Motocykl poleca:

Yamaha Aerox GP1 2004

Poleć ten artykuł:

Yamaha Aerox GP ma roztaczać aurę jak z Moto GP. Ale czy rzeczywiście zasługuje na miano ostrego zabijaki?

Zobacz całą galerię

Już od wielu lat producenci motocykli wykorzystują owiewki swoich seryjnych maszyn, żeby odpowiednimi emblematami zwrócić uwagę na kolejność w wyścigach. Nie tylko „wielcy mistrzowie”, jak MV Agusta, przypinają na swoich maszynach flagi ze zdobytymi tytułami MŚ, również niemiecki klan producentów małych jednośladów stara się zwabić klientów naklejkami i znakami wygrawerowanymi na korku zbiornika paliwa oraz pięknie brzmiącymi sloganami. Yamaha postanowiła kontynuować tę strategię marketingową w segmencie skuterów i zastosować ją w supersportowym modelu Aerox.



Zeszłoroczny koń pociągowy identycznej pod względem konstrukcyjnym serii MBK Nitro, adresowanej do sportowo zorientowanej klienteli, nazywał się Jaguar Racing. W tym roku natomiast Marco Melandri i Carlos Checa, odnoszący sukcesy w Moto GP, podpisali się na owiewkach, co jeszcze wyraźniej ma podkreślać, że Aerox czuje się w depot jak u siebie. Wprawdzie jego dźwignia ssania na lewej rączce kierownicy pochodzi jeszcze ze starej dobrej ery BW’s, ale to techniczne zacofanie ma też dobrą stronę – zapaleńcom tuningu nieco ułatwia zestrajanie jednostki napędowej. Jednak nawet w seryjnym egzemplarzu Aeroxa wystarczy zdecydowanie użyć małej dźwigni, żeby usłyszeć donośny hałas z wydechu, który jest jak muzyka dla ucha młodych maniaków wyścigów. Niestety, już na pierwszych metrach czerwono-srebrny skuter daje do zrozumienia, że pod wilczą skórą nie kryje się żaden wilk. Wprawdzie sportowa „50” na pewno nie skapituluje, ale charakterystyka mocy chłodzonego cieczą silnika Minarelli jest mocno nadwerężana. Chociaż zmienione sposób zdławienia mocy aktualnej, rozwijającej 45 km/h, wersji z 4,4 do 3,7 KM według naszych pomiarów wpłynęło pozytywnie na przyspieszenie, ale nowy Aerox również nie może dotrzymać kroku ekstraklasie sportowych „50”, wykorzystujących wtrysk paliwa. Strzałka prędkościomierza zbliża się do sześćdziesiątki tylko podczas zjazdu z góry. Już nawet najlżejsze podjazdy sprawiają, że leciutki „paddock bike” – ważący tylko 94 kilogramy – zwalnia do 40 km/h. Jego prędkość maksymalna, wynosząca 46 km/h, mieści się w granicach dopuszczanych prawem. Jeśli nawet osiągi chłodzonego cieczą dwusuwu pozostawiają wiele do życzenia, to jednak jazda na małym śmigaczu jest łakomym kąskiem – sportowo-wyścigowe wrażenia pojawiają się, kiedy tylko pojawiają się ciasne łuki i kręte odcinki. Bo tam Aerox, na swoich szerokich, 13-calowych oponach, potrafi pokazać, na co go stać – w każdej sytuacji daje się prowadzić jak po szynach, kreśląc precyzyjne łuki na asfalcie. Niepotrzebne jest korygowanie kursu za pomocą kierownicy, produkowany w MBK ścigacz nie zna słowa „chybotanie”. Oczywiście, widelec teleskopowy Paioli i tylny amortyzator są zestrojone bardzo twardo, nie z myślą o zwykłych użytkownikach.

     
Bojowa sylwetka Aeroxa zdradza jego sportowy charakter. Twarde zawieszenie + przyczepne opony = moc zabawy.  Sportowy kokpit cechuje minimalizm.

Hamulce są małe, ale świetnie się prezentują. Obie tarcze o średnicy 190 mm umożliwiają perfekcyjne dozowanie, zwłaszcza tylna daje kierowcy niemal nieograniczone poczucie bezpieczeństwa. Inżynierowie Yamahy mogliby jeszcze popracować nad stosunkiem przełożenia przedniego hamulca. Wprawdzie nie wystarczy użycie dwóch palców, mimo to jego działanie dorównuje najlepszym.

Po zmroku Aerox zyskuje nie tylko dzięki dobrze widocznym jaskrawym kolorom lakieru, lecz także dzięki reflektorom o dużej mocy. Poza tym, wyścigowe wyposażenie Yamahy jest skąpe – oba lusterka są małe, prędkościomierz umieszczony po prawej stronie dużego obrotomierza jedynie udaje prawdziwy wskaźnik. Aerox GP1 rezygnuje z rzeczy przydatnych w codziennym użytku, takich jak zegar i bagażnik, ma za to zwykłe schowki na kask i podręczny. Przy tankowaniu siedzenie może pozostać zamknięte, ponieważ korek wlewu paliwa w lotniczym stylu został zgrabnie wkomponowany w tylny kuper. Niestety, ześlizguje się tam również pasażer, bo siedzenie jest krótkie, a podnóżki wysoko osadzone, co zwłaszcza od kierowców powyżej 1,8 metra wzrostu wymaga akrobatycznych wygibasów. Tak więc na ostrych zakrętach nie sprawdza się maksyma „kolana przy ziemi”, lecz raczej „kolana przy kierownicy”.

Żeby móc wspiąć się na stopnie sukcesu, Aerox GP1 musiał poddać się zabiegowi dławienia mocy – podobnie jak jego krewni Jog i Jog R. I tak, mimo bojowych barw pozostaje on tym, czym był – zgrabnym, niezupełnie perfekcyjnym sportowym skuterem, wyposażonym w bezkompromisowe podwozie.

 

Tagi: test | Yamaha | Aerox

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij