Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

Używane naked bike'i

Jeżeli szukasz motocykla na dojazdy do pracy, ale także do wyjazdów wakacyjnych, to w tym odcinku właśnie takie proponujemy. Honda Seven Fifty, seria Kawasaki Zephyr i Suzuki Bandit 1200 to sprzęty na każdą okazję.

Na początek motocykl nie przez wszystkich doceniany, ale bardzo fajny. Honda CB 750 Seven Fifty ma sprawdzony w poprzednich modelach silnik, świetne podwozie, porządnie wykonaną mechanikę oraz bardzo dobre hamulce. Podczas całego okresu produkcji Honda nie ogłosiła żadnej akcji serwisowej tego motocykla, napraw gwarancyjnych też było mało. Większość tych maszyn jeżdżących w Polsce zostało sprowadzonych z Niemiec i mają dość duże przebiegi.

Maszyny z końca produkcji kosztują w okolicach 10 000 zł. Oczywiście bywają egzemplarze tańsze, ale należy do nich podchodzić z dużą rezerwą, bo mogą to być motocykle po poważnych przejściach albo mocno wyeksploatowane. Należy więc zwracać mniejszą uwagę na rocznik, a skupić się raczej na stanie i przebiegu. Seven Fifty ujawnił dwie pięty achillesowe. Pierwszą jest łańcuch napędzający alternator, który przy przebiegu 60-80 tys. km jest zużyty i zaczyna hałasować.

Wyeksploatowany jest wtedy również jego napinacz. Charkotanie tego łańcucha jest często mylone z hałasem łańcucha rozrządu i dlatego niektórzy wymieniają właśnie ten drugi, a to błąd. W ekstremalnej sytuacji łańcuch alternatora może pęknąć. Nie robi wtedy sieczki w silniku, tylko opada do misy olejowej, ale naprawa jest oczywiście konieczna.

Naszym zdaniem
Piotr Ganczarski
Klasyczne nakedy to najwierniejsze pierwowzorom sprzed lat współczesne motocykle. Choć często niepozorne, potrafią dać sporo frajdy z jazdy, ich sprawdzone przez dekady konstrukcje są niezawodne, a walory przydają się w dalekiej turystyce. Z prezentowanej ekipy wybrałbym Zephyra (750 lub 1100) za najbardziej nostalgiczny design. Ten wybór dyktuje mi serce, natomiast patrząc rozsądnie bezawaryjność Seven Fifty oraz moc i elastyczność dużego Bandita powinny skłaniać w ich stronę.

Drugą piętą achillesową są amortyzatory, które przy dużym przebiegu zaczynają lać olejem. Nie da się ich naprawić, sytuację ratuje tylko wymiana na nowe seryjne lub z rynku akcesoriów.

Oprócz wersji otwartej było kilka wersji zdławionych. Wersja VE 66 L miała 27 KM (od 1995 r. – 34 KM), VE 66 J była 50-konna, a otwarta nosiła oznaczenie VE 66 H. Odblokowanie jest dość proste: należy wymienić króćce gaźników, dysze i iglice.

Historia Hondy CB 750
1969 Pierwsza Honda CB 750 Four wyjeżdża na drogi. Ta maszyna rozpoczyna erę dominacji japońskich superbike’ów.
1975 Dotychczasowy model zastępuje CB 750 F1. Motocykl otrzymuje nazwę Seven Fifty.
1976 Ukazuje się wersja F2 z silnikiem o mocy 73 KM (dotychczas 67 KM).
1978 Na drogi wyjeżdża kolejna generacja Seven Fifty, oznaczona jako KZ (77 KM).
1990 Na rynku amerykańskim pojawia się nowa „750” o nazwie Nighthawk. Ma chopperowo pochylony widelec i wygląd retro.
1992 Nighthawk trafi a na europejski rynek, na którym nosi starą nazwę Seven Fifty. Na Europę motocykl jest zmieniony: to naked z mniej pochyloną główką ramy niż w amerykańskiej wersji.
1996 Od tego roku silnik w CB 750 Seven Fifty jest malowany na czarno.
2001 Zmienione tylne amortyzatory, również pokrywa głowicy jest lakierowana na czarno.
2003 Ostatni rok produkcji Hondy CB 750 Seven Fifty.

HONDA CB 750 Seven Fifty
plus trwały silnik
plus porządne wykonanie
minus niepozorny wygląd

Warto wiedzieć, że w Seven Fifty oszczędzisz na regulacji zaworów, bo są one regulowane hydraulicznie. Kawasaki Zephyr, a zwłaszcza „750”, w swoim czasie podbiły Europę Zachodnią. Wszystkie Zephyry mają jedną wspólną wadę: zbyt miękkie zawieszenia, które potrafią dobić, a przy jeździe z bagażem i pasażerem będą na pewno dobijały. Ich silniki też mają wspólną wadę: uszczelka pod deklem rozrządu jest papierowa, czyli jednorazowa.

Konieczność jej każdorazowej wymiany podnosi koszt regulacji zaworów. Wprawdzie można ją kupić taniej w zamienniku, ale gorzej jest z metalowo- -gumowymi półpierścieniami zaślepiającymi w głowicy otwory technologiczne powstałe przy obróbce gniazd wałków rozrządu. Gdy są one uszkodzone, co widać dopiero po zdjęciu dekla, konieczna będzie ich wymiana, a można kupić tylko oryginalne. I koszt regulacji zaworów wzrasta o połowę. Trzeba więc osłuchać głowicę, czy zawory nie hałasują za bardzo. Jeśli tak, oznacza to konieczność ich regulacji, a więc spory koszt już na wstępie.

W Zephyrach 550 i 750 o dużych przebiegach może hałasować sprzęgło, a konkretnie łańcuch sprzęgłowy. Można tak dalej jeździć; zdarzały się Zephyry z przebiegiem 140 tys. km z głośnym łańcuchem. Bezpieczniej go wymienić, tyle że nie będzie to tanie. Hałasować może również łańcuch rozrządu. Odgłosy obu łańcuchów rozróżni tylko wprawne ucho. W przypadku łańcucha rozrządu winny jest najczęściej jego napinacz. Jego usterki to typowy mankament praktycznie wszystkich Kaw z lat 90. i psuje się on również w „1100”. Tu sprawę ratuje wymiana. Jeśli hałasy z rozgrzanego silnika są dość głośne, takiego Zephyra lepiej sobie odpuść.

W „550” i „750” wydechy są podatne na korozję, więc warto je dokładnie obejrzeć. Typowym mankamentem „1100” jest słaby drugi bieg. Podczas jazdy próbnej należy sprawdzić, czy nie wyskakuje i czy skrzynia nie hałasuje, będąc na dwójce. Naprawa skrzyni może osiągnąć koszty 3/4 wartości motocykla. Niektórzy odpuszczają sobie ją i jeżdżą, przechodząc z jedynki od razu na trójkę, na co pozwalają moc i elastyczność Zephyra 1100. Ale takiego motocykla lepiej nie kupuj.

Jeżeli podczas uruchamiania zimnego motocykla bardzo trudno wyregulować wolne obroty dźwignią ssania, winna jest zapieczona linka ssania. Tu sprawę ratuje jej smarowanie, ale często konieczna jest wymiana.

Historia Kawasaki Zephyr
1991 Ukazuje się Kawasaki Zephyr 550 (oznaczenie ZR 550 B). Można go kupić w kolorach czerwonym i niebieskim. Z najmniejszym Zephyrem debiutuje „750” (ZR 750 C).
1992 Na drogi wyjeżdża Zephyr 1100 (ZR 1100 A). W „550” jest nowa uszczelka dekla rozrządu.
1993 W „550” kolor niebieski zostaje zastąpiony zielonym. „750” ma nowy moduł zapłonowy.
1994 Inne tarcze hamulcowe w „550”, kolory: czerwony i czarny. W „1100” modyfikacje gaźników, stacyjki i zamka kierownicy.
1995 Średni Zephyr ma inaczej zestrojone i elektrycznie podgrzewane gaźniki. Moc z 72 KM wzrasta do 76 KM. Duży Zephyr otrzymuje inny filtr powietrza i wydech. Nowe jest też strojenie gaźników.
1996 Ukazuje się nowy model ZR 750 D. Ma szprychowe koła zamiast odlewanych, dwubarwne malowanie i zmieniony układ hamulcowy. Nowa wersja ZR 1100 B ma również szprychowane koła i poprawiony układ hamulcowy.
1997 Zephyr 550 i 750 otrzymują system dopalania spalin i nowe moduły zapłonowe.
1998 Zephyr 1100 znika z oferty Kawasaki.
1999 Ostatni rok produkcji Zephyrów 550 i 750.

KAWASAKI Zephyr 550
plus mocny jak na „550” silnik (50 KM)
plus dobre prowadzenie
minus kłopotliwa regulacja luzu zaworowego
minus za miękki widelec
KAWASAKI Zephyr 750
plus ładny, nostalgiczny wygląd
plus mocny silnik
minus za miękkie zawieszenia
KAWASAKI Zephyr 1100
plus mocny silnik
plus wygodna pozycja
minus stosunkowo duża masa
minus słaba skrzynia biegów

Suzuki Bandit 1200, zwany powszechnie „olejakiem”, to jak na nakeda mocny motocykl. Jego chłodzony powietrzem i olejem silnik sprawdził się w różnych wersjach pojemnościowych w wielu modelach tej marki. W starszych egzemplarzach zdarzają się wycieki oleju.

Po jeździe próbnej, gdy silnik jest dobrze rozgrzany, warto dokładnie obejrzeć pod tym kątem dekiel rozrządu. Zdarzały się odpryski na wałkach rozrządu, które powodowały szybkie zużycie dźwigienek, a te zaczynały hałasować. Rozrząd „olejaka” nie jest specjalnie cichy, ale gdy coś podejrzanie głośno stuka i w miarę wzrostu obrotów mocniej klekoce, masz powód do podejrzeń o właśnie tę awarię. W Banditach dość często tarcze hamulcowe luzują się na nitach łączących je z zabierakiem. Chwyć tarczę dłońmi na górze i na dole (oczywiście gdy jest ona zimna) i pokręć nią – w ten sposób wyczujesz luz. Za duży oznacza konieczność wymiany, a to kosztuje.

W GSF-ie 1200 lubi pociec przednie zawieszenie, a jeśli motocykl długo stał, masz to jak w banku. Ta dość prosta do naprawy usterka wyjdzie podczas jazdy próbnej. Gorzej, jeżeli górne golenie teleskopów mają wżerki w chromie, co zdarzało się wcześniejszym egzemplarzom. Wtedy wyciek jest tylko kwestią czasu i wymiana simmeringów nic nie da. Konieczna będzie także wymiana goleni, a to już spory koszt.

Historia Suzuki GSF 1200 Bandit
1996 Premiera. Są wersje naked i 1200 S (z górną owiewką; GV 75 A).
1997 GSF 1200 SA ma ABS, dłuższy wahacz, inne koła i większe tarcze hamulcowe.
2001 Wersja WV A 9: nowy zbiornik, owiewka, kanapa i kokpit. W silniku nowe gaźniki i inne wałki rozrządu, większa chłodnica oleju. W podwoziu poprawiono geometrię, widelec jest sztywniejszy, amortyzator ma mocniejsze tłumienie, sześciotłoczkowe zaciski zamiast czterotłoczkowych.
2004 Bandit otrzymuje nowy moduł zapłonowy i katalizator w celu spełnienia normy Euro 2. Masa wzrasta o 1 kg.
2005 Uruchomienie silnika włącza światła. Ukazuje się malowany na biało-niebiesko model specjalny – GSF 1200 Z/SZ Bandit.
2006 Wersja WV CB: nowa stylistyka, wahacz dłuższy o 45 mm i wzmocniony (rozstaw osi 1480, a nie 1430 mm), skok tylnego zawiasu rośnie ze 125 do 136 mm, zaciski są znowu 4-tłoczkowe, inny tylny zacisk, nowe koła, węższa o 30 mm kanapa ma regulowaną wysokość (785-805 mm). Nowy kokpit ma cyfrowy prędkościomierz.
2007 Na drogi wyjeżdża GSF 1250 Bandit z silnikiem chłodzonym cieczą w miejsce dotychczasowego z chłodzeniem olejem i powietrzem.

SUZUKI GSF 1200 Bandit
plus trwały i mocny silnik
plus duża uniwersalność
minus spore wibracje

 

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>Klasyczny naked posłuży Ci i podczas dojazdów do pracy jak i wakacyjnych wojaży. Zobacz nasze trzy propozycje nakedów z drugiej ręki: Honda Seven Fifty, seria Kawasaki Zephyr i Suzuki Bandit 1200.</p><br /><br /><a href="/testy/Uzywane-naked-bike-i,8702,1">Zobacz artykuł</a>
    ~Motocykl Online, 2015-02-10 11:53:38
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij