Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.3

Używane ścigacze na tor: GSX-R, YZF-R6, ZX-636 R, CBR 600 RR

Na ponad 10-letnim ścigaczu amatorzy będą znakomicie bawić się na torze. Sprawdziliśmy, ile to kosztuje.

Czy jest sens kupowania ponad 10-letniego przecinaka, skoro w sporcie im nowszy, tym lepiej? Jeśli nie zamierzasz bić rekordów okrążeń, a przede wszystkim nie chcesz wydawać walizki kasy, jest to jakaś opcja. Nie spodziewaj się jednak, że będzie łatwo. Trwałość motocykli sportowych mocno zależy od sposobu ich użytkowania. Jak powiedział szef działu serwisowego Yamahy Piotr Piszcz: – Maszyny tego typu rzadko umierają z powodu starości i zużycia, ich koniec najczęściej wyznaczają wypadki.
Proponujemy cztery japońskie sześćsetki: Hondę CBR 600 RR, Kawasaki ZX-6R 636, Suzuki GSX-R 600 oraz Yamahę YZF-R6 z 2003 r. Wszystkie te sprzęty są dopracowane, nie cierpiały na choroby wieku dziecięcego i żadnemu nie dolegają typowe wady. Najtrudniejsze to znaleźć sztukę w przyzwoitym stanie. Na Allegro ofert nie brakuje, ale wiele z nich to przypudrowane ruiny. Ceny wahają się od 10 do 14 tys. zł. Przy czym wcześniejsze wersje, np. GSX-R 600 K1, ZX-6R czy R6 (2000-2002) są już za 6000 zł.
W czasie oględzin zwróć uwagę, czy maszyna nie zaliczyła poważnego gruza (zajrzyj pod owiewki, sprawdź, czy ograniczniki kierownicy są OK, czy żaden bieg nie wypada oraz czy zadupek nie był prostowany przy użyciu kątownika). Warto też sprawdzić stan tarcz hamulcowych i napędu. Gadki o tym, że maszyna jest po pełnym serwisie, możesz w 99% włożyć między bajki. Bo kto normalny inwestuje w części i naprawy, po czym od razu sprzedaje motocykl?
Sam motocykl to nie wszystko. Po zakupie maszyny wypadałoby zainwestować w przyzwoite opony np. sportowe z homologacją drogową (ok. 1500 zł), dłubnąć w hamulcach (przewody w stalowym oplocie ok. 300 zł) i dokupić  crash pady (ok. 270 zł). Na pocieszenie w razie gruza na Allegro znajdziesz sporo używanych części typu owiewki, kierownice czy klamki. Jeśli zabawa ci się spodoba, pomyśl o owiewkach torowych (ok. 1700 zł). Na tor trzeba jeszcze dojechać i zapłacić wpisowe (patrz tabela poniżej). W Polsce mamy jeden tor, ale sytuację ratują sąsiedzi.
Zabawa całkiem tania nie jest, ale wrażenia są niezapomniane. A do tego nie tylko się wyszalejesz, ale jeszcze czegoś nauczysz.

gdzie jeździć? koszt (2015) więcej informacji
Tor Poznań – Speed Day 390-450 zł/dzień  www.speed-day.pl
Tor Slovakiaring (Słowacja) – treningi doskonalenia jazdy GRANDys duo 1090 zł/2 dni www.grandysduo.com.pl 
Tor Most (Czechy) 27 euro/25 min www.autodrom-most.cz
Tor Brno (Czechy) 550 kČ/25 min www.automotodrombrno.cz
Tor Lausitzring (Niemcy) 16-19 euro/godz. www.lausitzring.de
co warto dokupić?  ceny (2015)
komplet owiewek wyścigowych ok. 1700 zł
sportowa szyba ok. 290 zł
crash pady ok. 270 zł
przewody hamulclowe w stalowym oplocie przód ok. 300 zł
sety podnóżków ok. 450 zł
amortyzator skrętu ok. 1000 zł

części szukaj na:
www.intermotors.pl
www.olekmotocykle.pl
www.grandysduo.com.pl
www.motoakcesoria.com
www.motocyklista.pl

Honda CBR 600 RR 2003

Honda CBR 600 RR zadebiutowała w 2003 r. Nie jest to wprawdzie sprzęt tak radykalny, jak nowoczesne „600”, mimo to wciąż daje radę. Pierwsza wersja (PC 37) idealnie wpisała się w sprzęty z serii CBR. I to pod każdym względem: rewelacyjnie się prowadziła, ale też była bezawaryjna (przebiegi rzędu 60 000 km to dla niej nic strasznego), a także zaskakiwała uniwersalnością. Ogłoszono tylko jedną akcję serwisową o kodzie 3C8, która dotyczyła tylnych pomp hamulcowych. W sprzętach z lat 2003 i 2004 wymieniano je w ramach gwarancji. Oprócz tego fani prędkości narzekali, że silnik aż do przesady ucywilizowano.  Faktycznie cebeerka może zachwycić kulturą pracy i manierami na co dzień, ale brak jej emocji. Pazury pokazuje dopiero na wysokich obrotach.
Maszyna nie ma typowych wad, więc przy zakupie zwróć uwagę, czy nie ma śladów po poważniejszej glebie. Zajrzyj pod owiewki, sprawdź, czy nie są klejone, czy mają wszystkie uchwyty i mocowania oraz ten sam odcień, co reszta motocykla. Zwróć też uwagę na stan zawieszeń. Jeśli cieknie widelec, a sprzedający założył większą zębatkę, to znaczy, że było latane na gumie. Dalej – sprawdź, czy nie ma wycieków z amortyzatora, bo rynek nie oferuje zestawu naprawczego do niego, a koszt zakupu nowego to spory wydatek (akcesoryjny Hyperpro kosztuje ok. 1800 zł). Warto też poszukać resztek gumy pod spodem zadupka. Jeśli są, to znak, że zdarzały się burnouty.
Ceny na Allegro wahają się od ok. 10 do ponad 14 tys. zł za modele pierwszej generacji z lat 2003/2004.

Zalety:
plus   duża uniwersalność jak na ścigacza
plus   trwały silnik
plus   niezła jakość wykonania
Wady:
minus   słabe osiągi na niskich i średnich obrotach
minus   zegar jak ze Škody Favorit, brak wyświetlacza zapiętego biegu

Dane techniczne Honda CBR 600 RR (2003)

Silnik
Rzędowy, chłodzony cieczą, czterocylindrowy, czterosuwowy, 4 zawory na cylinder, rozrząd DOHC, wtrysk paliwa. Średnica cylindra x skok tłoka 67 x 42,5 mm. Pojemność skokowa 599 cm3. Moc 115 KM  przy 13 000 obr/min. Maks. moment obrotowy 66 Nm przy 11 000 obr/min.
Podwozie
Rama grzbietowa z aluminium. Zawieszenia: przód – widelec teleskopowy, tył – dwuramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator. Masa (z paliwem) 195 kg. Pojemność zbiornika paliwa/rezerwa 18/3,5 l.
Osiągi
Prędkość maksymalna 250 km/h. Przyspieszenie 0-100 km/h 3,4 s.


Silnik z pierwszych RR-ek dopiero na wysokich obrotach pokazywał sportowe zacięcie. W średnim i niskim zakresie niewiele się działo.

KAWASAKI ZX-636R 2003

Zieloni poszli pod prąd: w 2002 r. powiększyli pojemność silnika o 36 cm3, co sprawiło, że ta maszyna przestała spełniać wymogi klasy Supersport. W zamian, ze względu na większy moment obrotowy w środkowym i niskim zakresie obrotów, zaczęła odpowiadać amatorom. W 2003 roku dość poważnie ją zmodyfikowano. Dostała m.in. układ wtrysku paliwa, widelec upside-down oraz radialne przednie zaciski hamulcowe, a do tego wrócił model o pojemności 599 cm3 (ZX-6RR).
„636” prowadzi się całkiem nieźle, nie będziesz przy tym narzekał na brak emocji również na wysokich obrotach (powyżej 8000/min budzi się w nim szatan) ani na skuteczność hamulców. Cieszy również precyzyjna skrzynia. ZX-6R 636 jako pierwsza „600” miał promieniowe przednie zaciski hamulcowe. A do tego polski importer twierdzi, że silnik nie miał żadnych chorób wieku dziecięcego i nie ogłoszono żadnej akcji serwisowej na ten model. Czyli ideał? Nie do końca! Nie spodoba ci się mocny moment prostujący w czasie hamowania w złożeniu ani nerwowa reakcja na zmianę obciążenia. Ta ostatnia dotyczy wyłącznie wolno pokonywanych zakrętów.
Kawa jest dość czuła na jakość i terminowość serwisu. Dlatego przy zakupie zachowaj czujność. Zwróć uwagę na stan ogólny, co wiele ci powie o tym, jak poprzedni właściciel traktował motocykl. Koniecznie rzuć okiem pod owiewkę (odkręć dwie śruby wypełnienia) i nie daj sobie wmówić, że malowanie, które widzisz, to wersja specjalna. Takich „okazji” na Allegro nie brakuje. Niełatwo trafić na sztukę w dobrym stanie. Za pierwsze „636” na wtrysku (2003-2004) trzeba wyłożyć 10-14 tys. zł. Gaźnikowe wersje z 2002 roku są sporo tańsze (7-9 tys.), ale też słabiej wyposażone.

Zalety:
plus   elastyczny silnik
plus   wygodna pozycja jeźdźca
plus   znakomity przedni hamulec

Wady:
minus   nieprzyjemne reakcje na zmianę obciążenia w wolnych zakrętach
minus   silny moment prostujący

Dane techniczne Kawasaki ZX-636R (2003)

Silnik
Rzędowy, chłodzony cieczą, czterocylindrowy, czterosuwowy, 4 zawory na cylinder, rozrząd DOHC, wtrysk paliwa. Średnica cylindra x skok tłoka 68 x 43,8 mm. Pojemność skokowa 636 cm3. Moc 118 KM przy 13 000 obr/min. Maks. moment obrotowy 67 Nm przy 11 000 obr/min.
Podwozie
Rama grzbietowa z aluminium. Zawieszenia: przód – widelec upside-down, śr. goleni 41 mm, tył – dwuramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator. Masa (z paliwem) 189 kg. Pojemność zbiornika paliwa18 l.
Osiągi
Prędkość maksymalna 255 km/h.
Przyspie-szenie 0-100 km/h 3,1 s.

 
Promieniowo mocowane zaciski Tokico są dość jadowite nawet w dzisiejszych realiach.

Suzuki GSX-R 600

W 2001 r. zakończyła się epoka GSX-R-ów 600 spod znaku SRAD. Świat ujrzał zupełnie przekonstruowanego GSX-R-a 600 o oznaczeniu K1. Zmienione rama i zawieszenia oraz wtrysk paliwa to najważniejsze różnice. Mocne strony tego sprzęta to precyzja prowadzenia oraz całkiem mocny i trwały silnik. Czepić się można tylko kultury jego pracy – niech cię nie przeraża głośniejsza praca łańcuszka rozrządu, niemniej jeśli za bardzo dzwoni, to znak, że trzeba pomyśleć o wymianie napinacza. Hamulce nieco odstawały od czołówki: chciałoby się bardziej wyraźnego punktu ich zadziałania.
Przez kolejne 2 lata Suzuki mocno się zestarzało. Kolejne modele K2 (2002 r.) i K3 (2003 r.) zarówno pod względem wyglądu, jak i osiągów zaczęły odstawać od konkurencji. Na pierwsze GSX-R-y 600 ogłoszono tylko jedną kampanię serwisową. Dotyczyła wymiany przedniej pompy hamulcowej. Mogą się zdarzyć sztuki z wadliwymi wtryskami (świeci kontrolka i silnik przechodzi w tryb serwisowy.
W 2004 r. Suzuki przeszło do kontrataku – model K4 (patrz zdjęcie obok) został zaprojektowany na nowo, a przy tym przekonstruowano silnik (dostał m.in. tytanowe zawory i o 6 KM większą moc). Swoje dorzuciły widelec upside-down, zmieniona rama oraz promieniowe przednie zaciski. Ważne: nawet jeśli jesteś wysoki, nie będziesz narzekał na brak miejsca za sterami.
W czasie oględzin zwróć uwagę na to, co zwykle, czyli to, czy sprzęt nie zaliczył poważnego dzwona, czy silnik nie cieknie, czy wszystkie biegi płynnie się zapinają, czy malowanie nie jest jakieś dziwne. Zdarzają się sztuki lubiące łyknąć olej (zużycie uszczelnień zaworów i pierścieni olejowych), więc sprawdź, czy silnik po dłuższym zamknięciu i następnie dodaniu gazu nie kopci na niebiesko.
Model K1 kupisz już od ok. 6000 zł, K2/K3 to wydatek rzędu 9-11 tys. zł, a K4 kosztuje nieco ponad 13 000 zł.

Zalety:
plus   mocny i elastyczny silnik
plus   sporo miejsca za sterami
plus   dobre prowadzenie
Wady:
minus   kultura pracy silnika
minus   rozmyty punkt zadziałania hamulców
minus   za miękko zestrojone zawieszenia

Dane techniczne Suzuki GSX-R 600

Silnik
Rzędowy, chłodzony cieczą, czterocylindrowy, czterosuwowy, 4 zawory na cylinder, rozrząd DOHC, wtrysk paliwa. Średnica cylindra x skok tłoka 67 x 42,5 mm. Pojemność skokowa 599 cm3. Moc 116 KM przy 13 000 obr/min. Maks. moment obrotowy 68 Nm przy 10 800 obr/min.
Podwozie
Rama: grzbietowa z aluminium. Zawieszenia: przód – widelec teleskopowy, śr. goleni 45 mm, tył – dwuramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator. Masa z paliwem 192 kg. Poj. zbiornika paliwa18 l.
Osiągi
Prędkość maksymalna 255 km/h. Przyspie-szenie 0-100 km/h 3,2 s.

 
Wersje K1 i K2 różniły się od siebie jedynie kolorami. Pod względem osiągów i wyglądu Suzuki odstawało od konkurencji.

Yamaha YZF-R6 (2003)

Yamaha R6 jest w tym porównaniu sprzętem najbardziej ekstremalnym i nastawionym na jazdę po torze. Jej silnik to wariacja na temat jednostki napędowej FZR-y 600. Kocha obroty i uwielbia kręcenie do odcięcia. Nie miał on chorób wieku dziecięcego ani żadnych typowych usterek. Jej stopień zużycia zależy wyłącznie od sposobu eksploatacji – przebiegi rzędu 60-70 tys. km nie są wyczynem (mówimy o normalnej eksploatacji).
W 2003 r. pokazano nową generację R6 (model 5 SL), w której aż 90% części zostało zmienionych. M.in. przekonstruowano silnik. Gaźniki zostały zastąpione przez wtrysk paliwa, zastosowano system dopalania spalin i katalizator. Wielu narzekało na delikatną skrzynię (często sypała się dwójka, głównie z powodu brutalnego czy nieumiejętnego przebijania biegów, m.in. na gumie) w pierwszych rocznikach (do 2002). W 2003 r. fabryka rozwiązała problem systemowo – przekonstruowano wałek sterujący wodzikami oraz koła zębate dwójki: zamiast trzech kłów owalnych zastosowano pięć trapezowych. Motocykl otrzymał też nową, sztywniejszą ramę z dwóch zespawanych ze sobą odlewów ciśnieniowych. Zmniejszono długość silnika, co pozwoliło wydłużyć wahacz przy zachowaniu krótkiego rozstawu osi. To poprawiło stabilność. Zmodyfikowano też hamulce oraz odchudzono koła.
R6 zachwyci cię łatwością prowadzenia i zestrojeniem zawieszeń. Niestety, skok dźwigni zmiany biegów jest dość duży i trzeba się do tego przyzwyczaić.
Za wersję gaźnikową (do 2002 r.) musisz wyłożyć 6-10 tys. zł, a za wtryskową (2003-2005) 11-13 tys. zł. Masz szansę trafić na maszynę przygotowaną na tor. Nie wierz sprzedawcy na słowo: sprawdź, czy sztuka nie jest po gruzie.

Zalety:
plus   mocny silnik
plus   niezła trwałość
plus   ekstremalnie sportowy

Wady:
minus   niewygodna pozycja na co dzień
minus   silna reakcja na zmianę obciążenia
minus   długi skok dźwigni zmiany biegów

Dane techniczne Yamaha YZF-R6 (2003)

Silnik
Czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, cztery zawory na cylinder, rozrząd DOHC, wtrysk paliwa, poj. skokowa 599 cm3, śr. cyl. x skok tłoka 65,5 x 44,5 mm, moc maks. 117 KM przy 13 000 obr/min, maks. moment obrotowy 66 Nm przy
12 000 obr/min.
Podwozie
Rama: grzbietowa z aluminium, zawieszenia: przód – widelec teleskopowy, śr. goleni 43 mm, tył – 2-ramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator, wys. kanapy 800 mm, masa z paliwem 189 kg, poj. zbiornika paliwa 17,5 l.
Osiągi
Prędkość maksymalna    262 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h    3,1 s


Od 2003 r. dostarczanie mieszanki to zadanie układu wtrysku paliwa, który zastąpił gaźniki.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij