Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.1

VESPA GTS 250 i.e. ABS

Vespa GTS 250 i.e. okazała się skuterem do wszystkiego: równie dobrze dawała sobie radę z codziennym dowożeniem redaktorów do pracy, jak i podczas dłuższej wycieczki, którą chcieliśmy ją dobić na koniec testu długodystansowego.

Z okolic tylnego koła jaskrawoczerwonej Vespy GTS 250 i.e. dobiegają dziwne dźwięki. Na przemian narastają i cichną. Tak w każdym razie twierdzi jeden z testujących, gdy 25 września 2007 r. wspiął się na przełęcz Timmelsjoch. Ta wspinaczka była ostatnim akordem męczenia przepięknego skutera, które trwało przez cały dystans 25 000 km. To pierwsza tego typu niespodzianka. Dotychczas wszystko szło jak po maśle. Ale uczciwie trzeba powiedzieć, że przełęcz Timmelsjoch (Alpy, na granicy Austrii i Włoch, ponad 2500 m n.p.m.) to niemałe wyzwanie dla ćwierćlitrowego skutera. Tu uroda tego sprzęta nie wystarczy. W czasie pokonywania Jaufenpass dźwięki się nasilają. Pora poszukać warsztatu.






Jeden z mechaników rozbiera układ napędowy i stwierdza, że ducha wyzionęło jedno z łożysk. Jego prawo! Niestety, także pas napędowy i rolki kwalifikują się do wymiany. W tym momencie GTS ma na liczniku 23 137 km. Ponieważ w ramach przeglądu po 24 000 km pas napędowy tak czy inaczej trzeba wymienić, decydujemy, żeby zrobić to teraz. Przy okazji Vespa dostanie nowe łożyska kół i rolki. Jeszcze tego samego dnia wszystko jest gotowe. I to mimo że części zamienne trzeba było dowieźć 30 km. Uczciwie zarobione przez serwis pieniądze zmieniają właściciela i możemy jechać dalej. Gdyby Vespa umiała mówić, na pewno zwierzyłaby się, że byłoby jej przykro, gdyby tuż przed metą testu straciła zaufanie, jakim dotychczas się cieszyła. Bo przecież od 6 czerwca 2006 r., tzn. gdy rozpoczynała test długodystansowy, ciężko (i z sukcesami) pracowała na dobrą opinię.


Gdy Vespa stanęła w naszym garażu, dziennikarze, z których część poważa tylko motocykle, dość sceptycznie spoglądali na skuter. Niektórzy pogardliwie wzruszali ramionami i bąkali coś o blaszanej puszce z automatyczną skrzynią biegów. Dla nich Vespa mogłaby nie istnieć, więc nie zamierzali nią jeździć. Ale tak było tylko na początku. Teraz, po wyjeździe z serwisu, oto stoi, ze swoim ładnym, pełnym odwołań do historii wyglądem, odpicowana, z małą szybą, gmolami, odchylanym przednim bagażnikiem i dużym topcase’em. Testowany model dostał różne praktyczne gadżety z listy wyposażenia dodatkowego, co podniosło podstawową cenę Vespy GTS 250 i.e. z ABS-em (18 400 zł) o jakieś 2200 zł. To dużo pieniędzy jak na ćwierćlitrowy skuter, nawet jeśli wziąć pod uwagę, że ma nowoczesny, jednocylindrowy, czterozaworowy silnik, wyposażony w układ wtrysku paliwa i regulowany katalizator.

W miarę upływu czasu Vespa zdobywa coraz więcej przyjaciół. Silnik napędzający ważący 159 kg skuter wygrywa każdy start na światłach, ma wystarczający zryw podczas wyprzedzania i bardzo przyzwoitą prędkość maksymalną – 140 km/h. Niestety, tylko na prędkościomierzu. W rzeczywistości jedzie bowiem 123 km/h. Mimo to Vespa coraz częściej wyjeżdża na trasę. Jeden z redaktorów odważył się nawet pojechać w sprawach służbowych ponad 400 km w jedną stronę i tego samego dnia wrócić. Duża sprawa!

Nieważne – w mieście czy na autostradzie, Vespa jest bardzo oszczędna. Zużycie paliwa wynosi zaledwie 3,4 l/100 km. Z laczkami nie jest aż tak dobrze. Już po 3500 km trzeba wymienić seryjną tylną oponę Sava MC 16. Po kolejnych 2000 km taki sam los spotyka zamontowanego w jej miejsce Bridgestone’a Hoopa. Kolejna guma – Michelin Pilot City – wytrzymała zaledwie 4000 km. Każde wyjęcie tylnego koła oznacza konieczność zdemontowania tłumika. Jest to skomplikowana, kłopotliwa i niepotrzebna robota, tym bardziej że z reguły trzeba wymienić grafitową uszczelkę. Ponieważ raz była ona nieosiągalna, GTS spędził w warsztacie bite cztery tygodnie.

Denerwujące jest to, że w zależności od stanu ogumienia Vespa dość łatwo reaguje pojawieniem się shimmy. Trzepotanie kierownicy jest szczególnie mocne, gdy zamontowane jest ogumienie różnych producentów. Mechanikowi wydawało się, że odkrył przyczynę. Miało nią być uszkodzone łożysko w główce ramy. Niestety, był w błędzie. Dopiero opony Pirelli GTS, które postanowiliśmy założyć, pozwoliły zapomnieć o shimmy, a ponadto zapewniły przyzwoitą przyczepność na mokrej nawierzchni. Od tej pory Vespa jeździła tylko na tych oponach.


Złamane zamocowanie sprężyny w centralnej podstawce.

Przegląd po 6000 km to koszt ok. 300 zł. Ten po 12 000 km jest nieco droższy. A to dlatego, że w jego skład wchodzi wymiana pasa napędowego. Z tego powodu trzeba się szarpnąć na ok. 400 zł. Tak czy inaczej, nie są to pieniądze, które powodują, że czujesz się jak oskalpowany.

Jedna sprawa naprawdę zadziwia: uszkodzenia linki prędkościomierza, pamiętane jeszcze przez skuteromoniaków z lat 70. ubiegłego wieku, występują również w Vespie rocznik 2006. To chyba rekord długowieczności, gdy chodzi o niedoróbki. W naszej Vespie pierwsza linka daje radę nieco ponad 14 000 km, po kolejnych 6000 km pada następna. Logika podpowiada, że ta usterka powinna być usuwana w ramach gwarancji. Otóż nie, pomyłka! Będący właścicielem marki Vespa koncern Piaggio twierdzi, że jest to część ulegająca zużyciu, a więc niewchodząca w skład napraw gwarancyjnych. Właściwie to prawda, linka prędkościomierza nie jest niezłomna, ale trudno zgodzić się z tym, że naturalne zużycie następuje tak szybko. Nie było natomiast wątpliwości co do zakwalifikowania jako naprawy gwarancyjnej wymiany zgniłego wysięgnika bocznej podstawki i zaczepu sprężyny centralnej podstawki. Kolejną sprawą, która może denerwować, jest szybko poddający się rdzy tłumik. Wystarczy niezbyt ostra zima, aby korozja była w stanie wykonać kawał roboty. Czy i w tym przypadku będą kłopoty z naprawą w ramach gwarancji? Na szczęście nie. W maksimum dwa lata po zakupie GTS-a 250, a więc w czasie trwania gwarancji, taka naprawa nic właściciela nie kosztuje. Tak więc po zimie puszka wyglądała jak wzięta ze złomowiska. Jedyna pociecha jest taka, że mimo wszystko działa.



Ostatnich 1000 km testu minęło bardzo szybko. Czas na rozebranie Vespy na czynniki pierwsze. I cóż my tu widzimy? Amortyzator wahacza przedniego koła tłumi wyraźnie słabiej. Ale nie to jest najważniejsze. Umyty silnik wygląda z zewnątrz jak prosto z salonu. Zajrzyjmy mu w bebechy. Stwierdzamy nieszczelność zaworu wydechowego, rozklepaną w kształt stożka jego prowadnicę i bliskie granicy zużycia łożyska wału korbowego. Reszta jest w porządku. Czyli za ogólne wrażenie należy się ocena dobra.

Vespa GTS 250 i.e. spowodowała, że grupa lekceważących skutery dramatycznie spadła.


Przy okazji wymiany łożyska koła nasza Vespa dostała też nowy pasek napędowy i rolki automatycznej skrzyni biegów. Oba te elementy były zużyte.  

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Vespa GTS 250 i.e. okazała się skuterem do wszystkiego: równie dobrze dawała sobie radę z codziennym dowożeniem redaktorów do pracy, jak i podczas dłuższej wycieczki, którą chcieliśmy ją dobić na koniec testu długodystansowego.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:17:34