Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.3

Wojna domowa: Honda CBR 500 R vs. Honda CBR 300 R

CBR 500 R, patrząc na CBR 300 R, tylko uśmiecha się pobłażliwie. Pytanie: kto wyjdzie z tego pojedynku zwycięsko i okaże się lepszym motocyklem na prawko A2?    

Pamiętasz, jak w dzieciństwie tłukłeś się ze starszym lub młodszym bratem z byle powodu? W porównaniu cebry 300 R i cebry 500 R jest wiele z takich bijatyk. Starszy jest pewny siebie i lubi prowokować, ale młodszy – mimo że słabszy i mniejszy – nie jest bez szans.

Większa CBR-ka szybko zadaje pierwsze ciosy. Zaczyna od silnika. Na hamowni dwucylindrowiec wyciska 48 KM, czyli siłę godną pryszczatego czternastolatka. Młodszy brat – trzysetka – to siłacz z piaskownicy. Na szczęście mimo zaledwie 31 KM, jakie generuje singiel, może się pochwalić turbinowym rozwijaniem mocy. Od obrotów biegu jałowego pewnie i płynnie wkręca się na obroty, a w górnym zakresie jeszcze trochę dorzuca do pieca. Jedyny mankament: na wysokich obrotach po fazie hamowania silnikiem na gaz reaguje z lekkim opóźnieniem.  

„To on zaczął!”
Silnik CBR-y 500 R bardzo ułatwi ci obchodzenie się z motocyklem. Nieważne, czy podczas pyrkania na niskich obrotach po mieście, czy podczas ostrzejszej jazdy poza terenem zabudowanym, dwucylindrowiec zawsze ma na wszystko gotową odpowiedź. Jak to starszy brat. Dostarcza odpowiedniej mocy w każdym zakresie obrotowym. Takie zestrojenie silnika spodoba ci się, jeśli jesteś początkujący. Jeśli masz nawinięte więcej kilometrów, też nie będziesz narzekał, bo silnik nie wymaga zbyt wiele zaangażowania i przy odrobinie starań wciąż można się nim bawić. Jeśli przesiadasz się jednak z mocniejszej maszyny, mocy będzie ci trochę brakowało.

Do takiego wyważonego charakteru półlitrowej CBR-y przyczyniają się przekonująco spokojna praca i lekka obsługa skrzyni biegów. Wszystko funkcjonuje tu na najwyższym poziomie. Czyżby do silnika napędzającego CBR-ę 500 R naprawdę nie można się było przyczepić? Jedyny zarzut, jaki można mu postawić, to taki, że nie wzbudzi jakichś szalonych emocji. Reszta jest bez zarzutu.  

Na pierwszy rzut oka 300 R jest wykonany bez zarzutu. Jeśli jednak przyjrzysz się dokładniej, zobaczysz oszczędności. Kolektor jest pomalowany na czarno, a spawy w miejscu montowania amortyzatora wołają o pomstę do nieba.
   

„Sam jesteś głupi!”
Zupełnie inaczej zabiera się do roboty mała CBR-a 300 R. Jeśli chcesz uwolnić z niej całego powera, musisz nastawić się na sporo pracy manetką gazu. Lepiej przygotuj się na otwieranie przepustnic do oporu. Co prawda Hondzie udało się zaszczepić w jednocylindrowcu czystą reakcję na gaz poniżej 3000 obr/min, ale coś takiego jak ognisty ciąg w tym zakresie nie istnieje. Dlatego w trochę twardo działającej skrzyni biegów lepiej wybrać jeden bieg za nisko niż za wysoko. Gdy jednak wskazówka obrotomierza minie 5000 obr/min, wtedy CBR-a 300 R powoli zaczyna się nakręcać. Od 7000 obr/min dynamicznie przyspiesza aż do 10 500 obr/min, kiedy to ogranicznik kończy zabawę.

W porównaniu do serducha większego brata, takie zestrojenie silnika wymaga znacznie większego zaangażowania. Na szczęście ta jazda daje mnóstwo radości, której wcale nie szkodzi to, że jest trochę inna. Budzi ducha sportu, czyni z ciebie zawodnika. Oczywiście nie jest to złe, w końcu mówimy tu o sportowej linii Hondy – CBR. Takim zestrojeniem mała CBR-a raczej nie pokona „500”, jak to młodszy brat – zawzięty i ostro nakręcony, ale wciąż słabszy. Właśnie taka charakterystyka może ci się spodobać – CBR-a 300 R jest energiczna, bardziej zawadiacka i mimo niższej mocy może dać więcej frajdy niż „500”.

Żeby zabawa była dobra, dobre muszą być zawieszenia. Obie CBR-y mają pozbawione regulacji widelce i amortyzatory z regulacją wstępnego napięcia sprężyny. Tyle że znów na różne sposoby szukają równowagi między komfortem a bardzo dobrym feedbackiem.

Tak jak w przypadku zestrojenia silnika, najważniejszą sprawą dla CBR-y 500 R jest dobre samopoczucie jeźdźca. Dzięki dobrze dobranej sztywności sprężyny, ale bardzo miękkiemu tłumieniu, na „500” bezboleśnie przejedziesz przez łaty asfaltu. Zapewnia to luzackie wchodzenie w winkle, ale tylko do momentu, gdy wzrośnie tempo jazdy. Przy wyższym tempie, zwłaszcza składając się głębiej, i na hamulcu oraz wychodząc z niego na petardzie, odczujesz sporą podsterowność. „500” po prostu poszerza wtedy zakręt. Nieco większe tłumienie od- i dobicia znacznie poprawiłoby sytuację. Efekt wzmacnia się, gdy z tyłu zasiądzie pasażer. Mimo tej huśtawki zapanowanie nad CBR-ą 500 R nie jest większym problemem. Ale przecież nazwa CBR zobowiązuje.

300 R wietrzy tutaj swoją szansę. Nie ma co się dziwić, przecież na poręczność i zachowanie podczas prowadzenia – oprócz ustawienia podwozia – wpływ mają masa i szerokość opon. I tutaj mała CBR-a ma sporo do powiedzenia – wskazówka wagi pod nią pokazuje 167 kg, a kapcie mają szerokość 110 mm z przodu i 140 mm z tyłu.

Czyli mały, chudy, ale byk? Tak! Jeśli wziąć pod uwagę poręczność, neutralne zachowanie podczas prowadzenia i stabilność, mały („300”) kładzie dużego („500”) na łopaty. Energicznie wchodzi w zakręty oraz trzyma się obranej linii jazdy w całym winklu, i to bez zbytniego wysiłku z mojej strony. Mimo to uczciwie przyznaję, że także w „300” zestrojeniu zawieszeń czegoś brakuje. Już na postoju widelec ugina się o 60-70 mm przy całkowitym skoku 130 mm. W efekcie podczas hamowania widelec szybko dobija.

Opony od japońskiego producenta IRC o nazwie RX-O1 Road Winner kiepsko sobie wtedy radzą z tłumieniem. Przydałoby się więcej przyczepności, bo o ile na suchym jest jako tako, o tyle na mokrym asfalcie to już walka. Dunlopy D222, które ma „500”, zapewniają lepszy feedback i przyczepność. Amortyzator małej CBR-y dysponuje za to większymi rezerwami niż widelec i lepiej radzi sobie z pasażerem niż w CBR 500 R. Mocne ugięcie nóg w kolanach oraz niewielki zydelek dla pasażera to gwarancja częstych przerw. Tu „500” i „300” wyszły na remis, choć każdy z bike’ów pasażera wiezie na swój własny sposób.

W CBR 500 R nie widać takich fakapów, jakie ma 300 R: kolektor z nierdzewki błyszczy w słońcu, a spawy – nawet te przy mocowaniu amortyzatora – wyglądają porządnie. Nic nie zdradza produkcji w Tajlandii.
   

„Jesteś u mamy” 
Z powodu nisko osadzonej kierownicy oraz wysoko zamontowanych podnóżków maszyny sportowe zwykle nie grzeszą wygodą. W przypadku CBR-y 500 R z tą sportową pozycją nie do końca wszystko się zgadza. Za sprawą dość wysokiej i przesuniętej w stronę jeźdźca kierownicy oraz niskich podnóżków będziesz siedzieć w pozycji raczej wyprostowanej, turystyczno-sportowej. Zapewne nie uda ci się z jej powodu pokonać 1000 km za jednym zamachem, niemniej kilka setek nie powinno stanowić większego problemu. CBR 300 zmusi cię do przyjęcia dużo bardziej sportowej i zwartej pozycji, ponieważ połówki kierownicy są zamocowane niżej, a podnóżki wyżej.

Obie CBR-y mają dobre, skuteczne hamulce, które i w jednym, i w drugim modelu wspiera ABS. Dzięki większym (320/240 mm; trzysetka ma 296/220 mm) tarczom typu wave CBR 500 R oferuje lepszą dozowalność przy jednocześnie mniejszej sile nacisku na klamkę.

   

Oba produkowane w Tajlandii sprzęty wiedzą, jak przekonywać do siebie także pod innymi względami, stąd np. porządne wykonanie, cyfrowe zegary dysponujące wszystkimi niezbędnymi informacjami i dobra jakość materiałów. Mimo oszczędności (w obu maszynach klamki nie są regulowane) nie ma tragedii.

W półlitrowym przecinaku znajduje się kolektor ze stali nierdzewnej, natomiast w „300” musi wystarczyć pomalowana na czarno rura, a spawy w systemie dźwigni zostały wykonane jakby od niechcenia. Ten sam element w CBR 500 R wygląda znacznie porządniej. Ale przecież trudno oczekiwać, że mniejszy i tańszy sprzęt będzie miał lepsze materiały.

„Jeszcze zobaczysz!” 
Oba motocykle sporo oferują za kasę, jaką trzeba za nie wyłożyć, a spalanie na poziomie 3 l/100 km mówi samo za siebie. Do rozstrzygnięcia zostało tylko jedno: który brat tym razem wyjdzie z tej potyczki zwycięsko, a który będzie zgrzytał zębami z wściekłości.

Rozsądek i doświadczenie podpowiadają, że zwykle większy jest mądrzejszy, natomiast emocje nakazują postawić na mniejszego z braci CBR.        

Wynik testu 

1. Honda CBR 500 R
Jej największą zaletą jest uniwersalność. Małe słabości wykazują zawieszenia. Mimo CBR w nazwie, brakuje trochę emocji, które znajdziesz w „300”. Świetny sprzęt dla posiadaczy prawka A2.   

2. Honda CBR 300 R
Nie dała rady, ale trzeba jej oddać, że dzielnie walczyła. Jeśli lubisz wysokie obroty i masz sportowe ambicje, powinieneś ją przetestować.    

dane techniczne Honda CBR 500 R Honda CBR 300 R
SILNIK
Budowa dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, wtrysk, średnica gardzieli 34 mm  jednocylindrowy, czterosuwowy, wtrysk, średnica gardzieli 1 x 38 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre  wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 67 x 66,8 mm  76 x 63 mm
Pojemność skokowa 471 cm3  286 cm3
Stopień sprężania 10,7:1  10,7:1
Moc maks. 48 KM (35 kW) przy 8500 obr/min  31 KM (23 kW) przy 8500 obr/min
Maks. moment obr. 43 Nm przy 7000 obr/min  27 Nm przy 7250 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa ze stali grzbietowa ze stali
Widelec teleskopowy, średnica goleni 41 mm teleskopowy, śr. goleni 37 mm
Śr. tarcz hamulcowych p/t 320/240 mm 296/220 mm
Systemy wspomagające ABS ABS
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 4,50 x 17 2,75 x 17 / 4,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17 110/70 17 / 140/70 17
Ogumienie Dunlop Sportmax D222 IRC Road Winner RX 01, przód D, tył Z
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1410 mm 1380 mm
Kąt główki ramy 64,5° 64,9°
Wyprzedzenie 102 mm 98 mm
Skoki zawieszeń p/t 108/119 mm 130/107 mm
Wysokość siedziska 790 mm 785 mm
Masa z paliwem 196 kg 167 kg
Pojemność zbiornika paliwa 15,7 l 13 l
Przeglądy co 12 000 km 12 000 km
CENA 27 500 zł (z ABS-em), 24 700 zł (z 2014 r.) 21 200 zł (z ABS-em)
POMIARY WŁASNE
Prędkość maksymalna 175 km/h 145 km/h
Przyspieszenia
0-100 km/h
0-140 km/h
5,5 s
11,4 s
7,2 s
22,9 s
Elastyczność
60-100 km/h
100-140 km/h
6,4 s
7,4 s
8,4 s
12,3 s
Zużycie paliwa (szosa) 3,3 l/100 km 3,1 l/100 km
Zasięg (szosa) 419 km -

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: