Motocykl poleca:

VOR EN/530 2002

Poleć ten artykuł:

W redakcyjnej hali czeka już kilka najnowszych maszyn motocrossowych i enduro. Wkrótce opublikujemy opis kolejnych jazd testowych na modelach 2002, przeprowadzonych przez Łukasza Kurowskiego i załogę MOTOCYKLA. Ostatnio znęcaliśmy się nad jednym z najdroższych enduro i spodziewaliśmy się po nim wszystkiego, ale na pewno nie tego, co pokazał...
Zobacz całą galerię

Gdy dowiedziałem się, że otrzymamy do testu najpotężniejszego VOR-a, ciśnienie nie skoczyło mi nawet odrobinę, przed oczami za to stanęła mi inna włoska marka – Vertemati. Te egzotyczne i piekielnie drogie konstrukcje są ozdobą salonów w Mediolanie czy Pary- żu. Jednak w ciężkim terenie wychodzi na jaw ich przeładowanie innowacjami oraz wysoka awaryjność. Ot, taka ekskluzywna wydumka z warsztatu nawiedzonego wizjonera. Co to wszystko ma wspólnego z VOR-em? Otóż par ę lat temu główny inżynier firmy rozstał się z braćmi Vertemati. Wraz z możnymi wspólnikami założył własną manufakturę. Tak narodził się VOR. Teraz nadszedł czas, aby z pomocą Łukasza Kurowskiego, wielokrotnego mistrza Polski w motocrossie i enduro, złotego medalisty Sześciodniówki, sprawdzić, ile wspólnego mają te dwie włoskie marki. Oby jak najmniej...


 
Na pierwszy rzut oka spokojny design, żadnych porażających bajerów. Wysokiej klasy półki zawieszenia, komputer pokładowy, łańcuch X-ringowy i solidne aluminiowe komponenty odziane w ramę o nowatorskiej konstrukcji. Całość otulono czarnymi, nieco skromnymi barwami. „Aha, tajemniczy wojownik! Zobaczymy, na co cię stać w rajdowym piekle”. Odpał za pomocą elektrycznego rozrusznika przychodzi najczęściej bez kłopotów. Niestety, czasem prehistoryczny gaźnik Dell’Orto zdradza swoje humory. Wtedy trzeba raz czy dwa skorzystać z tradycyjnej metody. Przydałby się tu japoński standard o większej średnicy, czyli Keihin FCR z pompką paliwa albo inne ustawienie rozrządu. Miłośnicy starych Jaw SDM będą zachwyceni, a ja cieszyłem się jak dziecko przy każdym kopaniu... do przodu. Można i tak, skoro też jest OK, automatyczny dekompresator jeszcze bardziej upraszcza sprawę.

Ergonomia „czarnego wojownika” to fenomen w klasie enduro. Niemal płaską kanapę idealnie wyprofilowano. Tam, gdzie u konkurentów grozi utrata ojcostwa, u VOR-a w najlepsze trwa precyzyjna kontrola jazdy. Usytuowanie szerokich podnóżków względem kokpitu jest wzorowe. Zbiornik paliwa umieszczono częściowo nad puszką filtra. Dzięki temu motocykl jest idealnie wyważony, a jego talia to zapewne obiekt zazdrosnych westchnień japońskich konstruktorów. Nawet chłodnice pochylono tak, aby zapewnić kierowcy jak najwięcej miejsca. Niecodziennym rozwiązaniem jest także korek ich wlewu do chłodnicy. Otwiera się go jak zwykłą nakrętkę butelki. Z boku tylnego błotnika są wzmocnione konstrukcją ramy wgłębienia, służące do podnoszenia sztuki po glebie. Przy projektowaniu na szczęście więcej do powiedzenia mieli zawodnicy niż księgowi.

Średnica tylnej tarczy (220 mm) to standard z początku lat 90., dlatego do hamowania trzeba używać sporej siły. Z przodu także zastosowano pływającą tarczę firmy Braking, tym razem największą na świecie wśród seryjnych enduro. Z tak ogromną patelnią nie ma żadnych problemów. Palec wskazujący bez trudu panuje nad sytuacją. Nieco gorzej wypada zawieszenie VOR-a. Widelec Paioli Kayaba jest co prawda identyczny jak ten w TM-ie, ale na szczęście tam za śmieszną kwotę można i trzeba zmienić go na Öhlinsa. Przydałyby się modyfikacje i dokładne strojenie. Poza tym, jeśli Łukasz Kurowski mówi: „Za twarde, nie?”, to znaczy, że naprawdę rozgrywa się tu hard enduro. Tylny teleskop to nowoczesna konstrukcja z trzema zakresami regulacji. Rozumiem patriotyzm, lecz także w tym przypadku Włosi mogliby dać sobie spokój z tymi Paioli. Do półprofesjonalnej jazdy seryjne zawieszenie w zupełności wystarczy. Wahacz o ciekawej, skręcanej z trzech elementów konstrukcji gwarantuje odpowiednią sztywność, a przede wszystkim trwałość.


W sercu VOR-a zamiast tradycyjnego łańcucha rozrządu pracują koła zębate. Zapomnij o wydatkach z tym związanych, zapomnij, że w ogóle istnieją. Ponad pół litra pojemności skokowej to już nie są żarty, stąd wibracje dają o sobie nieśmiało znać na wolnych obrotach. VOR w przeciwieństwie do KTM-a 520 nie rwie wściekle jak amerykański dragster. Silnik „530” dostarcza równej mocy już od samego dołu, nie trzeba go kręcić. Jego charakterystyka zwalnia też z obowiązku podziwiania nieba przy każdym ruchu prawego nadgarstka. Potężny moment obrotowy czeka na tylko na skinienie rolgazu. Zamiast stawać dęba czy rwać grunt, EN/530 pewnie i zdecydowanie pędzi w stronę kolejnego zakrętu. Tam niezauważony przez nikogo błyskawicznie przemyka się jak po szynach. Pomimo przynależności do grupy XXL sportowych enduro, 530 jest bardzo krótki i zwarty. Jego wymiary pasują raczej do filigranowej crossówki 125 niż prawie sześćdziesięciokonnego czołgu. Podczas wojaży przez winkle, średnią w tej kategorii masę w pełni rekompensuje cudowna ergonomia. Ideał psuje tylko spartaczony dobór kierownicy o wysokim, bananowym profilu. Takie baranie rogi lepiej jest powiesić na ścianie, do jazdy nie polecam. Między drzewami czy na nawrocie może dawać o sobie znać ogranicznik skrętu, jednak wciąż pozwala na więcej niż w austriackich maszynach. Do zaduszenia silnika naprawdę potrzeba artysty, a i wtedy rozruch jest kwestią sekund. Hydrauliczne sprzęgło niebawem będzie standardem w motocyklach terenowych. Chociaż wVOR-ze działa odrobinę za prężnie, to dalej nie ma żadnego porównania z tradycyjnym patentem. Skrzynia biegów pracuje znakomicie, z towarzyszącym każdej zmianie typowym dla Włochów kliknięciem. Dzielnie znosi brutalne redukcje i zapinanie kolejnych przełożeń bez sprzęgła. Końcówka dźwigni mogłaby być nieco dłuższa.

EN jest wykończony nadzwyczaj starannie. Czyżby po latach fuszerki nadchodziła nowa jakość z południa Europy? Po całodniowej jeździe sprawdziliśmy z Łukaszem odczyt prędkości maksymalnej z komputera: 312 km/h. No, tak to nie zasuwa nawet Adam Badziak! Po prostu umieszczenie czujnika licznika przy tylnym kole z jednej strony chroni linkę przed zerwaniem, z drugiej jednocześnie nabijając absurdalne wskazania podczas frezowania w błocie czy szybowania w powietrzu. Bo jeśli ktoś chciałby poczuć nieco więcej adrenaliny, to nie ma żadnych przeciwwskazań, aby tym sprzętem rywalizować w motocrossie. Po zakończeniu testu VOR EN/530 stał się zdecydowanym faworytem nie tylko Łukasza Kurowskiego. Usunięcie kilku słabości, jak najbardziej wykonalne we własnym zakresie i domowych warunkach, sprawi, że będzie to optymalny wybór. Spora kwota, jaką należy na niego wydać, jest w pełni uzasadniona. Za sprawą m.in. rozsądnych cen części zamiennych, koszty eksploatacji są niskie.

Spodziewałem się walki z chimerycznym eksperymentem technicznym. Zamiast tego przeżyłem niezapomnianą przygodę. Pozwoliła mi ona zrozumieć, dlaczego VOR zdominował klasyfikację generalną ubiegłorocznej Sześciodniówki. Prawdziwa radość dla tych, którzy częściej pędzą przez lasy i błota, niż błądzą marzeniami w obłokach. Panowie, kaski z głów. Nadchodzi nowy mistrz!

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij