Motocykl poleca:

Yamaha FJR 1300 A/AS

Poleć ten artykuł:

Czyżby klasyczna klamka sprzęgła powoli odchodziła w zapomnienie? Nowa Yamaha FJR 1300 AS może być na to dowodem. Zastąpiono ją sprytnym urządzeniem elektronicznym. Czy ten bajer oznacza większą przyjemność z jazdy?

Zobacz całą galerię

Maszyna pokonuje plątaninę zakrętów. Łagodne początkowo łuki w miarę upływu czasu zacieśniają się. Mieszanie w biegach to ciężka praca. Często zdarza się, że w ostrym lewym winklu but nie mieści się pod dźwignią. Mimo wszystko biker ma banana na gębie, przerzucając FJR-a z jednego złożenia w drugie. Co jest grane? Odpowiedzi są dwie. Pierwsza – czterocylindrowiec już na najniższych obrotach dysponuje tak dużym momentem obrotowym, że częsta zmiana biegów nie jest potrzebna. Drugi – biegi w efjoterce AS można zmieniać jednym palcem, i to dosłownie – małą dźwigienką na lewym końcu kierownicy. YCC-S – Yamaha Chip Controlled Shifting – tak nazywa się najnowszy bajer, w którym lewą stopę motocyklisty zastępuje silnik krokowy, a sprzęgło włącza inteligentna elektronika.

FJR 1300 w całej Europie cieszy się sporą popularnością, ostatnio – w ramach kolejnego liftingu – zmieniono w niej niemało. Zaprezentowany przed pięciu laty turystyk prawie nie zmienił się pod względem wyglądu, ale tylko pod tym wzglę- dem. Z pewnością największą nowością jest model AS YCC-S, ale i w zwykłej wersji A mało co pozostało bez zmian.
Technicy z zespołu Takashi Tominagi mocno popracowali nad aerodynamiką i ergonomią. FJR miał opinię ziejącego – szczególnie w ciepłe dni – gorącem monstrum, które w mieście przypiekało żywcem. Dlatego nowa owiewka została tak ukształtowana, by górą dopływało świeże powietrze, a gorący strumień, omiatający silnik, jest odprowadzany wewnętrznymi kanałami w dół. Skuteczność układu chłodzenia zapewniają dwa wentylatory chłodnicą.

 
Lepszą ochronę przed wiatrem ma zagwarantować regulowana elektrycznie szyba, która w najwyższym położeniu jest o 14,6 mm wyższa od dotychczasowej i dodatkowo umieszczono ją o 63,4 mm bliżej jeźdźca. Boczną część owiewki zaprojektowano tak, żeby pęd powietrza omijał nogi nawet tych najwyższych. Aby pozycja była wygodna i dla wysokich, i dla niskich, kanapę można podwyższyć o 20 mm i wyregulować odgięcie kierownicy o kolejne 30 mm. W zmienionym kokpicie, oprócz prędkościomierza i obrotomierza, znalazł się pokładowy komputer, który wskazuje np. aktualnie włączony bieg oraz chwilowe i średnie zużycie paliwa.

Na nowo zaprojektowano tył ramy. Jest ona węższa o 50 mm, dzięki czemu kufry nie wystają tak bardzo na boki. W lewej części owiewki wygospodarowano miejsce na mały schowek. Zamyka się on elektrycznie, po wyjęciu kluczyka ze stacyjki.

Widelec ma trzy, a nie dwie tuleje ślizgowe. Zmieniono także zestrojenie tłumienia. Wahacz tylnego koła wydłużono o 35 mm (do 567 mm). W układzie hamulcowym zastosowano Unified Brake System. Klamka hamulca uruchamia łącznie trzy z czterech par tłoczków przednich dwóch tarcz hamulcowych. Przy lekkim naciśnięciu pedału hamulca, działa tylko tylny zacisk. Przy mocniejszym – uruchamia on dodatkowo czwartą parę zacisków przy przednim kole, co gwarantuje wtedy większą stabilność.


Czyli niemało różnych zabiegów, które w sumie wprowadziły dużo nowego. Nie one jednak stanowią gwóźdź programu – prawdziwą nowością jest półautomatyczne sprzęgło. O ile w R-szóstce elektroniczną kontrolę nad otwarciem przepustnicy przejął system YCC-T, o tyle w AS-ie elektronika steruje pracą sprzęgła. Od strony technicznej sprzęgło i skrzynia biegów nie różnią się od tych z normalnej wersji. Różnica natomiast polega na tym, że do pracy sprzęgła wykorzystano siłownik, którego pracą steruje 32-bitowy komputer. Na podstawie informacji o zapiętym biegu, obrotach, stopniu otwarcia przepustnicy i nacisku na dźwignię zmiany biegów, sterownik określa, kiedy i jak ma zadziałać sprzęgło. Całe to ustrojstwo waży dodatkowe 4 kg. Dźwignia zmiany biegów nie ma już mechanicznego połączenia ze skrzynią biegów, lecz uruchamia silnik krokowy, który zapina odpowiednie przełożenie.

Oto krótka instrukcja obsługi półautomatycznego sprzęgła. Po pierwsze, przed naciśnięciem rozrusznika trzeba zaciągnąć jeden z hamulców – ten wymóg dotyczy wszystkich pojazdów z półautomatyczną lub automatyczną skrzynią biegów. Silnik można uruchomić, gdy jest zapięty dowolny bieg. Z dowolnego biegu można również próbować ruszyć, tyle że to kompletnie nie ma sensu, bo ślizgające się sprzęgło może wyzionąć ducha. Klasyczna dźwignia zmiany biegów jest w każdej chwili gotowa do użycia. Dźwigienk ę na końcu kierownicy trzeba przed użyciem uaktywnić dodatkowym, znajdującym się obok niej małym przyciskiem. Schemat układu biegów został zmodyfikowany. Obecnie luz znajduje się na dole, a pozostałych pięć biegów przełącza się w górę.

Tagi: test | Yamaha FJR 1300 AS

Oceń artykuł:

2.7

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij