Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.3

Używany BMW S 1000 RR - Przecinak z krwi i kości

Gdy ujrzał światło dzienne, od razu, i to wyraźnie, przebił konkurencję osiągami. Ale czy w parze z tym idzie niezawodność? Zwłaszcza jeśli koła nawinęły 50 000 km?

Nowe BMW S 1000 RR zaskoczyło wszystkich. To był pierwszy w historii niemieckiej firmy superbike z krwi i kości. W 2009 roku mocy 193 KM zazdrościli mu wszyscy rywale, mimo to ludzie z BMW nie poprzestali na tym. Postanowili elektroniką przebić konkurencję jeszcze mocniej.
ABS działa w S 1000 RR praktycznie niezauważalnie, a kontrola trakcji oferuje cztery ustawienia. W pozycji Rain moc jest zredukowana do 150 KM, a elektronika, czyli kontrola trakcji i ABS, działają czule. Precyzja tego urządzenia w tym trybie jest tak duża, że masz możliwość wejścia w zakręt na granicy stoppie (na mokrym!). Tryb Sport służy do zwykłej jazdy, Race jest przeznaczony na tor dla amatorów. Natomiast Slick daje wszystko, co S 1000 RR ma do oferowania, np. ogranicza ingerencję elektroniki, odłączając ABS tylnego koła, byś mógł wejść w zakręt ślizgiem.

Najpierw świetny,
potem jeszcze lepszy

Na torze motocykl prowadzi się idealnie, a dzięki równemu oddawaniu mocy można na wyjściach z zakrętów zostawiać piękne krechy. Pod względem prowadzenia lepsza od S 1000 RR jest tylko Aprilia RSV4. Beemką trzeba pokonywać zakręty nieco bardziej na okrągło. ABS wykazuje całą przewagę, gdy tor jest mokry – na trening dla amatorów można wyjeżdżać bez żadnych obaw.
Dzięki doświadczeniom zebranym w World Superbike, na 2013 rok elektronikę S 1000 RR jeszcze poprawiono i zastosowano nowe rozwiązania techniczne. W układzie wydechowym są od tego czasu aż trzy zawory. Jeden między pierwszym a drugim tłumikiem, dwa kolejne tkwią w rurkach łączących kolanka cylindrów 1-4 oraz 2-3. To rozwiązanie tak poprawiło charakterystykę silnika na niższych i średnich obrotach, że tą beemką przyjemnie i bez stresów jeździ się też w normalnym ruchu.  
Pozycja jeźdźca została tak dobrana, że mimo iż jest mocno sportowa, nie można narzekać na brak wygody. Ponadto wszystko na tym sprzęcie jest dokładnie tam, gdzie być powinno, np. dźwignie nożne obsługuje się intuicyjnie, a biegi można by zmieniać nawet w bucie narciarskim. To, czym się zawsze chwali Honda, udało się też BMW – S 1000 RR, choć wybitnie sportowy, nie zamęczy cię ani w ruchu miejskim, ani w trasie.

 


Główki korbowodów i sworznie bez zastrzeżeń, panewki stóp korbowodów nieco nierówno zużyte, ale w granicach tolerancji.


Na panewkach głównych wału było widać zużycie, ale wymiary utrzymały się w granicach normy.


Niektóre gniazda zaworów były lekko rozklepane, ale szczelność straciły tylko trzy.



Niebywałe! Sprzęgło przenosiło prawie 200 KM, mimo to mogło pracować dalej. Tarcze były nieco pofalowane, ale też mogły chodzić dalej.

Wymiana silnika
w ramach gwarancji

Te skomplikowane rozwiązania techniczne mają drugą stronę. Dlatego ze świeżo kupionym używanym S 1000 RR jak najszybciej pojedź do autoryzowanego serwisu, by sprawdzili co trzeba. Najlepiej zrób to przed kupnem. Taka diagnoza, zależnie od zakresu, kosztuje 100–300 zł.
Motocykl miał choroby wieku dziecięcego, niektóre bardzo poważne – np. konieczność wymiany śrub skręcających korbowody. Gdy stwierdzono tę usterkę, w ramach gwarancji wymieniano silnik. W Polsce zanotowano jeden przypadek, że z tego powodu jednostka napędowa rozpadła się.
W sumie było aż 10 (patrz: ramka na dole tej strony) akcji przywoławczych. To, czy dana maszyna podlega którejś z nich, stwierdzi mechanik BMW po numerze VIN (a właściwie po ostatnich siedmiu jego znakach). Ważne! Te akcje są dożywotnie i dotyczą beemek sprowadzonych z dowolnego kraju. W motocyklach z przebiegiem 30-40 tys. km może ulec uszkodzeniu zawór wydechu. Usterkę tę, która mocno osłabia charakterystykę silnika, ustali mechanik z urządzeniem diagnostycznym, i tylko on.


Nagar na tłokach niewielki, ale ich wymiar był na granicy. Przy okazji rozbiórki silnika warto je wymienić.

Dwa wodziki w skrzyni biegów nadawały się do wymiany.


Krzywki na wałkach rozrządu trzymały profil. Feralna okazała się tylko jedna.

Na korku spustowym oleju stwierdziliśmy wióry. Była to pozostałość po awarii rozrządu.

Spokój do 25 000 km

A co się działo z naszą beemką testowaną na 50 000 km? Do 25 000 km praktycznie był spokój. Wymieniono tylko prawy przełącznik zespolony na kierownicy (kosztuje 596 zł, ale nowy zamontowano na gwarancji) i łożyska przedniego koła (po 46 zł).
Kłopoty przyszły później. Najpierw zużyła się jedna (inne były bez zarzutu) krzywka wałka rozrządu i ślizgająca się po niej dźwigienka pośrednia wciskająca zawór. Diagnoza była szybka i jednoznaczna: zbyt duże tolerancje chropowatości powierzchni podczas produkcji. Producent potwierdził ten „wyrok”. Na szczęście ta wada dotyczy przypuszczalnie niewielu maszyn z pierwszej serii produkcyjnej.
Potem zawiodły: linki gazu (185 zł), fajkocewki świec (462 zł), sonda lambda (613 zł), łożyska główki ramy (143 zł/szt.). Jakby tego było mało, na sam koniec uszkodzeniu uległ zawór w wydechu. Trzeba było wymienić kompletny kolektor wydechowy wraz z tłumikiem wstępnym, co kosztowało (drobiazg!) 9921 zł.



Koła w skrzyni biegów – jak nówki.

Pod mikroskopem
po 50 000 km

Z ciekawością czekaliśmy na wyniki sekcji silnika, który przez 50 000 km katowało prawie 200 KM. Zdziwienie było spore. Lekka nieszczelność trzech zaworów to przy tym przebiegu nic szczególnego. Wszystkie luzy utrzymały się w granicach tolerancji, a do wymiany kwalifikowały się tylko dwa wodziki w skrzyni biegów. Jeszcze bardziej zdziwiło nas, że nie trzeba było wymieniać tarcz sprzęgłowych. Na końcu granicy tolerancji było tylko zużycie tłoków. To ciekawostka, bo tłoki są zazwyczaj jednymi z najtrwalszych podzespołów w nowoczesnych silnikach.
Biorąc pod uwagę, że nasz testowy egzemplarz był jednym z pierwszych wyprodukowanych, a przez cały czas BMW wprowadziło wiele drobnych i większych zmian (najwięcej w pierwszych latach po uruchomieniu produkcji) – kupno używanego S 1000 RR może być śmiało brane pod uwagę.
W internecie ceny rocznika 2011 mieszczą się między 34 000 a 39 000 zł, 2013 r. – 45 000 do 55 000 zł, 2014 r. – 55 000 do 65 000 zł. Na rynku jest niezły wybór tych motocykli, w większości sprowadzonych z Niemiec.  

Zalety:

plus świetnie działający ABS
plus rewelacyjna kontrola trakcji
plus bardzo mocny silnik z przyjemną
charakterystyką

Wady:

minus 10 akcji serwisowych
minus spore ceny sprzętów z drugiej ręki
minus kiepski widok w lusterkach


Charakterystyczna boczna owiewka musiała być nie do pomylenia z innymi superbike’ami. W 2012 roku dostała małe skrzydełko.

Sety podnóżków i dźwignie nie mają nic z lekkości włoskich konstrukcji. Ale za to są masywne i pasują do każdego buta.

Wszystko, co najlepsze: radialne czterotłocz­kowe hamulce i widelec z pełną regulacją. A gdzie Telelever? Upside-down okazał się lepszy.

W litrowych przecinakach liczy się każdy gram, stąd ażurowa górna półka. To rozwiązanie typowe dla rasowego supersporta.

 Akcje serwisowe

1. Sprawdzenie i ewentualna wymiana prawego przełącznika zespolonego;
    dotyczy motocykli z lat 2009-2014.
2. 2014 r.: wymiana opon przednich – akcja firmy Continental.
3. 2013 r.: sprawdzenie mocowania podpórki bocznej i wymiana śrub.
4. 2012 r.: wymiana śrub korbowodowych (miały tendencję do luzowania się).
5. 2011 r.: wymiana korka chłodnicy.
6. 2011 r.: sprawdzenie zabezpieczenia montażu alternatora.
7. 2011 r.: w wersjach K46, 0507/0517 wymiana wadliwych tłumików ssania.
8. 2010 r.: sprawdzenie prowadzenia przedniego przewodu hamulcowego.
9. Od 17 czerwca 2010 r. wszystkie S 1000 RR dostają nowe przewody
    do filtra powietrza oraz drop sensor.
10. W 2010 roku wprowadzono na okres docierania blokadę maksymalnych
    obrotów silnika (do 9000). Przy przebiegu 600-1200 km można
    odblokować motocykl przy okazji przeglądu po dotarciu.

 Historia modelu:

  • 2009 Premiera S 1000 RR. Ma 193 KM przy 13 000 obr/min. W testach porównawczych miażdży konkurencję.
  • 2012 Poprawiona elektronika, nowy kokpit, mniejsza kanapa, lekko zmienione boczne owiewki, nowy wydech, ostrzejsze przełożenie końcowe.
  • 2013 Premiera limitowanej wersji HP4.
  • 2014 Lekko zmieniona geometria podwozia, moc 199 KM przy 13 500 obr/min, skok tylnego zawieszenia 120 mm (zamiast 130 mm).


Moim zdaniem:
Jarek Modrzejewski

Jeśli szukasz emocji i adrenaliny, nie mogłeś lepiej trafić.
S 1000 RR oferuje moc litra i poręczność sześćsetki – po prostu miazga. Chcesz śmigać po torze? Ucieszy cię pełna regulacja zawieszeń. Myślisz raczej o zwykłych ulicach? Będziesz pozytywnie zaskoczony komfortem. Musisz się tylko przyzwyczaić do specyficznego wyglądu. Jeśli o trwałości mowa, uważaj na pierwsze roczniki – zanim zapłacisz, odwiedź autoryzowany serwis i sprawdź, czy sztuka łapie się na którąś z akcji serwisowych, a jeśli tak, to czy już ją przeszła.

Dane techniczne BMW S 1000 RR
SILNIK
Budowa chłodzony cieczą, rzędowy, czterocylindrowy, czterosuwowy, cztery zawory na cylinder z dźwigienkami pośrednimi, rozrząd DOHC, wałki napędzane łańcuchem, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 48 mm.
Przeniesienie napędu wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring.
  
Śr. cylindra x skok tłoka 80 x 49,7 mm
Pojemność skokowa 999 cm3
Stopień sprężania 13:1
Moc maks. 193 KM (142 kW) przy 13000 obr/min
Maks. mom. obr. 112 Nm przy 9700 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa z aluminium, silnik jako element nośny.
Zawieszenia przód – widelec upside-down z pełną regulacją, średnica goleni 46 mm, tył – dwuramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z pełną regulacją.
Hamulce: przód – dwie tarcze, śr. 320 mm, promieniowe zaciski czterotłoczkowe Brembo, tył – jedna tarcza, śr. 220 mm, pływający zacisk jednotłoczkowy.
Rozmiary obręczy p/t 3,50/17 / 6,00/17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1432 mm
Kąt główki ramy 66,1°
Wyprzedzenie 95,9 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/130 mm
Wysokość kanapy 820 mm
Masa własna 258/268 kg
Ładowność 204 kg (206,5 kg z ABS-em)
Poj. zbiornika paliwa 17,5 l
Przeglądy co 10 000 km
OSIĄGI
Prędkość maksymalna 299 km/h
Przyspieszenia
0-100 km/h
0-140 km/h
0-200 km/h

2,9 s
4,4 s
6,9 s
Średnie zużycie paliwa 6,4 l/100 km

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij