Motocykl poleca:

Yamaha FJR 1300 AS: Tu nie będzie rewolucji

Poleć ten artykuł:

Żadnej rewolucji, bo i po co? Yamaha postawiła na ewolucję, i to raczej powolną. Warte zauważenia: po raz pierwszy w seryjnym motocyklu Yamahy zastosowano elektronicznie regulowane zawieszenia.

Zobacz całą galerię

W nowym FJR-ze najwięcej zmieniono w elektronice i zawieszeniach. Po raz pierwszy Yamaha zastosowała w motocyklu seryjnym elektronicznie sterowane zawieszeń. To dobry ruch, bo przecież większość motocyklistów woli nie grzebać w ustawieniach zawiasów. Zmiana nastawów za naciśnięciem gu­zika mocno upraszcza sprawę i pozwala łatwo wrócić do ustawień fabrycznych. Do tej pory ten bajer był dostępny wyłącznie w wersji z automatycznym sprzęgłem.

Elektroniczna regulacja wymusiła zmiany w konstrukcji widelca. Teraz FJR-a ma upside-down o średnicy goleni 48 mm. Podobnie jak w R-jedynce, za tłumienie dobicia odpowiada lewa, a za tłumienie odbicia prawa goleń. Zmieniono również charakterystykę amortyzatora: regulacja następuje jednocześnie z przodu i z tyłu. Na postoju możesz przy włączonym silniku ustawić napięcie wstępne sprężyn (w zależności od obciążenia – solo, solo + bagaż, z pasażerem bez bagażu oraz z pasażerem + bagaż). Zarówno na postoju, jak i w czasie jazdy możesz wybrać jedną z trzech opcji tłumienia – soft, standard i hard. Różnice między nimi są wyraźne. W obrębie każdej z opcji masz do wyboru stopnie od -3 do +3 (do ustawienia tylko na postoju).

Żwawe prawie trzy stówy
FJR-a nigdy nie była mistrzynią poręczności (masa i rozstaw osi), mimo to aluminiową ramę pozostawiono bez zmian. Zatankowana waży godne 296 kg, niemniej wielu kolesi na maszynach sportowych może się mocno zdziwić, myśląc, że łatwo zgubi na winklach taki kredens. Nic z tego, tyle że na FJR-ze się trochę zmęczysz, bo trzeba użyć siły zwłaszcza na wąskich naprzemiennych zakrętach. Nie pomagają seryjnie montowane Bridgestone’y BT-023. Przed ostrzejszą jazdą musisz je dobrze rozgrzać.

Na równym możesz utwardzić zawieszenia (przy moich 95 kg hard +1 sprawdzał się znakomicie). Wjeżdżasz na dziurawą drogę? Zmieniasz na soft. Tylko pamiętaj, że to, co wybrałeś na postoju (np. soft –3) zostanie zapamiętane, więc gdy w czasie jazdy wybierzesz tę opcję wskoczy trzeci stopień na minusie.

Cieszą spory prześwit w złożeniu oraz silnik, który jak dla mnie jest jednym z silniejszych atutów Yamahy. Tę jednostkę napędową o pojemności 1296 cm3 znamy już od 2001 r. Teraz dzięki zmianom w układach dolotowym i wydechowym (m.in. dwa katalizatory zamiast czterech) i nowej elektronice jej moc wzrosła o 3 KM (do 146 KM), a moment obrotowy o prawie 4 Nm (do 138 Nm).

Osiągi: zero wstydu
W czasie jazdy po krętych drogach wbijasz trójkę i potem już tylko odkręcasz gaz oraz hamujesz (heble wymagają mocnej ręki). Wystarczy, że wskazówka obrotomierza przekroczy 1200 obr/min, żeby na ostatnim, niestety 5., a nie 6. biegu po odkręceniu gazu majestatycznie, ale bez szarpnięć przyspieszyć. Jeśli wolisz bardziej sportowy styl, po prostu kręcisz wyżej. Dobra zabawa zaczyna się po przekroczeniu 5000, a petarda wybucha powyżej 8000 obr/min. Dzięki ride-by-wire możesz wybrać między bardziej turystyczną mapą zapłonu (T) na deszcz, ślisko i zimno a sportową (S). Gdy włączysz T, silnik jest łagodny jak baranek. Moim zdaniem, trochę z tym przesadzili. S wypada zdecydowanie lepiej: tutaj reakcja jest natychmiastowa, silnik chętniej wkręca się na obroty, mimo to nadal nie ma mowy o nerwowości.

Wersja AS, którą jeździłem, ma automatyczne sprzęgło. Yamaha twierdzi, że dzięki temu całą uwagę możesz skupić na jeździe (według mnie również na zabawie wszystkimi ustawieniami). Całość działa bardzo sprawnie, ale biegi zmieniasz sam albo stopą (uwaga, luz jest na samym dole, więc jedynkę wrzucasz do góry), albo palcami lewej dłoni. Z innych bajerów jest tylko automatyczne zrzucanie biegów i chodzi nie o zwykłą redukcję, lecz o sytuację, gdy zatrzymujesz się przed światłami: po aktywacji systemu guzikiem umieszczonym pod lewym kciukiem automat zrzuca biegi do jedynki. To faktycznie ułatwia życie w mieście. Nie do końca rozumiem sens stosowania samego automatycznego sprzęgła, skoro i tak musisz wachlować biegami. Zapinanie kolejnych bez zamykania gazu jest możliwe, ale nie przynosi oczekiwanych rezultatów. Dwusprzęgłowa skrzynia DCT Hondy jest zdecydowanie bardziej zaawansowana.

Poza miastem
ucieszysz się z szerokiej kanapy, elektrycznie podnoszonej szyby oraz pełnych owiewek (teraz boczne są jednym elementem). W zimny i/lub deszczowy dzień docenisz grzane manetki, które możesz uznać za rekompensatę za niezbyt dobrą osłonę dłoni. Działają genialnie (np. możesz bardzo dokładnie ustawić siłę grzania). Natomiast w sprzęcie za taką kasę spodziewałem się lepszej ochrony stóp przed deszczem. Jeszcze jedno: jak dla mnie (190 cm wzrostu) szyba mogłaby być ciut wyższa.

Pochwały za ABS i za kontrolę trakcji. Tyle że jej odłączanie wymaga oderwania dłoni od kierownicy. Montowany seryjnie tempomat działa na trzech ostatnich biegach w zakresie 50-180 km/h.  Podróżom sprzyjają też seryjne boczne kufry oraz 25-litrowy zbiornik paliwa. Mocniej poganiana FJR-a swoje musi wypić – przekroczenie 8 l/100 km nie stanowi większego problemu. W trybie mieszanym wciągnęła nieco poniżej 7 l/100 km.

Ewolucja trochę kosztuje
83 300 zł za wersję z automatycznym sprzęgłem i elektronicznymi zawieszeniami to sporo kasy. M.in. dlatego postawiłbym na wersję AE (klasyczne sprzęgło i elektroniczne zawieszenia) za 74 900 zł, a zaoszczędzoną kasę wydałbym na wakacje. Z kolei wersja podstawowa na klasycznie regulowanych zawieszeniach kosztuje 69 900 zł, ale tu musisz dopłacić za boczne kufry.

Tagi: Yamaha | Yamaha FJR | Yamaha FJR 1300 AS | raport z jazdy

Oceń artykuł:

2.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij