Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.7

Yamaha FJR 1300 A/AS

Czyżby klasyczna klamka sprzęgła powoli odchodziła w zapomnienie? Nowa Yamaha FJR 1300 AS może być na to dowodem. Zastąpiono ją sprytnym urządzeniem elektronicznym. Czy ten bajer oznacza większą przyjemność z jazdy?

Maszyna pokonuje plątaninę zakrętów. Łagodne początkowo łuki w miarę upływu czasu zacieśniają się. Mieszanie w biegach to ciężka praca. Często zdarza się, że w ostrym lewym winklu but nie mieści się pod dźwignią. Mimo wszystko biker ma banana na gębie, przerzucając FJR-a z jednego złożenia w drugie. Co jest grane? Odpowiedzi są dwie. Pierwsza – czterocylindrowiec już na najniższych obrotach dysponuje tak dużym momentem obrotowym, że częsta zmiana biegów nie jest potrzebna. Drugi – biegi w efjoterce AS można zmieniać jednym palcem, i to dosłownie – małą dźwigienką na lewym końcu kierownicy. YCC-S – Yamaha Chip Controlled Shifting – tak nazywa się najnowszy bajer, w którym lewą stopę motocyklisty zastępuje silnik krokowy, a sprzęgło włącza inteligentna elektronika.

FJR 1300 w całej Europie cieszy się sporą popularnością, ostatnio – w ramach kolejnego liftingu – zmieniono w niej niemało. Zaprezentowany przed pięciu laty turystyk prawie nie zmienił się pod względem wyglądu, ale tylko pod tym wzglę- dem. Z pewnością największą nowością jest model AS YCC-S, ale i w zwykłej wersji A mało co pozostało bez zmian.
Technicy z zespołu Takashi Tominagi mocno popracowali nad aerodynamiką i ergonomią. FJR miał opinię ziejącego – szczególnie w ciepłe dni – gorącem monstrum, które w mieście przypiekało żywcem. Dlatego nowa owiewka została tak ukształtowana, by górą dopływało świeże powietrze, a gorący strumień, omiatający silnik, jest odprowadzany wewnętrznymi kanałami w dół. Skuteczność układu chłodzenia zapewniają dwa wentylatory chłodnicą.

 
Lepszą ochronę przed wiatrem ma zagwarantować regulowana elektrycznie szyba, która w najwyższym położeniu jest o 14,6 mm wyższa od dotychczasowej i dodatkowo umieszczono ją o 63,4 mm bliżej jeźdźca. Boczną część owiewki zaprojektowano tak, żeby pęd powietrza omijał nogi nawet tych najwyższych. Aby pozycja była wygodna i dla wysokich, i dla niskich, kanapę można podwyższyć o 20 mm i wyregulować odgięcie kierownicy o kolejne 30 mm. W zmienionym kokpicie, oprócz prędkościomierza i obrotomierza, znalazł się pokładowy komputer, który wskazuje np. aktualnie włączony bieg oraz chwilowe i średnie zużycie paliwa.

Na nowo zaprojektowano tył ramy. Jest ona węższa o 50 mm, dzięki czemu kufry nie wystają tak bardzo na boki. W lewej części owiewki wygospodarowano miejsce na mały schowek. Zamyka się on elektrycznie, po wyjęciu kluczyka ze stacyjki.

Widelec ma trzy, a nie dwie tuleje ślizgowe. Zmieniono także zestrojenie tłumienia. Wahacz tylnego koła wydłużono o 35 mm (do 567 mm). W układzie hamulcowym zastosowano Unified Brake System. Klamka hamulca uruchamia łącznie trzy z czterech par tłoczków przednich dwóch tarcz hamulcowych. Przy lekkim naciśnięciu pedału hamulca, działa tylko tylny zacisk. Przy mocniejszym – uruchamia on dodatkowo czwartą parę zacisków przy przednim kole, co gwarantuje wtedy większą stabilność.


Czyli niemało różnych zabiegów, które w sumie wprowadziły dużo nowego. Nie one jednak stanowią gwóźdź programu – prawdziwą nowością jest półautomatyczne sprzęgło. O ile w R-szóstce elektroniczną kontrolę nad otwarciem przepustnicy przejął system YCC-T, o tyle w AS-ie elektronika steruje pracą sprzęgła. Od strony technicznej sprzęgło i skrzynia biegów nie różnią się od tych z normalnej wersji. Różnica natomiast polega na tym, że do pracy sprzęgła wykorzystano siłownik, którego pracą steruje 32-bitowy komputer. Na podstawie informacji o zapiętym biegu, obrotach, stopniu otwarcia przepustnicy i nacisku na dźwignię zmiany biegów, sterownik określa, kiedy i jak ma zadziałać sprzęgło. Całe to ustrojstwo waży dodatkowe 4 kg. Dźwignia zmiany biegów nie ma już mechanicznego połączenia ze skrzynią biegów, lecz uruchamia silnik krokowy, który zapina odpowiednie przełożenie.

Oto krótka instrukcja obsługi półautomatycznego sprzęgła. Po pierwsze, przed naciśnięciem rozrusznika trzeba zaciągnąć jeden z hamulców – ten wymóg dotyczy wszystkich pojazdów z półautomatyczną lub automatyczną skrzynią biegów. Silnik można uruchomić, gdy jest zapięty dowolny bieg. Z dowolnego biegu można również próbować ruszyć, tyle że to kompletnie nie ma sensu, bo ślizgające się sprzęgło może wyzionąć ducha. Klasyczna dźwignia zmiany biegów jest w każdej chwili gotowa do użycia. Dźwigienk ę na końcu kierownicy trzeba przed użyciem uaktywnić dodatkowym, znajdującym się obok niej małym przyciskiem. Schemat układu biegów został zmodyfikowany. Obecnie luz znajduje się na dole, a pozostałych pięć biegów przełącza się w górę.



A więc jedynka wrzucona, gaz lekko otwarty: FJR rusza. Gwałtowne otwarcie gazu nie oznacza takiego samego przyspieszenia; jest ono dość delikatne. Dźwigni ę można uruchomić, gdy rączka gazu jest w dowolnym położeniu. Jeśli ujmujesz gazu tak jak przy normalnym sprzęgle, zmiany biegów odbywają się bardzo miękko. Trwa to chwilę, zanim do jeźdźca w pełni dotrze, że ma do czynienia z konwencjonalną skrzynią biegów, a nie z automatem z paskiem klinowym, jak np. w Suzuki Burgmanie 650. Początkowo może się zdarzyć, że na światłach pozostawisz włączony piąty bieg, i zauważysz to dopiero przy ruszaniu, lub że przed zakrętem zapomnisz o redukcji. Jednak wystarczy kilka godzin, aby przyzwyczaić się do systemu YCC-S.

Przy jeździe z zamkniętym gazem sprzęgło rozłącza napęd przy 800 obr/min; przy zawracaniu na pierwszym biegu, obroty, przy których następuje rozłączenie, mogłyby być na mój gust wyraźnie wyższe. Podczas redukcji sprzęgło mogłoby działać łagodniej. Jeźdźcy testowi szybko doszli do wniosku, że elektronika dozuje je lepiej niż są to w stanie zrobić niewprawni motocykliści. Gdy pojedziesz tak samo zwykłą FJR-ą, będziesz miał pełne ręce roboty. Zadanie jest wykonalne, ale wymaga koncentracji. Mogę dodać, że kombinacje zakrętów, przy których wystarczało wybranie odpowiedniego biegu przełącznikiem, w normalnej Yamasze wymagają pracy ręki i stopy. Nie mówiąc o tym, że nie zawsze da się wsunąć stopę, gdy motocykl jest mocno pochylony.

Na szczęście silnik FJR-a nie jest zbyt wymagający. Ostre zakręty można pokonywać na trzecim biegu, czwarty i piąty wystarczają na chyba wszystkie inne okazje. Zadziwia, jak ważący 260 kg motocykl lekko przechodzi z jednego złożenia w drugie i pokonuje nawet najciaśniejsze zakręty. Szkoda tylko, że końce podnóżków na długo przed granicą przyczepności opon ocierają o ziemię. Na hamulcach zawsze można polegać. Nic więc dziwnego, że ABS włącza się rzadko.



Droga staje się coraz węższa. Zabłądziłem? Chyba nie, GPS Yamahy, na którym zaprogramowano trasę, pokazuje, że jadę tak jak trzeba. Po pokonaniu wielu częściowo nieutwardzonych, bocznych dróg jestem znowu na autostradzie, więc silnik może pokazać, na co go stać. Jednak obojętnie jak ustawiam szybę, dookoła kasku słyszę potężny szum. Dopiero w najwyższym położeniu jest trochę ciszej, ale wtedy czuję, jak pęd powietrza napiera na moje plecy. Wszystko inne jest łatwe i bezstresowe, podobnie jak jazda AS-em na krętej trasie.

Wszystko zatem w porządku? Na mój gust nie do końca. Yamaha nie całkiem wykorzystała możliwości systemu. Na przykład czemu ma służyć aktywizacja przełącznika dodatkowym przyciskiem? Ponadto konstruktorzy przegapili najbardziej – moim zdaniem – atrakcyjną możliwość: jeżeli dźwignia sprzęgła stała się zbyteczna, to dla mnie oczywiste byłoby przeniesienie obsługi tylnego hamulca na lewą połówkę kierownicy. Jeżeli kiedykolwiek jechałeś skuterem, wiesz dlaczego – po prostu lewą ręką można precyzyjniej sterować hamulcem niż prawą stopą. Lepiej byłoby, gdyby na łukach spoczywała ona na podnóżku. Ale chyba Yamaha nie chciała narażać bikerów aż na tyle zmian. Pewnie przestraszono się, że ktoś mógłby pomylić hamulec ze sprzęgłem...

Co by jednak nie mówić, gdy zajarzysz, jak działa Yamaha Chip Controlled Shifting, przekonasz się, że umożliwia on bardziej wyluzowaną jazdę, co oznacza możliwość zwrócenia większej uwagi na mijane krajobrazy. A to turystyczne tygrysy lubią najbardziej.


Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Czyżby klasyczna klamka sprzęgła powoli odchodziła w zapomnienie? Nowa Yamaha FJR 1300 AS może być na to dowodem. Zastąpiono ją sprytnym urządzeniem elektronicznym. Czy ten bajer oznacza większą przyjemność z jazdy?
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:11:19
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij