Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.5

Używane nakedy: Powiew klasyki

Te maszyny zachowują tradycyjny wygląd marki lub stylem nawiązują   do czasów, gdy wszystkie motocykle były nakedami.

Wszystkie cztery motocykle tego odcinka mają co najmniej jedną wspólną cechę: należą do sprzętów niezawodnych i bardzo trwałych. Ich silniki są niewysilone i niekoniecznie są mistrzami wysokiego kręcenia. Stąd ta druga cecha. Wszystkie cztery przynoszą powiew klasyki, ale także świetnie nadają się do codziennych jazd.

BMW R 1150 R to technicznie niezbyt skomplikowana maszyna. Mechanicy tej marki twierdzą, że jak coś się psuje, od razu widać, że jest zepsute. Mówią również o tym, że ich naprawy są proste jak rowerów; różnią się od nich tylko tym, że są droższe. Dlatego przed kupnem sztuki z rynku wtórnego wystarczą typowe oględziny.

Jeżeli przedni amortyzator cieknie, będzie to od razu widać. To samo z tylnym. Szczególną uwagę warto poświęcić przekładni głównej, czyli dyfrowi. Sprawdzisz go, szarpiąc za uniesione lekko nad ziemią tylne koło. Wszelkie luzy świadczą o awarii lub o jej początku. Jeżeli jednak uprzesz się przy jakimś egzemplarzu, nie odpuść wizyty w autoryzowanym serwisie, gdzie mechanik sprawdzi rodzaj awarii lub stwierdzi stopień zużycia dyfra. Bo może być konieczna wymiana albo jednego łożyska, albo obu. Jeżeli motocykl jakiś czas był jeżdżony w takim stanie, powinieneś liczyć się z koniecznością wymiany całej przekładni, a to już trochę kosztuje. Diagnoza mechanika na pewno wpłynie więc na twoją decyzję.

Podczas jazdy próbnej, kręcąc różne obroty i zapinając coraz to inne biegi, przyspieszając oraz hamując silnikiem, stwierdzisz, czy wydechy nie dymią. Jeśli tak, może to świadczyć o zużyciu elementów silnika. Trzeba jednak uczciwie powiedzieć, że szansa na to jest niewielka, bo przebieg 100 000 km to dla tego sprzęta nic takiego. Więcej – znane są pokurierskie egzemplarze z przebiegiem 200 000 km, które mimo to nadal nie piją oleju.

Najmniej trwałym elementem układu napędowego jest sprzęgło, które wytrzymuje 80-100 tys. km, czyli po tym przebiegu może być zużyte. Tak czy inaczej sprawdź, czy się nie ślizga. Podczas jazdy próbnej zwróć też uwagę na przednie zawieszenie Telelever. Jest typu samochodowego, czyli na sworzniach. Jeżeli coś z nim jest nie tak, usłyszysz piski i trzaski.

Skrzynia biegów R 1150 R należy do tych nie do zajechania, czyli wszelkie problemy przy zmianie w górę i w dół potraktuj jako informację, że wcześniej zbyt brutalnie się z nią obchodzono. Ten motocykl potrzebuje systematycznej obsługi serwisowej. Książka serwisowa (motocykl powinien ją mieć bez względu na to, z jakiego kraju pochodzi) powie ci, czy ktoś tego nie zaniedbał. Jeżeli jej nie ma, potraktuj to jako sygnał ostrzegawczy.

BMW R 1150 R nie ma skomplikowanej elektroniki, elektryka zaś nie powinna być źródłem kłopotów.

Historia BMW R 1150 R
2001 Na drogi wyjeżdża R 1150 R, zastępując dotychczasowego R 1100 R. Zmiany w silniku są niewielkie. Nowy model ma 85 KM.
2002 Kilkanaście drobnych zmian w układzie napędowym, m.in. w skrzyni biegów..
2003 Premiera BMW Rockstar. Ma bardziej krzykliwe malowanie, ale mechanicznie jest taki sam, jak R 1150 R.
2005 Ostatni rok produkcji Rockstara.
2006 BMW R 1150 R znika, wchodzi BMW R 1200 R.

Kawasaki W 650 jest ślicznym klasykiem, który – żeby było fajniej – praktycznie się nie psuje. Na polskim rynku spotyka się egzemplarze o przebiegu około 20 000 km. Tylko tyle, bo, jak twierdzi pewien użytkownik, „ludzie więcej na W 650 patrzą niż nim jeżdżą”. Ale silnik spokojnie przejedzie 90 000 km lub więcej. Wygląd W 650 to jego silna strona, przyjrzyj się więc obu wydechom, które lubią korodować. Każdy z nich (tłumik razem z kolankiem, bo to jeden element) kosztuje 2500 zł, więc koszt kompletu może stanowić prawie połowę ceny oglądanego motocykla. Korodować lubią również szprychy, na co warto zwrócić uwagę.

Zespół napędowy, czyli łańcuch i zębatki, wytrzymuje około 30 000 km. Jeśli przebieg wynosi mniej więcej tyle, zobacz, czy nie został już wymieniony. Jeśli nie, za wymianę zapłacisz ty.

Trwałość opon to około 12 000 km. Jeżeli będziesz je wymieniał, polecamy tylko te, które stosuje fabryka, czyli Dunlopy Roadmaster TT100.

Strzały w tłumik lub gaźnik potraktuj jako informację o niezsynchronizowanych gaźnikach. Na szczęście ich regulacja nie jest kosztowna. Jeśli są zsynchronizowane, motocykl będzie palił 5 l/100 km, jeśli nie – spalanie wzrośnie do 6-6,5 l/100 km. W 650 w odróżnieniu od W 800, który był jego następcą, oprócz elektrycznego ma rozrusznik nożny. To fajna sprawa, bo gdy motocykl dłużej stoi nieużywany i paliwo wyparuje z komór pływakowych, kopniak będzie w sam raz. Wystarczy 10-12 kopów i motocykl zapali, a ty nie będziesz katować akumulatora. Co ważne – ceny dobrze utrzymanych egzemplarzy raczej nie spadają poniżej 12 000 zł, niezależnie od wieku.

Historia Kawasaki W 650
1966 Na produkowanym od początku lat 60. japońskim motocyklu Meguro 650 W1 ukazuje się napis Kawasaki, czyli właściciela firmy. 650 W1 jest praktycznie kopią brytyjskiego motocykla BSA A10.
1999 Premiera Kawasaki W 650. Motocykl nawiązuje wyglądem do W1, ale technika jest już całkowicie nowoczesna, choć rozrząd napędza klasyczne rozwiązanie – wałek królewski.
2000 Motocykl trafi a do sprzedaży w USA i Kanadzie.
2006 Ukazuje się wersja W 400, lecz jest sprzedawana tylko w Japonii.
2008 Ostatni rok sprzedaży W 650 w związku z niespełnianiem ogłoszonej nowej normy czystości spalin.
2010 Premiera następcy W 650, czyli W 800, zasilanego wtryskiem paliwa.

Wady i zalety
BMW R 1150 R
plus duża trwałość i niezawodność
plus łatwy serwis
minus kosztowne ewentualne naprawy
KAWASAKI W 650
plus piękny klasyczny wygląd
plus bezawaryjność
minus korodujące niektóre części
minus przeciętne hamulce

Suzuki GSX 750 Inazuma ma chłodzony powietrzem i olejem silnik, dobrze znany z innych modeli tej marki. Dolega mu więc to samo, co innym sprzętom, w których go zamontowano. Pracuje w sposób „szeleszczący”, tak jak w Bandicie, ale to nie powód do niepokoju. Dość często pojawiają się wycieki oleju z uszczelki pod deklem rozrządu, a niekiedy spod śrub tego dekla. Tu konieczna będzie wymiana uszczelki. Może ciec też simmering przy zębatce zdawczej łańcucha; należy go wymienić. To wszystko wyjdzie po jeździe próbnej, tzn. gdy silnik będzie rozgrzany.

Do typowych mankamentów tego motocykla należy szybkie zużywanie się simmeringów przedniego zawieszenia, czego natępstwem jest wyciek oleju. Sprawdź więc tłumienie, bo czyste golenie mogą świadczyć, że nie ma już w nich oleju. Dość częstym wydarzeniem jest pękanie membrany w kraniku podciśnieniowym, co powoduje słabszy dopływ paliwa. Tu sprawa jest prosta – trzeba zamontować zestaw naprawczy. Gorzej, gdy w kraniku zepsuje się mały zaworek umieszczony w dekielku, nie można go bowiem kupić jako oddzielnej części. Radą będzie zamontowanie nowego kranika.

Gdy motocykl długo stał, niemal na bank będzie potrzebny dokładny i precyzyjny serwis gaźników. Nie bierz się za tę robotę – to zadanie dla fachowca.

Historia Suzuki GSX 750 Inazuma
1997 Premiera GSX 750 Inazuma. Chłodzony powietrzem i olejem silnik
to dobry znajomy z innych sprzętów.
1998 Ukazuje się większa wersja, czyli GSX 1200 Inazuma. Motocykl optycznie różni się od GSX-a 750 polerowanymi pokrywami silnika.
2000 Wersja z obniżoną kanapą do 780 mm (standardowa 790), ale jest
sprzedawana tylko w niektórych krajach, np. w Irlandii.
2001 Nowe wersje kolorystyczne.
2002 Ostatni rok sprzedaży w większości krajów europejskich.

Triumph Bonneville to ostatni w tym odcinku piękny motocykl klasyczny. Choć nie wszystkim się podoba: złośliwcy nazywają go angielską wueską. Wszystkie Bonneville mają ten sam, na szczęście drobny mankament: wąż olejowy z chłodnicy (precyzyjnie: jego cybant) jest umieszczony tuż przy fajce świecy. Wada polega na tym, że jego zgrubienie może dotykać do fajki i powodować przebicia. Silnik gubi wtedy zapłony. Sprawie można zaradzić, umieszczając cybant tak aby zgrubienie było jak najdalej od fajki. Niestety, może też być konieczna wymiana fajki.

Niektórzy tak przerabiają ten wąż (można to zlecić dowolnej firmie wykonującej przewody do hydrauliki siłowej), aby był połączony przez tzw. banjo bolt. To końcówka taka sama, jak w układzie hamulcowym, tyle że z grubszym wężem. Jeżeli taka przeróbka już została dokonana, plus dla sprzedawcy. Bo seryjne połączenie tego węża lubi się pocić. Pocić może się również uszczelka dekla zaworów.

Inna sprawa, na którą warto zwrócić uwagę, to stan felg oraz dekli. W Bonne­ville’u są one wykonane z surowego, niczym niepokrytego aluminium, co oznacza większą podatność na korodowanie. Dlatego należy na wszelki wypadek unikać egzemplarzy, które jeździły na Wyspach Brytyjskich czy w Irlandii. Zasolenie atmosfery jest tam znaczne.

Historia Triumpha Bonneville
2000 Premiera. Jest to wznowienie nazwy, którą w latach 60. i 70. miały modele tej fi rmy ze słynnym silnikiem Speed Twin. Nowy Bonneville ma
podobny napęd. To twin o pojemności skokowej 790 cm3.
2002 Na drogi wyjeżdża Bonneville T100. Motocykl ma inne, rozdzielone zegary, gumowe nakładki na kolana na zbiorniku, chromowane dekle silnika
i dwubarwne malowanie.
2003 Prezentacja wersji SE (Special Edition). Jest wykończona na czarno.
2006 Wszystkie wersje Bonneville’a otrzymują silniki o pojemności skokowej
865 cm3.
2013 Prezentacja wersji Black, wykończonej – oczywiście – na czarno.

Wady i zalety
SUZUKI GSX 750 Inazuma
plus kop od samego od dołu
plus wygodna pozycja jeźdźca
minus niezbyt trwały lakier
minus podatność na korozję
TRIUMPH Bonneville
plus piękny, klasyczny wygląd
plus wygodna pozycja jeźdźca
minus podatność na korozję elementów aluminiowych

Opinie redakcji

Piotrek Ganczarski
Kawasaki W 650 i W 800 to jedne z piękniejszych współczesnych klasyków. Tylko w jeden sposób można ustalić, że nie są to motocykle sprzed kilku epok: zaglądając im w papiery. Wierność oryginałowi sprzed 50 lat nie przeszkadza im być świetnymi maszynami do jazdy na co dzień. Styl plus bezawaryjność. Czego chcieć więcej?
Maciek Grabowski
Serce podpowiada Triumpha Bonneville, rozum szepcze: BMW R 1150R, konto zaś sugeruje Suzuki Inazumę. Chyba jeszcze nigdy nie byłem w takiej rozterce. Z czterech opisywanych tu maszyn trzy bez mrugnięcia okiem wstawiłbym do swojego garażu – dokładnie w takiej kolejności, jak je wymieniłem.
Jarek Modrzejewski
Serce podpowiada Triumpha Bonneville, rozum szepcze: BMW R 1150R, konto zaś sugeruje Suzuki Inazumę. Chyba jeszcze nigdy nie byłem w takiej rozterce. Z czterech opisywanych tu maszyn trzy bez mrugnięcia okiem wstawiłbym do swojego garażu – dokładnie w takiej kolejności, jak je wymieniłem.

Nowoczesne odpowiedniki klasyków
Honda CB 1100
Silnik 4-cylindrowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzemi olejem.
Pojemność skokowa 1140 cm3
Moc maks. 89,7 KM (66 kW) przy 7500 obr/min
Maks moment obr. 93 Nm przy 5000 obr/min
Masa 248 kg
Cena od 41 300 zł
Honda nazywa ten motocykl mieszaniną klasyka i nakeda o dobrych osiągach. Jest nawiązaniem do słynnej CB 750 Four z 1969 r. Szef projektu CB 1100 Hirofumi Fukuwaga twierdził, że koła, silnik (chłodzony powietrzem i olejem, by cylindry miały wyraźne żebra), zbiornik paliwa, rama, koła i kanapa mają świadczyć, że jest to czysty klasyk. I to się udało.

Royal Enfield Bullet Classic
Silnik: 1-cylindrowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem.
Pojemność skokowa 499 cm3
Moc maks. 27,5 KM (20 kW) przy 4000 obr/min
Maks. moment obr. 41,3 Nm przy 4000 obr/min
Masa 187 kg
Cena 18 500 zł
Oto jeżdżąca skamielina, bo ten motocykl ma za wzór Bulleta z 1955 r., tyle że oczywiście jest w nim nowoczesna technika. Silnik zasila wtrysk paliwa Keihin,
ale już np. dekoracyjne elementy malowania zostały wykonane ręcznie. Motocykl ma udoskonalone zawieszenia, które pozwalają rozwinąć godziwą prędkość podróżną. Spalanie wynosi raptem 3,3 l/100 km.

Moto Guzzi V7 Racer
Silnik: V2, czterosuwowy, chłodzony powietrzem.
Pojemność skokowa 744 cm3
Moc maks. 50 KM (37 kW) przy 6200 obr/min
Maks. moment obr. 60 Nm przy 2800 obr/min
Masa 179 kg
Cena 39 990 zł
Ten czystej wody klasyk w stylu café racera nawiązuje do maszyn wyścigowych włoskiej marki sprzed lat, a także wersji użytkowych – V7 Special i Sport. Zadebiutował w 2009 r. i od razu rozpoczęto produkcję seryjną, bo motocykl cieszył się wielkim popytem. Od ręki sprzedano 1000 sztuk. Nowoczesny i przeprojektowany silnik ma wtrysk paliwa. Aluminiowe koła wersji Stone nawiązują do stylu lat 70.

Yamaha SR 400
Silnik: 1-cylindrowy, 4-suwowy, chłodzony powietrzem.
Pojemność skokowa 399 cm3
Moc maks. 23 KM (17,1 kW) przy 6500 obr/min
Maks. moment obr. 27,4 Nm przy 3000 obr/min
Masa 174 kg
Cena 25 800 zł
Yamaha zalicza go do wymyślonego przez firmę segmentu Sport Heritage (sportowe dziedzictwo). SR 400 nawiązuje do eserek z lat 70., a także do XT 500. Motocykl mający sportowego ducha jest skierowany również do miłośników starych eserek. Nie brak mu elementów stylu retro, ale mechanika jest w pełni nowoczesna. Yamaha twierdzi, że SR 400 świetnie nadaje się do indywidualnego customizingu.

 

Dane techniczne BMW R 1150 R (2002) KAWASAKI W 650 (2000) SUZUKI GSX 750
Inazuma (2000)
Triumph Bonneville
(2000)
SILNIK
Budowa czterosuw, 2-cylindrowy bokser czterosuw, 2-cylindrowy twin 4-cylindrowy czterosuw 2-cylindrowy czterosuw
Zasilanie wtrysk paliwa Bosch Motronic MA 2.4 2 gaźniki Keihin CVK 34 4 gaźniki Keihin 32 mm 2 gaźniki
Sprzęgło jednotarczowe, suche wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 101 x 70,5 mm 72 x 83 mm 70 x 48,7 mm 86 x 68 mm
Pojemność skokowa 1130 cm3 675 cm3 750 cm3 790 cm3
Stopień sprężania 10,3:1 8,6:1 10,7:1 9,2:1
Moc maksymalna 85 KM (62,5 kW) przy 6750 obr/min 50 KM (37 kW) przy 7000 obr/min 86 KM (63 kW) przy 9500 obr/min 62 KM (45,6 kW) przy 7400 obr/min
Maks. moment obrotowy 98 Nm przy 5250 obr/min 56 Nm przy 5500 obr/min 67 Nm przy 8500 obr/min 60 Nm przy 3500 obr/min
PODWOZIE
Rama trzyczęściowa, przednia część z aluminium stalowa stalowa stalowa
Widelec/śr. goleni Telelever/35 mm teleskopowy/39 mm teleskopowy/43 mm teleskopowy/41 mm
Hamulce p/t 320/276 mm 320 mm/bęben 300/240 mm 310/285 mm
Systemy wspomagające ABS - - -
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 5,0 x 17 b.d. 3,50 x 17 / 5,50 x 17 2,50 x 19 / 3,50 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17/
170/60 ZR 17
100/90-19/
130/80-18
120/70 ZR 17/
170/60 ZR 17
100/90 R 19/
130/80 R 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1487 mm 1455 mm 1470 mm 1493 mm
Kąt główki ramy 61,9° 63° 64,5°  61° 
Wyprzedzenie 127 mm 108 mm 101 mm 117 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/135 mm 130/105 mm 130/120 mm 120/100 mm
Wysokość kanapy 800 mm 800 mm  790 mm 775 mm
Masa z paliwem 238 kg 212 kg 223 kg 230 kg
Ładowność 212 kg 183 kg 212 kg 200 kg
Poj. zbiornika paliwa 20,5 l 15 l 18 l 16 l 
Przeglądy co 10 000 km  6000 km 6000 km  6000 km
WYNIKI POMIARÓW
Prędkość maksymalna 197 km/h 168 km/h 206 km/h 185 km/h
Przyspieszenie 3,6 s 5,1 s 3,8 s 5,6 s

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij