymianę cieknących simmeringów w przednim zawieszeniu, które trudno rozmontować, powierz serwisowi (250-300 zł plus uszczelki 30-50 zł). Regulację zaworów też lepiej niech zrobi serwis (300-350 zł). Obejrzyj i osłuchaj wydech, który może korodować od środka. Używany w niezłym stanie kosztuje ok. 600 zł.

Przykładowe inne ceny części: akumulator 130 zł, zestaw napędowy 480 zł, fi ltr powietrza 76 zł, filtr oleju 25 zł, klocki hamulcowe przód (2 szt.) 78 zł, tył 78 zł, zestaw naprawczy przedniej pompy hamulcowej 84 zł, tylnej 86 zł, przednich zacisków 193 zł, przednia opona 110/80 V 17 – 320 zł, tylna 140/80 V 17 – 440 zł. 

Zalety i wady: 
plus stabilne prowadzenie na prostej 
plus trwały silnik 
plus spora oferta na rynku wtórnym 
minus wiele wersji, czyli trudno o odpowiednią dokumentację serwisową 
minus serwis oznacza konieczność demontażu wszystkich plastików 
minus podatność na korozję 

MZ ETZ 251  

Silnik: dwusuwowy, chłodzony powietrzem, 1-cylindrowy. Pojemność: 243 cm3. Moc: 21 KM przy 5500 obr/min. Maksymalny moment obrotowy: 27,4 Nm przy 5200 obr/ min. Masa: 144 kg.   

Stara, dobra emzetka... Żadnych kłopotów z łańcuchem rozrządu czy regulacją luzów zaworowych. Dwusuw i jeden cylinder mają swoje zalety, ale i wady. Jedną z ważniejszych jest mało trwały układ korbowo-tłokowy. Jego główne elementy po 30-40 tys. km są już do remontu. Gdy tłok traci szczelność, silnik ma wyraźnie mniejszą moc, a z cylindra dobiega większy hałas. Zużycie łożyska wału korbowego objawia się stukaniem dochodzącym ze skrzyni korbowej, które na wyższych obrotach przechodzi w głośny turkot.

Zegary trzęsą się niemiłosiernie na wolnych obrotach, a obrotomierz nie działa precyzyjnie.

MZ ETZ 251

Za nowy wał korbowy zapłacisz 160-190 zł. Tłok kosztuje ok. 40 zł, do tego szlif cylindra za 80-100 zł. Używany cylinder do szlifowania to wydatek 50-90 zł. Ale uwaga! Musi być do ETZ-ki 251, a nie do ETZ 250, bo – choć wyglądają identycznie – mają inne czasy zaworowe.

Jeśli kupisz „251”, zdobądź jej specyfikację. Po co? Bo wiele części do niej pasuje od dłużej produkowanej „250”, jednak nie wszystkie. Np. obie MZ-ki mają gaźniki BVF 30N3, ale dysze i iglice są inne. W wypadku kupna cylindra i braku specyfikacji zmierz wysokości okien starego suwmiarką i sprawdź właściwe wartości w nowym. W razie kupowania przez internet o taki pomiar poproś sprzedawcę. Wysokości okien w cylindrze mierzy się od ich górnej i dolnej krawędzi do górnej krawędzi tulei cylindra.

Prosty jednotarczowy hamulec ze sztywno zamocowaną tarczą wystarczy.

MZ ETZ 251

Kompletne sprzęgło to wydatek 280-300 zł, na szczęście i sprzęgła, i skrzynie biegów są w MZ-kach raczej  trwałe – przenoszą raptem 21 KM. Jeżeli sprzęgło ślizga się (np. przy gwałtownym dodaniu gazu), winne mogą być nie tarcze cierne, lecz stożek, na którym sprzęgło jest mocowane na czopie wału korbowego (bez klina). Wtedy najlepiej kupić całe nowe sprzęgło, a także wał korbowy, jeśli czop jest wyraźnie wyślizgany i porysowany.

Za nową przednią pompę hamulcową zapłacisz 80-100 zł, klocki kosztują 80-125 zł. Za nowe szczęki do tylnego bębna hamulcowego do „251” zapłacisz 120 zł. Akumulator kosztuje ok. 50 zł, świeca 11 zł (inna rzecz, że jej trwałość jest znacznie mniejsza niż w czterosuwach), filtr powietrza 16-20 zł. Opony: przód 2,75 x 18 – ok. 170 zł, tył 3,25 x 16 – 215 zł, a zestaw napędowy 100-120 zł.

ETZ 251 i 250 miały ten sam gaźnik BVF, ale z różnymi dyszami. W kraniku co jakiś czas należy czyścić odstojnik.   

MZ ETZ 251

Za MZ-ką przemawiają niższe ceny części, ale też to, że wiele z nich kupisz w tych cenach jako nowe, a przy „japończykach” byłyby tylko używane. 

Zalety i wady: 
plus tanie części zamienne 
plus dobra poręczność podwozia 
plus prosta obsługa motocykla 
minus kiepskie osiągi 
minus mała trwałość układu korbowo-tłokowego 
minus konieczność zasilania mieszanką paliwa i oleju     

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Bardzo dobry artykuł idealny do kawy.
    ~dżony, 2017-02-24 11:27:03
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij