Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

Victory Vegas, Triumph Thunderbird, H-D Dyna Wide Glide, Honda VT 1300 Cx

W cruiserach i chopperach chodzi przede wszystkim o beztroskie nawijanie kilometrów. Nie mniej ważny jest odjechany styl. Po prostu pełen luz, jak w kultowym „Easy Riderze”. Nie tylko producenci z USA kumają, o co w tym chodzi.

Chyba jeszcze nigdy nie było takiego bogactwa chopperów/cruiserów o mocnym charakterze. Triumph oferuje Thunderbirda o pojemności 1596 cm3. H-D postawił na lifting klasyka – Dyna Wide Glide ma nową twarz. Z kolei Victory – debiutujące w tym sezonie w Polsce – poszło w kierunku power cruiserów. Honda zaś zaskoczyła skonstruowanym w Stanach VT 1300 CX – chopperem do codziennej jazdy. Te cztery bike’i są bardzo różne. Ich bo- daj jedyną wspólną cechą jest to, że bez 60 000 zł w kieszeni nie ma co o nich marzyć. Trzeba podkreślić, że Thunderbirdowi do tej granicy zostaje spory zapas – 660 zł!. Sprawdziliśmy, kto oferuje najwięcej za te pieniądze.


  ◄ Kokpit nie
poraża estetyką.
► Smukły zbiornik
paliwa wygląda
naprawdę
znakomicie 
 

Long and low
Ten styl wyznaczył fi lm „Easy Rider” z Peterem Fond i Dennisem Hopperem. Dzięki niemu choppery kojarzymy z dość wysoką kierownicą, niskim siedzeniem i daleko do przodu wysuniętymi podnóżkami. Żadna z testowanych maszyn nie idzie w tym kierunku.

Najlepiej widać to na przykładzie Thunderbirda. Jeździec w jego siodle ma najdalej do gleby – 710 mm, dlatego nie dziwi najlepszy feedback w tym towarzystwie. A mimo to kanapa oferuje całkiem niezły komfort. Nie można tego powiedzieć o siedzeniu Victory Vegasa. Goście z motocyklowego oddziału Polarisa mają już 11-letnie doświadczenie z motocyklami. To niestety tym razem nie pomogło – za kanapę należy im się żółta kartka. Brzegi mocno ocierają uda, a w kręgosłup wgniata się miejsce dla pasażera. Na pocieszenie kierownica i pozycja podnóżków są OK.

Honda, choć wydaje się to niemożliwe, jest tak samo niska, jak Vegas. Kanapę umieszczono zaledwie 680 mm nad ziemią. Wydaje się, że VT jest sporo dłuższy niż Victory. To sprawka dużego wyprzedzenia i sporej przestrzeni między silnikiem a ramą. Całość uzupełnia długi i smukły zbiornik paliwa. Wygląda to cool. A przy tym siedzi się całkiem wygodnie. Kto siada za sterami Hondy, od razu może się poczuć jak Peter Fonda. To wrażenie trochę psują elementy z plastiku, których tu niestety nie brakuje.

Najbliżej klimatu „Easy Ridera” jest chyba Harley Dyna Wide Glide. Przednie koło wysunięto tu daleko do przodu, podobnie jak podnóżki. Ukłonem w stronę turystyki solo jest uchwyt, do którego można przypiąć bagaż, a w czasie długiego przelotu autostradą jeździec może się o niego oprzeć. Wtedy nawet prędkości rzędu 150 km/h nie są niczym strasznym. Pod tym względem konkurencja (z seryjnym wyposażeniem) pozostaje w tyle.

Ale wszystko nie może być idealnie: Harley zamontował podnóżki pasażera bezpośrednio na wahaczu, a do bocznej nóżki trudno się dostać, w związku z czym trzeba sporo się nagimnastykować, żeby ją rozłożyć.


  Współczesny „easy rider” na bankwybrałby Harleya.Zdecydowałybynajlepszy dźwiękz wydechu i takiesobie hamulce.   

Cicha woda
Gdyby wystawić stopnie za gang silnika, Harleyowi dałbym czwórkę, Hondzie jako przeciętniakowi trójkę, natomiast Victory na spółkę z Triumphem obdzieliłbym pałą. Zarówno Dyna Wide Glide, jak i VT 1300 CX brzmią basowo i bardzo miło dla ucha. Chociaż na pewno złośliwi przypomną przysłowie o krowie, która, jeśli dużo ryczy, mało mleka daje. Wystarczy rzut okiem na wyniki z hamowni. Widlak Hondy rozwinął moc 54 KM przy 4300 obr/ /min – tego nawet nie warto komentować… Goście z Milwaukee przysięgali, że serducho Wide Glide’a o pojemności 1600 cm3 nie zejdzie poniżej 78 KM. Kłamali w żywe oczy, bo zmierzyliśmy i wyszło zaledwie 72.

Okazało się, że strongmeni są nieśmiali, jakby najcichsi. Silnik Thunderbirda przy 5000 obr/min na tylne koło przekazuje 84 KM. Z kolei potężne tłoki V-twina Victory o pojemności 1731 cm3 wytwarzają 93 KM mocy. Jednak w tych sprzętach moc to nie wszystko. Krążownicza jazda nie ma nic wspólnego z jazdą sportową – to jasne. Mimo to wszystkie cztery bike’i (nawet Honda) mają wystarczającego kopa, żeby puszkarze podziwiali dym z ich wydechów. A na autostradzie spokojnie i na pełnym luzie można sunąć z prędkościami rzędu 120-140 km/h. 39 KM różnicy, przy prawie takiej samej masie (Victory Vegas vs Honda VT 1300 X) daje się odczuć dopiero podczas ostrzejszego wyprzedzania. Toczymy się na ostatnim biegu, 2000 obrotów na minutę, 80 km/h na budziku. Pełen luz, podziwiamy widoki. Sielankę psuje wlokąca się w ślimaczym tempie ciężarówka. Bikerowi na Victory wystarczy lekki ruch nadgarstka, aby zostawić przeszkodę za plecami. Tymczasem gość na Hondzie w sportowym stylu zrzuca dwa biegi w dół i dopiero wtedy może próbować.

Podobnie jak Victory zachowuje się Triumph. Brytyjczycy zadbali o miękką reakcję na gaz oraz o łatwość wkręcania się na obroty. To temat dla Harleya zupełnie obcy. Olbrzymie masy zamachowe w połączeniu z długimi laskami popychaczy wymagają przyzwyczajenia. Podczas dodawania gazu ma się uczucie, że w ramę wsadzono olbrzymiego diesla, a siedzenie Wide Glide’a to mostek kapitański tankowca. Tu są dwa wyjścia: albo to pokochasz, albo znienawidzisz. Nie można narzekać na nadmiar elastyczności. Dynamiczne wyprzedzanie z niskich obrotów jest raczej niemożliwe. Na liczniku 100 km/h i zapięty ostatni bieg. Gwałtownie odkręcasz gaz i masz wrażenie, że wszystko dzieje się w zwolnionym tempie. Tu również trudno się obejść bez redukcji.


  Triumphem można trochę zaszaleć na winklach. Miło popatrzeć na ładne mostki kierownicy i też niebrzydki, choć cichy wydech.    

Co ważniejsze?
Wielu da się pociąć za charakter silnika, natomiast jego osiągi mają w du...żym poważaniu. Ale co w takim razie stanowi o charakterze jednostki napędowej? W prostych, żołnierskich słowach chodzi o kulturę pracy i good vibrations. Żeby daleko nie szukać: zasilany wtryskiem Twin Cam 96 Dyny Wide Glide trzęsie, wibruje, kołysze się, dudni, drży, gubi obroty i szarpie. I co ciekawe, właśnie za to ludzie go kochają. Chłodzenie powietrzem, długie laski popychaczy, umieszczony na dole wałek rozrządu, brak wałka wyrównoważającego, dwa zawory na cylinder. Prehistoria – powiedzą ci zdystansowani. Sprzęt dla prawdziwego macho – odpowiedzą zwolennicy.

Pod tym względem jednostka napędowa Hondy to ugrzeczniony metroseksualista. Gdyby nim był, miałby ładną, równo przystrzyżoną grzywkę, chodziłby do solarium i używał kremu do stóp. Kultura pracy – po japońsku – na najwyższym poziomie. Dwa wałki wyrównoważające eliminują uciążliwe wibracje. Za chłodzenie odpowiada ciecz, a umieszczony w głowicy wałek rozrządu steruje trzema zaworami. Rezultat może zachwycać. Tłoki mają dosyć duży skok – 104,3 mm. Oba korbowody umieszczono na jednym czopie korbowym. Cylindry rozchylono pod kątem 52°. Ten silnik swoje najlepsze momenty przeżywa w dolnej połowie zakresu obrotowego. Fascynujące, w jaki sposób napęd reaguje na jazdę na zbyt wolnych obrotach – zdecydowanie łagodniej niż Harley.

Silnik Triumpha Thunderbirda również dysponuje dwoma wałkami wyrównoważającymi. Tak jak w Hondzie jest chłodzony cieczą, z tym że w głowicy pracują po cztery zawory na cylinder. Jako jedyny w stawce ma cylindry ustawione w rzędzie. Anglicy przecierają szlak w tym segmencie motocykli. Niewiele powyżej prędkości biegu jałowego na tylne koło trafi a 130 Nm. Maksymalny moment obrotowy wynosi 137 Nm, silnik osiąga go przy 2600 obr/ min. Zdecydowanie najcięższej maszynie w naszym porównaniu mógłby właściwie wystarczyć jeden bieg. Oczywiście ostatni. Szóstka jest OK, bo na wysokich obrotach twin dostaje zadyszki. Kręcenie go do odcięcia niczego nie zmienia. Prostuje ręce w łokciach na niskich obrotach. Więcej nie trzeba. No chyba żeby obniżyć jego masę.

Victory to po naszemu „zwycięstwo”. Amerykanie stworzyli chłodzonego powietrzem V2, o rozchyleniu cylindrów 50°, któremu – ponieważ łączy zalety pozostałych silników – można przyznać miano triumfatora. Pracuje bardziej miękko niż Twin Cam Harleya, jednak nie odbierając bikerowi radości z przeżywania pracy pieca. Nie dziwi, że daje pod tym względem więcej niż Honda. A do tego już od niskich obrotów ma prawie takiego samego kopa, jak Triumph. Jednak w odróżnieniu od niego o wiele chętniej wkręca się na obroty. Czapki z głów. Niestety, cały efekt psują cholernie długie przełożenia oraz sprzęgło pracujące jak w Zetorze.


  Victory ma najbliżej do customów. Godne uznania są mostki kierownicy oraz minimalistyczny kokpit.    

Dla twardych tyłków
Kto szuka superkomfortu, niech szerokim łukiem omija te maszyny. Wszystkie wymuszają bowiem od jeźdźca pokorę i odporność na cierpienie. W czasie jazdy po nierównościach twarde i mocne uderzenia jedno za drugim idą na kość ogonową i kręgosłup, podobnie jak ostrzeżenia, że do złożeń należy podchodzić raczej ostrożnie. W prawych winklach Harley może przytrzeć wydechem. Honda i Victory zaczynają od podnóżków, ale chwilę później dołącza do nich rama. To oznacza, że nie wolno zapomnieć o pilnowaniu toru jazdy.

Jeśli prowadzimy motocykle zgodnie z ich przeznaczeniem (czytaj: na maksymalnym luzie, nigdzie się nie spiesząc), wtedy cała czwórka spisuje się naprawdę perfekcyjnie. Kto zaś od czasu do czasu chciałby dać mocniej w palnik, tego uszczęśliwi tylko Thunderbird. Utrzymuje on stabilność nawet na żwawo pokonywanych zakrętach, podczas gdy Harley przy tej samej prędkości wężykuje, a przednie i tylne koło jadą po całkiem innym torze.

Hamowanie awaryjne. Zatrzymanie ponad 300 kg nie należy do rzeczy łatwych. Najlepiej z tego zadania wywiązał się częściowo zintegrowany układ hamulcowy Hondy, którego efektywność wspiera ABS. Teoretycznie wartości opóźnień całej czwórki dużo się od siebie nie różnią. Podczas hamowania ze 100 km/h do zera Honda zatrzymała się po 40,48 m (maksymalne opóźnienie 9,53 m/s2), Triumph po 41,84 m (9,22 m/s2), Wide Glide wyhamował po 42,87 m (9 m/s2), a po 43,35 m całkowicie zatrzymał się Victory (8,9 m/s2). Należy pokreślić, że te wyniki uzyskano, gdy za sterami siedział bardzo doświadczony jeździec, który oprócz tego był przygotowany na ostre hamowanie. Mniej wprawni motocykliści zbliżone wyniki mogą osiągnąć co najwyżej na Triumphie i na Hondzie, ponieważ obie maszyny są wyposażone w ABS. Takiego systemu potrzebowałyby koniecznie Harley i Victory, ponieważ w obu układach hamulcowych za cholerę nie da się ustalić momentu blokowania kół. Efektywne hamowanie wymaga tu najwyższej uwagi i ogromnego doświadczenia. Ale właściwie po co, skoro da się inaczej?






Co dla kogo?
Przejdźmy teraz do kwestii zasadniczej: która maszyna dla kogo? Jeśli ktoś kocha good vibrations, a przeciętny poziom hamowania i mocy mu nie przeszkadza, powinien postawić na Harleya. Amerykański oryginał olśniewa nie tylko chromem, ale również mocnym stylem. Ponadto maszyna jest biletem wstępu do największego klubu motocyklowego na świecie, jakim jest Harley Owners Group (HOG). Producent oferuje gruby jak książka telefoniczna katalog akcesoriów, więc każdy tu znajdzie dla siebie coś, co pozwoli dać wyraz jego indywidualizmowi.

Z kolei jeśli najbardziej zależy ci na kulturze pracy i bezpieczeństwie, nie przejdziesz obojętnie obok Hondy. Jest ona banalnie prosta w obsłudze i niezawodna. Co cieszy – przed kradzieżą chroni ją elektroniczny immobiliser. A do tego ma najlepsze hamulce z porządnym ABS-em. A to wszystko opakowane w zapierający dech w piersiach sposób – VT bez wątpienia robi wrażenie. Jednak z powodu wysuniętego przedniego koła lubi walić się w zakręt przy niskich prędkościach. Moc silnika nie poraża, a do tego chromowane plastiki zaserwowano tu w dużych ilościach.

Natomiast Triumph jest dla chcących wyróżnić się w tłumie. Będzie też twoim numerem 1, jeśli lubisz wyprawy we dwoje i szukasz maszyny, która choć jest spokojna to ma duży power na niskich obrotach i pozwala poszaleć na winklach. Ponadto Brytyjczycy oferują niezły zestaw akcesoriów do turystyki i trochę gratów z półki z napisem „custom”. No, a jeśli preferujesz osiągi połączone z wyglądem prawdziwego customa, droga prowadzi do Victory Vegas. Silnikowi można zaufać, lakier rzuca się w oczy, a liczbę Victory na naszych drogach można policzyć na palcach.

Te cztery bike’i, mimo różnych charakterów, mają jedną fi lozofi ę życiową: pełen luz. I o to chodzi! Zamiast trzymać w banku tych 60 patyków, lepiej zainwestować w którąś z tych maszyn. Uśmiech na twarzy w czasie jazdy w kierunku zachodzącego słońca – bezcenne.


1.  Triumph Thunderbird. Dobre, sztywne podwozie, mocny silnik, ABS,nie zapomina o wygodzie pasażera, brak poważniejszych wad – brytyjski bikeprzekonuje na całej linii.
2.  Honda VT 1300 CX. Sound i wygląd są OK, świetne hamulce, mimoniewielkiej mocy silnik zachwyca pozytywnymi wibracjami – czegóż chcieć więcej? No, choćby co najmniej 20 KM więcej… 
3.  Victory Vegas. Świetny silnik w dobrym podwoziu, a to wszystkow połączeniu z ciekawym wyglądem. Z ABS-em lub mniej agresywnym tylnym hamulcem Vegas na pewno dostałby lepsze noty. 
4.  Harley-Davidson Wide Glide. Kultowy, klasyczny, ponadczasowy– jednak niekoniecznie najnowocześniejszy silnik; kiepskie podwozie i hamulce zepchnęły go na koniec stawki. 

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    W cruiserach i chopperach chodzi przede wszystkim o beztroskie nawijanie kilometrów. Nie mniej ważny jest odjechany styl. Po prostu pełen luz, jak w kultowym „Easy Riderze”. Nie tylko producenci z USA kumają, o co w tym chodzi.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 06:50:58