Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.5

Yamaha FJR 1300 A, Honda Pan European, BMW K 1200 GT 2003

Te trzy motocykle turystyczne mają jedno zadanie: niezawodnie i bezpiecznie dowieźć nas tam, gdzie chcemy. Nawet jeśli planujemy przemierzyć kontynent.

Śnieg na początku lata? Aby poznać, jak to smakuje, nie trzeba wspinać się w Himalajach, wystarczy pojechać w wyższe partie włoskich Dolomitów i mieć trochę pecha. Nas on dopadł. Ale następnego dnia już przy wyższej temperaturze i po suchej drodze jechaliśmy przez zaśnieżony górski krajobraz. Nie wiecie, jak to smakuje? Warto spróbować. Najlepiej zrealizować ten scenariusz z udziałem takich motocykli turystycznych, jak BMW K 1200 GT, Honda Pan European i Yamaha FJR 1300.

Inna trasa: Wrocław – Warszawa. Leje deszcz, niebo tak zasnute, że można popaść w depresję. Chyba że ma się którąś z tych trzech maszyn – elektrycznie podnoszone szyby chronią przed deszczem. Jedno naciśnięcie guzika i deszcz może ci nagwizdać. W BMW K 1200 GT, w przeciwieństwie do mniej turystycznej odmiany – RS, kierowca nie jest skazany na ręczne ustawianie jej położenia. Inna rzecz, że w BMW różnica między skrajnymi położeniami szyby jest mniejsza niż u konkurentów. Nawet w najwyższej pozycji głowa wysokiego kierowcy pozostaje w strumieniu powietrza. Na szczęście, tu nie powstają zawirowania. Yamaha FJR 1300 ma mniejszą szybę, ale za to da się ją wyżej unieść. Natomiast tarcza ochronna Pan Europeana to strzał w dziesiątkę. W dolnym położeniu sprawia wrażenie bardzo delikatnej konstrukcji, po naciśnięciu przycisku zmieniającej się w przezroczystą ścianę chroniącą kierowcę. Panuje za nią zupełna cisza. Taka ochrona gwarantuje jazdę prawie jak w kabriolecie, i to mimo podłej pogody. Może się jednak zdarzyć, że przy większej prędkości podmuch wiatru nadejdzie z niespodziewanego kierunku. Jeśli powieje w czasie deszczu, zaczyna się gorączkowe poszukiwanie przycisku wycieraczek. Każdy, kto kiedykolwiek był zmuszony do zrezygnowania w samochodzie z tego wynalazku, wie, jak trudna staje się wtedy jazda. Tylne światła ciężarówki pojawiają się wśród rozprysków dopiero w ostatniej chwili. Takie doświadczenie powoduje, że kierowca opuszcza szybę poniżej wysokości oczu. U konkurentek sięga ona tak wysoko tylko w najwyższym położeniu. Daje to taki efekt, że kierowca Pan Europeana, podobnie jak jego koledzy na K 1200 i FJR, pozostaje na tyle suchy, na ile jest to możliwe na motocyklu.


 
Yamaha ze zmierzonymi 134 KM ustawia poprzeczkę mocy wśród motocykli turystycznych. Ale 122 KM, którymi dysponuje BMW i 114 KM Hondy też zupełnie wystarczają. W połączeniu z opasłymi owiewkami możliwe jest uzyskiwanie dużych prędkości, jednak sposób ich odczuwania okazuje się zupełnie różny. Winę ponosi to, co potocznie nazywa się stabilnością przy jeździe na wprost. O tej słabości Pan Europeana mówi się od chwili jego debiutu na rynku. Niestety, do teraz niewiele się zmieniło, mimo że nasz motocykl był poddany wszelkim fabrycznym modyfikacjom. Najpóźniej przy 180 km/h, a często wcześniej, Honda stawała się niestabilna. Mimo że nawet przy prędkości maksymalnej (225 km/h) nie oznacza to poważniejszego niebezpieczeństwa, jednak trudno mieć zaufanie do podwozia. Szczególnie jeśli przed chwilą jechało się BMW lub Yamahą. Ta ostatnia wśród naszych maszyn turystycznych nie miała sobie równych pod względem stabilności. Nierówności nawierzchni tylko na krótko zakłócają spokój jazdy, nawet przy załadowanych kufrach. W każdych innych okolicznościach prowadzi się pewnie i w sposób budzący zaufa nie. To samo dotyczy BMW z jednym zastrzeżeniem – łuki na autostradzie przy prędkości powyżej 200 km/h nie są pokonywane już tak stabilnie. Tak szybko podróżuje się jednak bardzo rzadko, nawet prowadząc tak mocne motocykle turystyczne. A już na pewno nie jeździ się tak w czasie deszczu.

Kończy się autostrada, ciągle pada i w szarzyźnie widać już pierwsze szczyty. Widok na piękną Italię, rozciągający się z przełęczy Brenner, pozwala zapomnieć o złej pogodzie. Swój udział w tym mają dostępne w opcji w K 1200 GT podgrzewana kanapa i rączki kierownicy, utrzymujące część ciała poniżej pleców i dłonie w godnej człowieka temperaturze. Natomiast pozycja na BMW pozostawia co nieco do życzenia – i to mimo siodła o regulowanej wysokości. Wysocy kierowcy, którzy dla uniknięcia mocnego ugięcia kolan wybiorą wysoką pozycję, z powodu długiego zbiornika muszą wychylać się daleko do przodu. Na dłuższą metę pozycja jest męcząca, trzeba więc opuścić kanapę i mocniej ugiąć nogi. Mimo to odległość od kierownicy pozostaje bardzo duża. Jest to dokuczliwe głównie wtedy, gdy trzeba sporo pracować kierownicą. Jak można lepiej rozwiązać tę kwestię, pokazują Pan European i FJR. W Hondzie wygoda i odpowiednia pozycja są prawie idealne, na Yamasze kierowca musi się nieco bardziej pochylić. Ale w obu przypadkach do ergonomii nie można mieć zastrzeżeń, niezależnie od wzrostu kierowcy.

GT zamiast RS – recepta BMW jest prosta. Więcej owiewek, wyższa, elektrycznie podnoszona szyba, wyższe połówki kierownicy, nowa kanapa.

FJR 1300, najlepsza z dwóch światów – idealne połączenie dynamiki i komfortu. Obecnie, dzięki ABS-owi i innym modyfikacjom, jeszcze atrakcyjniejsza niż dotychczas.  
Pan European od wielu lat pozostaje wcieleniem motocykla turystycznego ze wszystkim, co uprzyjemnia długodystansowe podróżowanie. Z wyjątkiem niestabilnej jazdy na wprost.  

Trzy konkurentki wyruszają w drogę na kręte trasy w masywie Sella. Niedaleko Bolonii wita je słońce. Dosyć radości z dobrej osłony przed deszczem i wiatrem, wysokiego komfortu na dalekich trasach i bogatego wyposażenia – teraz zaczyna się prawdziwa próba. Zakręt za zakrętem o najróżniejszych promieniach, na których trzeba znaleźć własny rytm jazdy. Wszyscy trzej producenci postawili na ogumienie Bridgestone BT 020, tyle że w Hondzie na wersję standardową, a w BMW i Yamasze na wersje specjalne.

Potężnie wyglądający Pan European okazuje się najzwrotniejszy na ciasnych winklach. Ma to związek chyba nie tyle z zastosowanymi oponami, co z wielkościami wyprzedzenia i rozstawu osi. Swoje dokładają z pewnością także silnik V4 z wzdłużnie ułożonym wałem korbowym, nisko usytuowany środek ciężkości oraz pozycja kierowcy. Sytuacja zmienia się na następujących szybko po sobie zakrętach. Honda nie może tu ukryć swojej masy, wynoszącej z paliwem 326 kg.

Nadchodzi czas Yamahy FJR 1300. Waży ona o 43 kg mniej od Hondy, jest więc jak na tej klasy motocykl turystyczny stosunkowo lekka. Natomiast silnik to prawdziwa „waga ciężka”. Gwarantuje sporą dawkę mocy w każdej sytuacji i dynamicznie wyciąga maszynę z szybkich zakrętów. Przy dodawaniu gazu wykazuje nienaganne maniery i załatwia prawie wszystko na ostatnim, czyli piątym biegu.

K 1200 GT ma do dyspozycji jeden bieg więcej i silnik o mocy 122 KM. Mimo to brakuje mu lekkości cechującej Hondę i Yamahę. Przyczyną jest podwozie niedorównujące zwrotnością konkurentom. Na prostej GT spisuje się bardzo dobrze, ale im ciaśniejsze są zakręty, tym bardziej niechętnie i niedokładnie w nie wchodzi. W testowanym motocyklu wynika to z nieprawidłowo działającego tłumika drgań kierownicy. Inny mankament pojawia się we wszystkich BMW serii K – ciężko obracająca się rączka gazu. W czasie dłuższych jazd przełęczami jest to prawdziwy horror. Podobnie jak układ hamulcowy. Łagodne schodzenie do niskich prędkości wymaga pełnej koncentracji, gdyż wspomaganie siły hamowania bywa zbyt gorliwe i za mało precyzyjne. Wtedy wspomina się z żalem chwile, gdy taka ostrość hamulców podobała się, na przykład przy dużej prędkości w czasie jazdy autostradą lub dobrze utrzymaną szosą. W czasie wspinania się na przełęcz Sella, sytuacja zmieniła się radykalnie. Doskonały okazał się system Dual-CBS Hondy – przedni hamulec FJR reaguje nieco ospale, ale cały czas jest przewidywalny. Świadomość, że system antyblokujący BMW pozwala uniknąć najpoważniejszych błędów, w gruncie rzeczy niewiele pomaga. Tym bardziej że obydwie konkurentki też są w niego wyposażone, a na dodatek układ Hondy sprawia wrażenie najbardziej dopracowanego. System BMW reaguje gwałtowniej, a Yamasze przydałaby się większa częstotliwość pracy. Zapierające dech górskie krajobrazy utrudniają skupienie się na wadach i zaletach motocykli. Chce się po prostu jechać, podziwiać wspaniałe widoki i piękne zakręty, nie czuć bagażu, który mieści się w ku frach dość pojemnych, by zabrać rzeczy potrzebne na cały tydzień. Odpada więc problem upychania bagaży do plecaka czy mocowania torby na zbiorniku paliwa. Jest to niemęczący sposób podróżowania motocyklem. Między innymi dlatego, że te bolidy nie ograniczają nas ani pod względem bagażu, ani dynamiki jazdy. Zasięgi między równo 400 km (BMW) i ponad 500 km (Honda i Yamaha), jak i wygodne kanapy z powodzeniem wystarczają do pokonania jeszcze jednej przełęczy. Dynamikę zapewniają stabilne podwozia i duże prześwity, a hamulce pracują nienagannie nawet przy tysięcznym zjeździe.

W przypadku testowanych motocykli denerwujące w codziennym życiu drobiazgi stają się nieistotne: brak schowka w BMW, kask mieści się tylko w prawym kufrze GT, FJR 1300 po rozruchu na zimno pracuje na zbyt wysokich obrotach, a zamki kufrów Pan Europeanie zacinają się, w BMW brak immobilisera, a w Hondzie haków do mocowania bagażu. Niechęci nie budzi nawet wysoka cena wszystkich trzech motocykli. Podróże nie tylko kształcą, ale i uczą pokory.



zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Te trzy motocykle turystyczne mają jedno zadanie: niezawodnie i bezpiecznie dowieźć nas tam, gdzie chcemy. Nawet jeśli planujemy przemierzyć kontynent.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 06:20:58
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij