Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.0

Wszystkie generacje Hondy VFR

Hondy VFR 750 i 800 to sprzęty niezawodne i wysokiej jakości. Dlatego ani nowe, ani używane nie są tanie.  

Historia rodziny VFR, jak twierdzą ludzie z Hondy, zaczyna się od modeli VF 750 S i VF 750 F. Tę drugą maszynę, choć rzadko, można spotkać na polskim rynku motocykli używanych. Jednak jest to raczej gratka dla kolekcjonerów. Choć cenę 2-3 tys. złotych można uznać za okazyjną, nie warto sobie zaprzątać VF 750 F głowy, jeśli w grę wchodzi typowe użytkowanie.

I VF 750 S, i VF 750 F miały mocno niedopracowane silniki. Pękały w nich wały korbowe, wadliwy układ smarowania był przyczyną wielu usterek i zatarć. Jeśli z silnika VF 750 F dobiegają jakieś stuki lub inne podejrzane hałasy, wszystko jest jasne – koszty naprawy przekroczą cenę motocykla.

W 1986 roku z taśm produkcyjnych Hondy zjechała pierwsza generacja VFR-a 750 F (oznaczenie RC 24). Maszyna, a więc również silnik, była już bardziej dopracowana, niemniej miała wady, które powodują, że właściwie nie należy jej polecać. Ta pierwsza wersja prowadziła się dość nerwowo, a to z racji zamontowanego z przodu 16-calowego koła. Oprócz tego w tak starym motocyklu modny w owych czasach układ anti dive w przednim zawieszeniu na pewno nie będzie pracował prawidłowo. Układ ten miał zapobiegać nurkowaniu widelca przy hamowaniu przodem, ale okazał się chybionym rozwiązaniem.

Jeżeli jednak decydujesz się na kupno tej pierwszej wersji, dokładnie obejrzyj przewody anti dive’u pod kątem wycieków i sprawdź działanie przedniego hamulca. Jeżeli klamka jest zbyt miękka lub co gorsza dochodzi do kierownicy, raczej nic już się z tym nie da zrobić.

 HONDA RVF 750 (RC 45)  HONDA VFR 800 (2006)
   

Od 1988 roku Honda montowała oba koła o średnicy 17 cali i sztywniejszy przedni widelec, w którym zrezygnowano z anti dive’u. Od razu wpłynęło to pozytywnie na prowadzenie i tę wersję można już śmiało polecać. Motocykl był montowany starannie, a silnik bił rekordy trwałości. Spotyka się maszyny z przebiegiem rzędu 250 000 km bez remontu. I one nadal jeżdżą! Dotyczy to zresztą wszystkich późniejszych wersji VFR-a 750 i 800, z wyjątkiem produkowanego od 2002 roku silnika z układem VTEC, ale o tym za chwilę.

W VFR-ach wyprodukowanych w latach 80. należy starannie skontrolować działanie hamulców, bo tłoczki czasami zacierały się w zaciskach. Najpierw powodowało to, że hamulce po prostu były kiepskie, a w dalszej kolejności zaciski zaczynały przeciekać. Napraw dokonywano, traktując tłoczki i ich gniazda w zaciskach delikatnym papierem ściernym, ale to była kiepska metoda, bo zaciski prędzej czy później musiały pociec. Jedynym ratunkiem jest w tej sytuacji wymiana całych zacisków, a to kosztuje.

VFR-y były jednymi z lepiej prowadzących się motocykli Hondy. 
 

Honda VFR 750 z oznaczeniem typu RC 30 ukazała się w 1988 roku i był to świetny motocykl. W roku premiery i następnym Amerykanin Fred Merkel zdobył na niej tytuły mistrza świata w świeżo stworzonej wyścigowej klasie Superbike. Dziś jest to już maszyna wybitnie kolekcjonerska, więc aby ją kupić, trzeba się mocno nagimnastykować i naszukać. Pytanie, czy warto, skoro bike – z racji zapłonu typu „big bang”, który nadaje silnikowi typowo wyścigową charakterystykę – nie bardzo nadaje się do codziennej eksploatacji. 

Honda VFR 750 drugiej generacji, czyli RC 36, wyjechała na drogi w 1990 roku i łatwo ją poznać po jednoramiennnym wahaczu. Jest to najbardziej godna uwagi siedemsetpięćdziesiątka z rodziny, ale pod warunkiem, że ów jednoramiennny wahacz jest OK. Dlatego trzeba go starannie skontrolować, zwracając szczególną uwagę na luzy łożysku wahacza oraz na łożysku piasty tylnego koła. Jeżeli te elementy były prawidłowo obsługiwane (czyli smarowane), są wieczne. Ale luzy na tylnym kole mogą oznaczać konieczność wymiany łożyska, a jest ono piekielnie drogie.

Trzeba też wspomnieć o wersji RVF 750 RC 45, którą podobnie jak RC 30 wykorzystywano jako punkt wyjścia do budowy wyścigowego superbike’a. To właśnie na niej Amerykanin John Kocinski zdobył mistrzowski tytuł. To również jest motocykl kolekcjonerski – po Polsce jeździ ich zaledwie kilka.

Honda VFR 800, produkowana od 1998 roku, to zdecydowanie najlepszy motocykl z tej rodziny, jeśli chodzi o osiemsetki. Jest wzorcowo trwała, niezawodna i starannie wykonana. W razie rozpatrywania jej kupna można się ograniczyć do typowych oględzin, tzn. trzeba sprawdzić stan łożyska główki ramy (jest to najsłabszy punkt, jeśli VFR 800 w ogóle takie ma), przyjrzeć się tarczom hamulcowym itp. Warto też zwrócić uwagę na stan umieszczonych po bokach chłodnic. Są one tak fajnie wpasowane, że rzadko uszkadzały się w przypadku gleby. Poważniejsze uszkodzenia będą świadczyć, że gleba była naprawdę masywna. Jeśli chodzi o te boczne chłodnice, w „800” trzeba przyzwyczaić się, iż będą one mocno grzały kolana w upalne dni, zwłaszcza podczas jazdy miejskiej, gdy włączą się wiatraki.

W roku 2002 weszła do produkcji kolejna generacja Hondy VFR – z silnikiem VTEC (zmienne fazy rozrządu). Wielu fachowców twierdzi, że to już nie to samo, że fabryka zepsuła dobry motocykl. Rzeczywiście, system włączania i wyłączania dwóch zaworów nie działa zbyt dobrze, powodując ostre szarpania przy jeździe z prędkościami w zakresie 6000- 7000 obr/min. W 2006 roku poprawiono działanie układu, co jednak niekoniecznie dało zadowalające rezultaty.

   
Tak w przekroju wygląda konstrukcja wyścigowego modelu RC 40.     Silnik z 1998 r. był oparty na konstrukcji wyścigowego modelu RC 45.
   

Warto dokładnie osłuchać silnik. W wersji VTEC ma on rozrząd pędzony łańcuchami, a nie jak wcześniej supertrwałymi kołami zębatymi. Zacięcia napinaczy łańcuchów nie należą do rzadkości, wtedy z silnika dobiegają stuki. Zdarzają się też uszkodzenia elementów elektroniki, z których wiele jest „made in China”. Może to powodować np. niewłaściwą pracę ABS-u.

Warto też wiedzieć, że regulacja zaworów, którą robi się przy tzw. dużym przeglądzie (co 24 000 km), będzie kosztowała ok. 400 zł z wliczoną w to ceną płytek regulacyjnych. Natomiast za regulację zaworów w silniku z VTEC mechanik może zaśpiewać 650 zł + ponad 120 zł za każdą wymienioną szklankę, które regulują zawory. Dlatego większość fachowców za „prawdziwe” VFR-y uważa wszystkie wersje od 1988 do 2002 roku.       

Zalety i wady

HONDA VFR 750 F RC 24 (1986)
plus trwały silnik
plus dobre wykonanie
minus nerwowe prowadzenie
minus niewygodna pozycja pasażera

HONDA VFR 750 F RC 36 Z (1996)
plus trwały i niezawodny silnik
plus bardzo dobre prowadzenie
plus wysoka jakość wykonania
minus zbyt niska szyba

Honda VFR 800 RC 46 (1998)
plus długowieczny i mocny silnik
plus wysoka jakość wykonania
plus świetne prowadzenie
minus za słaba ochrona przed wiatrem

HONDA VFR 800 (2002)
plus dobra jakość wykonania
plus dobre prowadzenie
minus szarpanie przy 6000-7000 obr/min
minus wysokie ceny części zamiennych

Naszym zdaniem
Maciek Grabowski
Jako że lubię wszystkie motocykle z silnikami w układzie V, mam spory sentyment do tego modelu Hondy. Legendarna już trwałość silnika z napędzanym kołami zębatymi rozrządem działa na wyobraźnię, a dźwięk generowany przez widlastą czwórkę (nawet na oryginalnym wydechu) potrafi przyjemnie pieścić ucho. Gdyby o zakupie miał decydować tylko wygląd, bez wahania sięgnąłbym po model RC 36 po liftingu – moim zdaniem zdecydowanie najładniejszy. Jeśli natomiast masz więcej grosiwa, sięgnij po RC 46, czyli „800” z rozrządem na kołach zębatych.  

Historia Hondy VFR 

1983
Pierwsza szosówka Hondy z silnikiem V4 rozpoczyna dynastię tych supersportów. Nosi nazwę VF 750 S i ma napęd wałkiem. Silnik jeszcze nie jest dopracowany.

1984
Premiera VF 750 F z napędem łańcuchem.

1986
Premiera VFR 750 F (RC 24). Silnik V4 przekonstruowano, wzmocniony wał ma korbowody przestawione o 180o, rozrząd ma napęd kołami zębatymi, poprawiono kiepski układ smarowania. Moc silnika: 105 KM.

1987
Wiele drobnych modyfikacji. Zmiany w układzie dźwigniowym tylnego amortyzatora Pro-Link powodują, że jest on bardziej miękki, inna regulacja reflektora, elektroniczny układ zapłonowy.

1988
Duże zmiany. Wyższy stopień sprężania i większe gaźniki (34 zamiast 31,6 mm), inne czasy zaworowe, moment obrotowy wzrósł z 74 do 70 Nm). Sztywniejszy przedni widelec z goleniami o średnicy 41 zamiast 37 mm, zlikwidowany układ anti dive. Koła mają teraz średnicę 17’’ (wcześniej 16 i 18’’), opony – przód 110/80 V 17, tył 140/80 V 17, VFR ma układ hamulcowy przejęty z CBR 1000 z przednimi tarczami 296 zamiast 276 mm. Europa dostaje bardziej sportową wersję RC 30. Ma ona wiele zmian w silniku, zapłon „big bang” przestawiony o 360o, moc 112 KM, czerwone pole obrotomierza przy 12 500 obr/min (VFR 750 F przy 11 000 obr/min), ciaśniej zestopniowaną skrzynię biegów, jednoramienny wahacz i masę 192 kg. Będzie produkowana do 1990 roku.

1990
Ukazuje się VFR 750 F drugiej generacji (RC 36). Ma jednostronny wahacz Pro-Arm, opony 120/70 VR 17 z przodu i 170/60 VR 17 z tyłu, podwójny reflektor z przodu, zmienione są zbiornik paliwa i owiewka. Silnik ma bardziej zwarte głowice, zawory uruchamiają szklankowe popychacze, zmieniono koła zębate napędzające wałki rozrządu, większy jest airbox. Układ wydechowy 4 w 1 ma dwa tłumiki, masa motocykla wzrosła o 22 kg (do 244 kg).

1991
VFR otrzymuje przełączniki z ST 1100 Pan European.

1992
Przednie zawieszenie z regulacją napięcia wstępnego sprężyn, tylny amortyzator z regulacją tłumienia odbicia, inny kranik paliwa, większy tłumik wydechu, szyby w odcieniach barw lakieru. Masa wzrosła o 3 kg – do 247 kg.

1993
Wszystkie kolory ze srebrnym dołem owiewki.

1994
Model RC 36/2. Gaźniki mają płaskie przepustnice, układ wydechowy typu cztery w dwa w jeden nie ma już tłumika wstępnego, zmieniony system Pro-Link sterujący tylnym amortyzatorem. Koła są lżejsze, tylne jest węższe (5,00 zamiast 5,50), tarcze hamulcowe są teraz pływające, kokpit jest w pełni elektroniczny. Pojemność zbiornika paliwa wzrosła do 21 l, jego kształt jest zmieniony – wraz z nowymi owiewkami ma przypominać Hondę NR 750. Masa zmalała o 10 kg. W limitowanych seriach ukazuje się model RVF 750 R RC 45. Jest to baza wyścigowego superbike’a, zbudowana w większej liczbie do celów homologacji. Ma całkowicie nowy silnik V4 z elektronicznym wtryskiem paliwa i w wersji bazowej osiąga moc 118 KM (w wersji Superbike 190 KM). Będzie produkowany do 1999 roku.

1997
Ostatni rok sprzedaży VFR-a 750 F.

1998
Ukazuje się nowy VFR (46/1) z silnikiem 800 cm3. Od tej pory Honda do VFR nie stosuje już oznaczenia cyfrowego „800”. Silnik bazowany na konstrukcji RC 45 zasila wtrysk paliwa Pgm-FI, wahacz jest ułożyskowany w silniku, a nie w ramie, chłodnice są teraz dwie, umieszczone po bokach, co zmniejsza rozstaw osi o 30 mm. Motocykl ma zintegrowany system hamulcowy DCBS i katalizator HECS 3 (Honda Evolutional Catalizing System).

2002
Na drogi wyjeżdża piąta generacja VFR-a. Silnik został znowu mocno przeprojektowany: ma układ zaworowy VTEC (przy niższych obrotach otwierają się tylko po 2 zawory w każdym cylindrze, pozostałe 2 uruchamiają się przy 6800 obr/min). Poprawiono ergonomię przy dłuższych podróżach (w tym dla pasażera), dwa tłumiki układu wydechowego 4 w 1 w 2 są teraz pod zadupkiem. Zbiornik paliwa mieści 22,2 l paliwa (o 1,2 l więcej), inne są rama i owiewka oraz reflektory. Motocykl jest produkowany w dwóch wersjach: STD i DX (z ABS-em i innymi dodatkami), rozstaw osi został powiększony o 20 mm i wynosi 1460 mm. Maszyna ma masę suchą 213 kg (z ABS-em o 5 kg więcej).

2006
Zmiany w elektronice w module ECM, zmiana charakterystyki systemu VTEC (wszystkie 4 zawory włączają się przy 6600, a nie przy 6800 obr/min, natomiast tylko dwa zaczynają działać, gdy prędkość obrotowa spadnie do 6100 obr/min), przezroczyste klosze kierunkowskazów, tłumiki dostosowane do emisji spalin zgodnych z normą Euro 3.     

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>Jedne są gratką dla kolekcjonerów, drugie są symbolem niezawodności i wysokiej jakości. Rozglądając się za używaną Hondą VFR zobacz, która generacja będzie najlepsza dla Ciebie i na co zwrócić uwagę przy jej zakupie.&nbsp;</p><br /><br /><a href="/testy/Wszystkie-generacje-Hondy-VFR,9003,1">Zobacz artykuł</a>
    ~Motocykl Online, 2015-04-08 10:09:09
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij