Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Używany KTM 125 Duke

Zastanawiasz się, co dzieje się w silniku stodwudziestkipiątki po nawinięciu 25 000 km? Sprawdziliśmy to, rozbierając na atomy używanego KTM-a 125 Duke’a.

Używany KTM 125 Duke W 2014 roku mały Duke świat ujrzał bardziej sportową wersję – RC 125.

Maszyny z silnikami o małych pojemnościach nie mają lekkiego życia. Dlaczego? Bo jazda pełnym ogniem to dla nich codzienność. Wtedy najbardziej w kość dostają silnik, skrzynia biegów i układ przeniesienia napędu (łańcuch wraz z kołami zębatymi). W nasze ręce trafił KTM 125 Duke z przebiegiem 25 000 km. Był regularnie serwisowany, nikt nie oszczędzał na wymianach oleju ani nie naprawiał bike’a kawałkiem drutu. Mamy zatem idealny przypadek, który pozwoli wykazać wszystkie jego mocne i słabe strony.

Bierz go, ale bądź ostrożny
Po otwarciu serducha pozytywnie zaskoczył nas stan najważniejszych elementów silnika. Powierzchnia dźwigienek sterujących zaworami pokryta powłoką DLC i smarowana olejem natryskiwanym ze specjalnych dysz, bardzo masywne łożyska wału korbowego – wymiary wszystkich tych elementów mieściły się w granicach normy! Teoretycznie nie powinniśmy się dziwić, bo aż do samego końca testu maszyna pracowała super, a z silnika nie dochodziły żadne niepokojące odgłosy.

Co prawda na denku tłoka i na grzybkach zaworów wydechowych osadziło się sporo nagaru, ale nie było powodu, aby wymieniać te elementy. Co zaskakujące, zawory nadal były szczelne. Podczas całego testu nie stwierdziliśmy zwiększonego zużycia oleju.

Zalety i wady
plus trwały silnik
plus skuteczne hamulce
plus niskie zużycie paliwa – 2,9 l/100 km
minus śliskie na mokrym opony MRF
minus spore wibracje
minus złe wyświetlanie danych w kokpicie
Sporo nagaru zebrało się na obu zaworach wydechowych. Co ciekawe, mimo to nadal były szczelne. Prowadnice zaworów mieściły się w granicach tolerancji. Na dźwigience znaleźliśmy drobną rysę, niemającą jednak wpływu na pracę układu rozrządu. Za ten widok każdy z mechaników będzie przeklinał małego Duke’a. Żeby zdjąć kosz sprzęgła, trzeba równocześnie zdjąć łańcuch rozrządu.
   

Jedyny problem pojawił się po wyjęciu skrzyni biegów. Koła zębate szóstego biegu miały mocno uszkodzone powierzchnie – tzw. pitting. Ta para kół musiała zostać wymieniona (koszt 225 zł). Jeśli poważnie traktujesz naprawę silnika, możesz przy okazji wymienić kompletny tłok – skoro masz wszystko rozłożone jak na dłoni, nie warto oszczędzać i obowiązkowo trzeba złożyć silnik na nowych uszczelkach.

Jeśli rozważasz kupno używanego 125 Duke’a z dużym przebiegiem, ale z pewnego źródła, możesz brać go niemal w ciemno. Podczas zakupu koniecznie sprawdź tylko, czy łożysko w główce ramy nie dokonało żywota i czy przypadkiem nie rozszczelnił się cylinderek w pompie przedniego hamulca. Od strony technicznej mała pomarańcza nie ma więcej typowych słabych stron.

Warto jednak, abyś wiedział, że ta „125” ma parę denerwujących cech, do których trudno będzie ci się przyzwyczaić. Na przykład wkurzająca bywa zacinająca się skrzynia biegów. W skrajnych przypadkach biegi potrafi ły wyskakiwać. Być może przyczyną było nieprecyzyjne ich wbijanie albo wina leżała po stronie mechanizmu ich zmiany. Tego nie jesteśmy w stanie ustalić.

Pojawiające się od czasu do czasu problemy z odpaleniem na zimno oraz uciążliwe poszarpywanie, gdy silnik był jeszcze nierozgrzany, potraktowaliśmy nowymi mapami zapłonu, które zostały bezpłatnie wgrane w ramach jednego z przeglądów. Faktycznie, poprawiło się uruchamianie jednostki na zimno. Ale zanim silnik osiągnął temperaturę pracy, 125 Duke ciągle jeszcze lekko szarpał. Spece z KTM-a przyznali się, że od wiosny 2012 roku zmienili też świecę, co poprawiło sytuację.

Po nawinięciu ponad 10 000 km wibracje powodowało nawet delikatne naciśnięcie klamki przedniego hamulca. Wymiana tarczy na akcesoryjną poprawiła sprawę. Po kolejnych 10 000 kilometrów drgania powróciły i ponownie nikt nie wiedział, dlaczego. Na szczęście ta upierdliwa przypadłość nawet odrobinę nie pogorszyła skuteczności hebli.

Brembo to nie zawsze Brembo
Skoro już jesteśmy przy tej sprawie: zachowaj czujność, jeśli sprzedawca będzie zachwalał hamulce w jego sprzęcie jako produkt Brembo. Wprawdzie marka ByBre (od: made by Brembo) należy do włoskiego koncernu, ale ważne jest to, że fabryka mieści się w Indiach. Gdyby jakość wyrobów ByBre była rzeczywiście tak dobra, nie byłoby powodu nazywać ich inaczej niż Brembo.

Podobnie rzeczy się mają z oponami. Fabrycznie Duke 125 ma gumy firmy MRF. Można o nich powiedzieć tylko tyle, żebyś nie ufał im, jeżdżąc w deszczu lub na mokrym asfalcie. Gumy są piekielnie śliskie, a najgorsze są wersje wyprodukowane przed rokiem 2012. Według zapewnień pomarańczowych, te wyprodukowane później mają nową, bardziej przyczepną mieszankę. Najlepiej jeśli bike ma opony znanych marek. Praktyka podpowiada, abyś postawił na Micheliny Pilot Power albo na sportowe Bridgestone’y S20. Oba komplety od pierwszych metrów wzbudzały większe zaufanie niż hinduskie MRF-y. Micheliny zapewniały dobrą przyczepność, ale też niewielkie zużycie, dlatego zainwestuj w nie, jeśli jeździsz dużo i w różnych warunkach.

Wyświetlacz lubi robić niespodzianki
W maszynach używanych nieco problemów może sprawiać bajerancki wyświetlacz LCD w kokpicie. Bogactwo informacji potrafi przyćmić niejedną maszynkę sportową wyższej klasy (dwa liczniki przebiegu, wskaźnik zapiętego biegu, obrotomierz, zegarek, termometr, wskaźniki średniego zużycia i poziomu paliwa). No właśnie – potrafi , ale pod warunkiem że działa. Podczas testu zdarzało się, że wskaźnik poziomu paliwa ni z gruchy, ni z pietruchy odmawiał współpracy, by równie niespodziewanie włączyć się po kilkudziesięciu kilometrach. Większość tego typu problemów wyeliminowano w maszynach wyprodukowanych po 2012 r., kiedy to KTM przyznał się do drobnych zmian w elektronice. Podobno wystarczyło kilka drobnych uszczelnień na przewodach i poprawienie wiązki.

Serwisowe ABC
KTM DUKE 125 (Z 2012 R.)
Części zamienne (ceny detaliczne):
– klocki hamulcowe przód/tył: 112/100 zł
– filtr oleju: 35 zł
– filtr powietrza: 73 zł
– świeca: 66 zł
Dane serwisowe:
– ilość oleju z filtrem: 1,5 l
– przegląd: co 5000 km
– ciśnienie w oponach: 250/290 kPa
– luzy zaworowe na zimnym silniku: in.: 0,08-0,12 mm; ex.: 0,13-0,17 mm
Koszt przeglądu: 250-350 zł (robocizna)
 

Na miasto – tak, na podróże – nie
A jak jeździ mały Duke? Dzięki masie zaledwie 137 kg i mocy 15 KM na bank jest królem miasta. Masz tu do czynienia ze sprzętem dynamicznym, oszczędnym (podczas testu wypijał średnio 2,9 l paliwa na 100 km) i bardzo precyzyjnie się prowadzącym. Wejście w zakręt, złożenie – wszystko to nie wymaga siły, a precyzja na długich winklach nie spada. Natomiast nie polecamy 125 Duke’a na parusetkilometrowe etapy, bo jest na to za wolny i niezbyt komfortowy. Najmniejszy Duke jest fajnym wyborem, jeśli jesteś dziewczyną, bo kanapa jest umieszczona na wysokości zaledwie 810 mm. Ofert używanych jest w internecie niewiele. Najtańsze kosztują nieco ponad 8000 zł, a ich przebiegi nie przekraczają 30 000 km.

Jeśli zatem szukasz oszczędnej i bezawaryjnej maszynki na miasto, weź pod uwagę używanego 125 Duke’a.

Naszym zdaniem
Jarek Modrzejewski - Mały Duke wygląda znakomicie. Gdybym znowu miał 16 lat, bez szemrania przepracowabym wakacje, żeby stanął w moim garażu. Rozwali cię bogactwem informacji w kokpicie i niskim spalaniem, a rozczaruje oponami zrobionymi z chińskich trampek oraz mało precyzyjną skrzynią biegów. Niestety, żeby poszaleć, trzeba wybrać większą wersję. Moim małolitrażowym typem jest 390 Duke. Pali niewiele więcej, a na krętej drodze zawstydzisz kolesi na większych sprzętach.
Michał Janiszyn - Jeśli jesteś wysokim gościem, może być ci na nim odrobinę za ciasno. Jeśli to nie jest dla ciebie przeszkodą, będziesz się na nim świetnie bawił nie tylko podczas dojazdów do pracy. Frajda z jazdy sprawi, że częściej będziesz wyjeżdżał za miasto. To sprzęt dynamiczny, który prowadzi się jak rower i niewiele pali, a mechanicznie jest prosty, wytrzymały i niezawodny. Choć wolę wersję RC (ma owiewkę, ABS, wypasiony zegar, jest trochę większa i odrobinę mniej pali – 2,6 l/100 km), Duke to też fajna zabawka. Wadą RC są dość słabe hamulce.

 

Dane techniczne KTM Duke 125
SILNIK
Budowa 1-cylindrowy, 4-suwowy, chłodzony cieczą, 4 zawory na cylinder, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchem, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 33 mm, napęd tylnego koła łańcuchem.
Elektryka alternator 230 W, akum. 12 V/6 Ah.
Przeniesienie napędu mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia sześciobiegowa.
Śr. cylindra x skok tłoka 58 x 47,2 mm
Pojemność skokowa 124,7 cm3
Stopień sprężania 12,6:1
Moc maksymalna 15 KM (11,3 kW) przy 10 500 obr/min
Maks. moment obrotowy 12 Nm przy 8000 obr/min
PODWOZIE
Rama kratownicowa, ze stali
Zawieszenia przód – widelec upside-down, śr. goleni 43 mm, tył – dwuramienny wahacz aluminiowy, centralny amortyzator WP.
Hamulce przód – jedna tarcza, średnica 280 mm, zacisk czterotłoczkowy, tył – jedna tarcza, średnica 230 mm, zacisk jednotłoczkowy.
Koła aluminiowe
Wymiary opon 110/70 R17 / 150/60 R17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1350 mm
Kąt główki ramy 65°
Wyprzedzenie 100 mm
Skoki zawieszeń p/t 160/160 mm
Wysokość kanapy 810 mm
Masa własna ok. 118 kg
Poj. zbiornika paliwa 11 l
OSIĄGI
Prędkość maksymalna 114 km/h
Przyspieszenie 0–80 km/h -  9,9 s
Elastyczność 50–80 km/h - 14,2 s
   

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: