Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.9

Yamaha FZ1 i FZ1 Fazer

Na Yamahę FZ1 i FZ1 Fazer długo musieliśmy czekać. To tylko pobudziło nasze apetyty, więc wymagania stawiane tym nakedom diabelnie wzrosły. Czy dały radę je spełnić?

Nieraz już ludzie byli gotowi iść o zakład, że lada moment światło dzienne ujrzy wreszcie naked z prawdziwego zdarzenia, że ktoś z japońskiej wielkiej czwórki wyciągnie asa z rękawa i pokaże rywalom z całego świata, gdzie raki zimują. Wniedalekiej historii było przecież kilka poważnych prób, choćby Honda Hornet 900, Kawasaki Z 1000 czy poprzednia Yamaha FZ1 Fazer. Niemniej, motocyklowy światek ciągle czekał na maszynę lekką jak piórko, z genialnym podwoziem i z silnikiem ostrym jak miecz samuraja. I co? Ano niewiele – zwykle kończyło się na tym, że powstawały dobre motocykle, ale prawdziwego strzału adrenaliny trzeba było szukać wśród producentów motocykli sportowych.

I oto nadszedł czas próby – Yamaha pokazała FZ1 i FZ1 Fazera. Producentom Triumpha Speed Triple’a czy Aprilii Tuono musiały przynajmniej na chwilę zrzednąć miny.

Wygląd? Żadnych pytań – dość szeroka kierownica i ładny krótki tłumik. A pod kanciastym zbiornikiem paliwa, wciśnięta w gorset ramy grzbietowej, jednostka napędowa przeszczepiona z R-jedynki. Po prostu dobrze umięśniony kulturysta: 150 KM i litr pojemności przy 215 kg masy (wersja bez owiewki).



Pora dokładniej przyjrzeć się maszynie. Wystarczy kilka spojrzeń, żeby stwierdzić, gdzie zadziałał czerwony ołówek księgowego. Podnóżki, półki widelca i dbałość o wykończenie FZ-jedynki to zupełnie inny świat. Do tego amortyzator bez zbiornika wyrównawczego i bez regulacji tłumienia dobicia. Nie spodobał mi się również widelec upside-down. Za tłumienie dobicia odpowiada lewa goleń, za tłumienie zaś odbicia – prawa. Czyli też inaczej niż w R1. Ale te skromniejsze rozwiązania pozwoliły wyraźnie obniżyć cenę – R-jedynka kosztuje bowiem 58 900 zł, podczas gdy za FZ-jedynkę (czyli wersję bez owiewek) trzeba wyłożyć 44 900 zł, natomiast za bardziej turystycznego FZ1 Fazera Yamaha życzy sobie 46 900 zł.

Czy w codziennej eksploatacji można zrezygnować z wypasionego wyścigowego podwozia – to jedna ze spraw, którą sprawdziliśmy później. Na pewno łatwo pogodzić się z faktem, że końcówek kierownicy nie osadzono aż tak nisko. Kierownica dobrze leży w rękach i umożliwia zajęcie wygodnej pozycji. Zdziwiło mnie, to że krótki, pękaty zbiornik paliwa o pojemności 18 l wymusza znacznie większą odległość między kolanami niż w wielu innych nakedach. Nisko umieszczone siodło także motocyklistom o wzroście poniżej średniej gwarantuje pewne oparcie. Wyżsi muszą wprawdzie nieco poskładać nogi, ale nie aż tak, aby sprawiało to większe trudności. Jest całkiem nieźle, tym bardziej że głęboki bas, wydobywający się z tłumika, bardzo wyraźnie zaprasza do szaleństw po winklach. Krótka i gruba puszka wydechu to ukłon w stronę dzisiejszej mody.

     
Fazer oferuje więcej miejsca dla pasa żera ni0 FZ 1. Z tyłu brakuje haków do mocowania bagaży.  Kierownicę zamocowano w wysokich, osadzonych na gumie wspornikach. Wyczucie kierownicy mimo to bardzo dobre. Za tłumienie dobicia odpowiada lewa goleń, za tłumienie odbicia – prawa. To efekt chęci obniżenia ceny.


Zapinam pierwszy bieg w precyzyjnej, ale twardo działającej skrzyni i odjazd! Nie wiem dlaczego, ale byłem pewien, że FZ1 rzuci się w pierwszy zakręt niczym spragniony wędrowiec, który po wielu kilometrach marszu wreszcie trafia na potok. A tu nic z tego. Wręcz przeciwnie, zaskoczyło mnie przyspieszenie motocykla. Szczególnie że zarówno agresywna stylistyka, jak i silnik z R1 sugerowały, że idę na spotkanie z krwiożerczym potworem. A tymczasem pokazał mi się dość łagodny baranek. W żargonie jeźdźców testowych brzmi to tak: twarda, opóźniona reakcja na gaz, która utrudnia utrzymanie toru jazdy podczas pokonywania serii winkli, do tego zbyt spokojny sposób oddawania mocy w dolnym i średnim zakresie.

Pięciozaworowy silnik został przystosowany do nowych zadań w ten sposób, że obniżono mu stopień sprężania z 12,4 do 11,5, zmieniono wałki rozrządu, dano inną charakterystykę zapłonu i wtrysku paliwa oraz zwiększono masy wirujące. W zakresie do 7500 obr/min te zabiegi dały taki sobie efekt. Dla porównania, wyraźnie łagodniejsza Honda CBF 1000, która dysponuje mocą 98 KM, w zakresie do 7500 obr/min jest wyraźnie lepsza od FZ1. Tym bardziej – co nie dziwi – dotyczy to motocykli o większej pojemności, np. Triumpha Speed Triple’a, Benelli TnT 1130 czy BMW K 1200 R.

Dobrze, powie ktoś, ale w wynikach testów wygląda to całkiem dobrze (0-100 km/h w 3,5 sekundy, 0-200 km/h w równo 10 sekund), więc czego się czepiam? Wyjaśnienie jest proste – dopiero gdy krótkoskokowy silnik kręci wysoko, pokazując na co go stać. Jego słabe strony dotyczą raczej elastyczności – pokazowej dyscypliny dużych golasów. I FZ1, i FZ1 Fazer potrzebują 4 sekund, żeby przyspieszyć z 60 do 100 km/h i tyle samo od 100 do 140 km/h. Nawet przy pomiarze elastyczności do 180 km/h silnik z Yamahy R1 jeszcze nie osiągnął obrotów, przy których może pokazać, co naprawdę potrafi.

 
Tak długo oczekiwany przeze mnie ostry kop następuje później, jak dla mnie zdecydowanie za późno. Tym bardziej że przełożenie ogólne jest dość długie, a poszczególne biegi są – podobnie jak w supersporcie – blisko siebie. Skrzynię zestopniowano nawet ciaśniej niż w R1 – dotyczy to dwóch ostatnich biegów, które są krótsze. Cztery pierwsze pozostały bez zmian. Wynika z tego, że powyżej 7500 obr/min, gdy silnik zaczyna poważnie zabierać się do roboty, na zegarze pojawiają się poważne liczby. Na pierwszym i drugim biegu przy gwałtownym dodaniu gazu obie wersje chętnie unoszą przednie koło. Lecisz wtedy już ponad 100 km/h.

A więc co, pełnia szczęścia, którą mąci tylko za szybko zbliżający się zakręt? Nie do końca, bo podwozie bardziej pasuje do charakteru streetfightera niż do sposobu oddawania mocy przez silnik, który pochodzi z maszyny sportowej. Na szczęście obie FZ-jedynki dysponują doskonałymi hamulcami.

Ale po kolei. Stabilność i wynikającą z tego poręczność obie wersje FZ1 zawdzięczają ramie grzbietowej z aluminium. Fazer jest cięższy od golasa o 7 kg. Sprężyny zarówno z przodu, jak i z tyłu należą raczej do twardych, a tłumienie dysponuje dużymi rezerwami. To doskonale pasuje do charakteru naked bike’a. Wobec takich zalet można wybaczyć zdecydowanie gorsze niż w R1 wyczucie zachowania przedniego koła i taki sobie komfort – szczególnie dotyczy to FZ1 bez owiewek. FZ1 Fazer, za sprawą bardziej miękko zestrojonego widelca, zapewnia trochę więcej wygody.



Jeżeli chodzi o heble, to nie ma tu obciachu. Więcej – znane z najnowszej wersji R1 czterotłoczkowe zaciski wgryzają się potężnie i niezwykle skutecznie w tarcze o średnicach 320 mm. Przy tym siłę hamowania można dozować z niemal zegarmistrzowską precyzją. Dzięki temu oraz dzięki twardym sprężynom widelca i wynikającym z tego rezerwom skoku resorowania FZ-jedynce zmierzyliśmy opóźnienie 10,1 m/s2.

Nieźle, ale przecież w codziennym życiu nikt nie będzie postępował tak brutalnie. W normalnych warunkach obie FZ-jedynki hamują precyzyjnie i z małym momentem podnoszącym podczas jazdy w zakręcie. Jest to możliwe, mimo że seryjne ogumienie Michelin Pilot Road jakoś niezbyt mi pasowało do twardego charakteru FZ1. Jednak w pewnym momencie załapałem zdziwko – opony zachowują się całkiem przyzwoicie i w normalnym ruchu przekonują wystarczającą rezerwą przyczepności. Można im oczywiście zarzucić, że gdy chodzi o maksymalną przyczepność i neutralność prowadzenia za bardzo odstają od sportowych Pilot Power. W motocyklu w rodzaju FZ1 oczekiwałem raczej tej drugiej odmiany opon.
Jednak Pilot Roady w zupełności wystarczają do wykorzystania do maksimum zdolności do pochylania FZ1. Na ostrzejszych winklach podnóżki trą o asfalt aż miło. W temperaturze około +10 OC, jaka panowała w czasie testu, ciśnienie w oponach obniżyłem do 2,3/2,5 bara, zamiast zalecanych 2,5/2,9 bara. Dzięki lepszemu tłumieniu własnemu pozwoliło to uspokoić nieco nerwowy w krótkich naprzemiennych winklach przód motocykla. Zmniejszała się przy tym wyczuwalna skłonność do szarpania kierownicą. Bez dwóch zdań, lepszym rozwiązaniem jest założenie amortyzatora skrętu.

Kiedy któregoś weekendu wyskoczyłem Fazerem za miasto z kobitką, była przeszczęśliwa z powodu komfortu tylnej kanapy. Pasażer nie siedzi wysoko nad jeźdźcem i może ukryć się za jego plecami przed pędem powietrza. Zadziwiające, że na krótkiej kanapie bezowiewkowej FZ1 – mimo braku uchwytów – pasażer siedzi tylko nieco mniej wygodnie niż na dłuższym Fazerze. Ze względu na małą długość, wydech można było umieścić dość płasko, bez obawy, że zaszkodzi to sportowemu wyglądowi. Dzięki temu podnóżki pasażera powędrowały w dół, co sprzyja wygodnemu ułożeniu nóg. A oprócz tego pozwoliło na obniżenie całego siodła. Cieszy sprzyjający poczuciu bezpieczeństwa bliższy kontakt z jeźdźcem. Z kolei Fazer ma uchwyty dla pasażera (to ukłon w stronę turystyki), ale trudno je uznać za udane.



Skoro już omawiamy różnice – najbardziej rzuca się w oczy oczywiście owiewka Fazera. Niskim motocyklistom zapewnia ona bardzo skuteczną ochronę przed wiatrem. Wyżsi muszą niekiedy walczyć z turbulencjami. Owiewka nie pozostała bez wpływu na dynamikę. Dalej – bardziej miękko zestrojony widelec poprawia komfort, ale pogarsza wyczucie przedniego koła. Fazer ma lepsze światła (dwa reflektory; to kolejny ukłon w stronę turystyki) oraz dłuższe wysięgniki lusterek, które poprawiają widoczność do tyłu. Natomiast brakuje mu schowka, a haki do bagażu można znaleźć jedynie na wspornikach podnóżków pasażera.

Przydatność Fazera do turystyki nie oszałamia. A skoro tak, to być może ta wersja nie będzie zbyt często wyganiana na dalekie wyprawy. A wtedy być może łatwiej będzie wybaczyć zużycie paliwa, wynoszące w obu wersjach prawie 7 l/ /100 km przy jeździe autostradą z prędkością 130 km/h. Na szosie zużycie maleje do 6 l/100 km. Uzyskiwane zasięgi rzędu 300 km są jedynie przeciętne. Fajnym gad żetem jest wskaźnik, który po włączeniu się rezerwy pokazuje przejechane od tej chwili kilometry.

A zatem i FZ1, i FZ1 Fazer nie dają powodów do narzekań – to najprawdziwsza prawda. Tyle że o rewolucyjnym nakedzie nie ma mowy. Liczyłem na potężną moc i na zdecydowanie lepszą dynamikę. A pod tym względem nowa nadzieja wśród nakedów nie imponuje. Niemniej podkreślam – moim zdaniem FZ1 to duży krok we właściwym kierunku. Jest to bowiem maszyna sztywna, przewidywalna w reakcjach i zwarta. Spełnia więc wiele z listy życzeń. Jednak był (i ciągle jest) na niej także np. czysto reagujący na gaz silnik, zapewniający potężne przyspieszenia. W podwoziu też można by to i owo ulepszyć. Czyli Yamaha raczej nie ma co liczyć, że czas Triumpha Speed Triple’a czy Aprilii Tuono zbliża się do końca.


zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Na Yamahę FZ1 i FZ1 Fazer długo musieliśmy czekać. To tylko pobudziło nasze apetyty, więc wymagania stawiane tym nakedom diabelnie wzrosły. Czy dały radę je spełnić?
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:05:43