Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

Używany BMW R 1200 GS chłodzony cieczą: coś dla turystów

W 2013 r. nowe BMW R 1200 GS zadziwiło motocyklowy świat. Ten sprzęt zaprzeczył zasadzie, że lepsze jest wrogiem dobrego, bo drugi duży GS jest lepszy niż pierwszy. A przecież pierwszy był najlepiej w historii sprzedającą się beemką.

Czyli beemka poprawiła coś, co było bardzo dobre. Silnik typu bokser nowego R 1200 GS dostał chłodzenie cieczą, podwozie też było nowe, wygląd zaś nawiązywał do poprzednika. Nowy duży GS, który jeździł w naszym teście długodystansowym, zebrał masę pochwał za wygodę, poręczność, komfort amortyzacji, precyzję prowadzenia i za stabilność podczas jazdy na wprost.
Nowe aktywne zawiasy dostały system Dynamic ESA, który zbiera informacje, co w danym momencie dzieje się z maszyną. Dostarczają ich dwa czujniki mierzące skoki zawieszeń oraz ABS i układ kontroli trakcji, a ESA w czasie rzeczywistym odpowiednio do tego ustawia charakterystykę zawieszeń (wyprodukował je Sachs). Tak jak w poprzedniej wersji ESA, przyciśnięciem guzika możesz zmieniać tryb pracy zawieszeń, wybierając tryb Rain, Enduro, Road albo Dynamic. To wszystko działało niezawodnie. Nic więc dziwnego, że nasza beemka błyskawicznie nawijała kilometry, bo chętni ustawiali się w kolejkę.
Dobre wrażenie psuła tylko twardo pracująca skrzynia biegów, a zwłaszcza trzy pierwsze przełożenia, których zapinaniu towarzyszyło głośne „klach”. Nieprecyzyjnie działało też sprzęgło. Winny okazał się popychacz wyciskający o zbyt małej średnicy. Jego luz powodował przedostawanie się zbyt dużej ilości oleju do komory sprzęgła. Jego nadmiar powodował sklejanie się sprzęgła. Do ważnych zmian w dużym GS-ie trzeba zaliczyć też to, że jego silnik typu bokser otrzymał pracujące w oleju wielotarczowe sprzęgło, które osadzono z przodu silnika. W naszym modelu po 20 000 km popychacz został wymieniony, mimo to precyzja działania sprzęgła nie była idealna już do końca testu.

Na tłokach jedynie niewielki nagar. Prawie nie było śladów pracy. Jedyny mały minus: punktowy ubytek teflonu na jednym tłoku.
Panewki główne w idealnym stanie. Drobne ślady przy takim przebiegu to rzecz najzupełniej naturalna.

Historia BMW R 1200 GS:

 

2012  Premiera BMW R 1200 GS z silnikiem chłodzonym cieczą. Cylindry odwrócono o 90o i od tej chwili układ zasilania jest u góry. Zmieniono sprzęgło. Zamiast suchego jednotarczowego, z przodu silnika działa mokre wielotarczowe.
2013 Początek sprzedaży nowego GS-a. Podczas produkcji są wprowadzane drobne zmiany, m.in. maszyna otrzymuje amortyzator skrętu.
2014 Silnik wyposażono w cięższy wał korbowy w celu poprawienia kultury pracy i zachowania na niższych obrotach. Doszły gear shift assist (quickshifter) i system bezkluczykowy (keyless).

 

Sprzęgło cały czas działało nieprecyzyjnie. To wina wadliwego popychacza. Układ trzeba było odpowietrzać. Drobne ślady od tarcz na wewnętrznym koszu to normalne.

 Upierdliwa była też odklejająca się uszczelka korka wlewu paliwa. Na szczęście problem znikł po jego wymianie. Po 8000 km skończyły się tylne klocki. Kolejne wytrzymały 10 000 km i jest to wynik poniżej normy. Dopiero trzeci zestaw wytrzymał do końca testu: BMW zwiększyło grubość okładzin i problem się skończył. Trzeba powiedzieć, że dwa pierwsze komplety wymieniono w ramach gwarancji, choć normalnie zmienia się je na koszt użytkownika jako że jest to element eksploatacyjny, który najzwyczajniej w świecie zużywa się.
Pechowa sztuka
Nasz testowy bike okazał się pechowy. Po 43 152 km rozleciała się skrzynia biegów. Całą winę ponosi wadliwe łożysko wałka sprzęgłowego, które po prostu się rozpadło. Przez chwilę wałek w normalnym położeniu trzymał jeszcze wodzik, ale po jego zatarciu zębatki szóstego biegu zostały ogolone z zębów i wszystko stanęło. Fachowcy z BMW kręcili głowami ze zdumienia. Uszkodzony silnik został wymieniony na nowy, po czym dokończyliśmy test. Niemniej tradycyjne pomiary zużycia elementów i podzespołów przeprowadziliśmy oczywiście na jednostce napędowej, która uległa awarii. Wszystko oprócz skrzyni biegów było w niej OK.
Podkreślmy, że taka obsuwa to był jednostkowy przypadek – nie zdarzyła się nigdy i nigdzie więcej. W końcu zawsze może się trafić felerne łożysko. Co prawda w Polsce zanotowano kilka wymian silników na nowe, ale to głównie z powodu sposobu podejścia BMW. Otóż jeżeli w serwisie pojawiał się ktoś, kto zgłaszał mocny hałas w silniku, w ramach gwarancji wymieniano go na nowy.

 Dobrze widoczne ślady na plastikowych ślizgaczach łańcucha rozrządu. Ta część z tworzywa sztucznego nadawała się do wymiany jeszcze przed przejechaniem całego dystansu testowego.

Zalety:
plus   niskie spalanie
plus   wygodna kanapa
plus   świetna poręczność

Wady:
minus   trudna zmiana biegów
minus   drobne usterki w pierwszych rocznikach
minus   nieprecyzyjne sprzęgło

Naszym zdaniem:

Jarek Modrzejewski: Maciek Grabowski:
Dla jednych wprowadzenie dochładzania cieczą to profanacja, dla innych postęp. Wg mnie ten model ma większego pazura niż poprzednik, co o dziwo nie zaszkodziło uniwersalności i przyjazności dla użytkownika. Niedowiarkom polecam jazdę próbną. Dzięki niej zrozumiesz, dlaczego jest to najpopularniejsza beemka. Z jednej strony montowane z przodu silnika sprzęgło ułatwia serwis, ale z drugiej trochę przeraża ilość elektroniki. Nie chciałbym, żeby komputer ześwirował gdzieś pośrodku niczego. Są powody, dla których duży GS jest jedną z maszyn najlepiej sprzedających się w Europie. To zasługa świetnego prowadzenia, dobrych hebli, przyzwoitych osiągów, a przede wszystkim uniwersalności przez wielkie U. R 1200 GS bowiem równie dobrze sprawdza się na szutrach, jak na torze wyścigowym. Niestraszne mu ani autostrady, ani kręte boczne drogi – wszędzie daje taką samą radość z jazdy. Jedyne, co mnie w nim irytuje, to ograniczone wyczucie tego, co dzieje się na styku przedniego koła i asfaltu. Tu trzeba mu zaufać. Na szczęście duży GS nie zwykł zawodzić tego zaufania.
Wyżłobienia na wirniku zewnętrznym pompy olejowej pochodzą najprawdopodobniej od metalowych wiórów, które dostały się do układu smarowania po uszkodzeniu łożyska w skrzyni biegów. Od początku do końca jak nowe. Wał i przekładnia tylnej osi to jedyne elementy układu napędowego, które dały sobie radę z pełnym dystansem. Zużycia w obu częściach nie stwierdzono.

Chłodzony cieczą BMW R 1200 GS miał parę usterek typowych dla nowych konstrukcji. Dotyczyły one głównie pierwszych dwóch roczników. W 2013 r. ogłoszono akcję serwisową, która dotyczyła zmiany dławika oleju na wale wyjściowym skrzyni biegów, sprawdzenia zawieszenia Telelever i zmiany oprogramowania silnika. W 2014 r. ponownie zmieniono oprogramowanie silnika, a w 2015 r. kontrolowano bezpieczniki regulatora napięcia. W niektórych seriach wymieniano wyłączniki przy podstawce bocznej i akumulatory, a także wspomniane popychacze sprzęgła.
Gdyby nie wadliwe łożysko, testowy GS mógłby z pierwszym silnikiem nawijać kolejne tysiące km. Wymiary wszystkich podzespołów mieściły się bowiem w granicach tolerancji, niektóre nawet w granicach tolerancji montażowej, czyli nie wykazały żadnego zużycia. Ciśnienie sprężania było o 5% (pierwszy cylinder) i 4%  (drugi) mniejsze od standardowego, czyli ubytki są wręcz pomijalne.
Nasz rynek
Na naszym rynku oferta R 1200 GS nie jest zbyt bogata. Kupić można głównie pierwsze roczniki, które kosztują od około 47 000 zł w górę. Te motocykle mają przebiegi najczęściej do 30 000 km. Są też sprowadzane z zagranicy, ale wtedy konieczna będzie wizyta w autoryzowanym serwisie. Bo dla naszych specjalistów od elektroniki korekta przebiegu z np. ze 100 000 (co czyni motocykl nie do sprzedania u nas) do 50 000 km to żaden problem. Na szczęście R 1200 GS ma w trzech miejscach zakodowane te dane i wszystkich nie da się zmienić.
W Polsce sprzedano prawie 1000 chłodzonych cieczą GS-ów, więc masz szansę trafić na maszynę z naszego rynku. Jej losy, naprawy gwarancyjne itp. da się dokładnie ustalić. Jeśli rozważasz kupno dużego GS-a, ucieszy cię wiadomość, że większość „polskich” sprzętów pojawia się w serwisach głównie na przeglądy, a nie na naprawy.
BMW to dla wielu synonim luksusu, ale jeśli spojrzysz na cenę przeciętnego przeglądu (600–650 zł; w zależności od kosztu roboczogodziny w danym serwisie) czy klocków hamulcowych (353 zł), stwierdzisz, że nie są to pieniądze wyższe niż te, które trzeba wyłożyć za analogiczne motocykle made in Japan.

Na kierownicy sporo przełączników, niemniej można je ogarnąć. Przełącznik kierunkowskazów wreszcie działa jak w innych motocyklach. Nie lubisz LED-ów? Jeśli wykażesz trochę cierpliwości w szukaniu, masz szansę trafić na sztukę z „klasyczną” lampą, tzn. z żarówkami.

Dane techniczne: BMW R 1200 GS (2015)

SILNIK  
Budowa: chłodzony cieczą, dwucylindrowy bokser, czterosuwowy, cztery zawory na cylinder, rozrząd OHC napędzany łańcuchem, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 52 mm.
Przeniesienie napędu: wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 6-biegowa, napęd wałem.
Średnica cylindra x skok tłoka 101 x 73 mm
Pojemność skokowa 1170 cm3
Stopień sprężania 12,5:1
Moc maksymalna 125 KM (92 kW) 
  przy 7700 obr/min
Maks. moment obrotowy 125 Nm przy 6500 obr/min
   
PODWOZIE  
Rama stalowa 
Zawieszenia: przód – widelec Telelever, średnica goleni 37 mm, tył – Paralever, centralny amortyzator sterowany systemem dźwigni. 
Hamulce: przód – dwie tarcze, śr. 305 mm, zacisk czterotłoczkowy, tył – jedna tarcza, śr. 276 mm, zacisk dwutłoczkowy. 
Rozmiary obręczy p/t3,00 x 19 / 4,50 x 17 
Rozmiary opon p/t 120/70 R 19 / 170/60 R 17
   
WYMIARY I MASY  
Rozstaw osi 1507 m
Kąt główki ramy 64,5°
Wyprzedzenie 100 mm
Skoki zawieszeń p/t 190/200 mm
Wysokość siodła 850/870 mm
Masa z paliwem 238 kg
Pojemność zbiornika paliwa 20 l
   
OSIĄGI  
Zużycie paliwa 5,9 l
Prędkość maksymalna 244 km/h
BMW R 1200 GS
  •  Części zamienne (ceny detaliczne):
    klocki hamulcowe p/t: 353/353 zł (w Inter Motors 127/99 zł)filtr oleju: 68 zł (w Inter Motors 28,65 zł), filtr powietrza: 97 zł, świeca Bosch YR5LDE: 60 zł/szt. albo NGK DCPR 8 EKC: 60 zł/szt.
  •  Dane serwisowe:
olej: 4 litry (przy wymianie jego i filtra), przeglądy: co 10 tys. km lub raz na rok, regulacja zaworów w modelu z 2013 r.: co 20 tys. km, luzy zaworowe na zimno: dolotowe 0,10–0,17 mm, wydechowe 0,34–0,41 mm; ciśnienie w oponach p/t 2,5/2,9 bara
  •  Koszt przeglądu (średni): 600-650 zł

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij