Motocykl poleca:

Yamaha FZ6 Fazer 2005 (cz. 3)

Poleć ten artykuł:

Gdy Yamaha ogłosiła zakończenie produkcji modelu FZS 600 Fazer, wszyscy zastanawiali się, jaki będzie następca. Przecież trudno zastąpić maszynę, która nie miała sobie równych.
Zobacz całą galerię

Tego nikt się nie spodziewał. Dwa lata po faceliftingu, który w przypadku Fazera miał charakter zaledwie kosmetyczny, w salonach pojawił się jego następca. Nowej maszynie nie wróżono łatwego życia. By odnieść sukces, musiała być przecież co najmniej tak samo dobra jak poprzedniczka. A to wcale niełatwa sprawa. FZS 600 cieszył się bowiem naprawdę znakomitą opinią wśród użytkowników. Jego zalety docenili zarówno miłośnicy szybkiego latania po autostradach, jak i wyznawcy górskich winkli. Motocykl świetnie spisywał się podczas codziennych dojazdów do pracy, ale byli też tacy, którzy wykorzystywali go do wakacyjnych wypadów. Tyle że dotyczyło to raczej samotników, ponieważ wysoko umieszczone podnóżki i ogromny tłumik ograniczały komfort podróżowania w duecie. Sprawdzone rozwiązania techniczne gwarantowały bezawaryjność.

Zaledwie kilka miesięcy po pojawieniu się następcy Fazera w salonach, jeden egzemplarz trafił do naszej redakcji, by w niecały rok pokonać dystans 25 000 kilometrów. Kiepskie polskie drogi, nie najlepszej jakości paliwo, parkowanie pod chmurką i jeszcze kilka innych niespodzianek miały sprawić, że maszyna odkryje swoje słabe strony.



Dwie pierwsze części długodystansowego męczenia FZ6 drukowaliśmy w MOTOCYKLU 9 i 12/2004. Teraz kilka słów przypomnienia. W FZS 600 zamontowano silnik pochodzący w prostej linii z Thundercata. Moc spadła z 98 do 95 KM. Skoro nowy model miał być pod każdym względem lepszy, następca musiał być silniejszy – to jasne. Kolesie z Yamahy kolejny raz sięgnęli po wielokrotnie sprawdzony sposób. Zdjęli z półki gotowy silnik z R- -szóstki. Kilka drobnych modyfikacji w kanałach dolotowych oraz zmienione wałki rozrządu i sprężyny zaworowe miały przedłużyć mu życie. W efekcie moc spadła o prawie 20 KM, do 98 KM, osiąganych przy 12 000 obr/min. Ponieważ FZ6 miał być motocyklem uniwersalnym, mającym zastąpić Fazera i wypełnić lukę po wycofanym XJ 600 Diversion, postanowiono nieco zmienić charakterystykę jednostki napędowej, w czym miał pomóc układ wtrysku paliwa, zamiast czterech gaźników montowanych u poprzednika.

Podczas całego testu – czy to w czasie gorącego lata, czy wczesną zimą – silnik zaskakiwał od pierwszego przyciśnięcia rozrusznika. Przed odpaleniem trzeba było tylko odczekać chwilkę, aż komputer zdiagnozuje położenie przepustnic i ustali parametry wtrysku. Podczas 25 000 kilometrów FZ6 spaliła średnio 6,72 l paliwa na 100 kilometrów. Jasne że podczas przelotów autostradowych wartość ta drastycznie wzrastała. Gdy lataliśmy non stop prawie 200 km/h, wskaźnik paliwa opadał w tempie ekspresowym i po około 160 kilometrach należało rozglądać się za stacją benzynową. Po pierwsze, by zatankować, a po drugie, by rozluźnić mię- śnie rąk. Kto chce wykorzystywać tę maszynkę do szybkiej turystyki, albo musi zafundować sobie solidną szybę, albo powinien rozejrzeć się za nieznacznie droższym, bliźniaczym Fazerem, który już z fabryki wyjeżdża z małą, ale skuteczną owiewką i centralną podstawką.

     
       
1. Wystarczy przetarcie wydechu szmatką i będzie błyszczał jak nowy.
2, 3 i 5. Wałki rozrządu i panewki wału korbowego były jak nówki.
4. Tłoki, podobnie jak cylindry, nie wykazały oznak zużycia. Ich wymiary mieściły się w granicach fabrycznych tolerancji.
6. Kosz sprzęgła używany, ale nie zużyty.
7. Znajdź ślady zużycia – stawiamy piwo.
8. W cylindrach widać jeszcze ślady po honowaniu. Pierścienie w normie.    

W przypadku FZ6 po raz pierwszy w historii Yamahy zastosowano całkiem nowy typ ramy. Stal zastąpiono aluminium, a spawy – śrubami. To wcale nie żart – odlewane połówki ramy są skręcane w okolicach główki. Ramie nadano taki kształt, by komponowała się z linią motocykla. Całość wzmacnia silnik pełniący rolę elementu nośnego.

Wszyscy testujący chwalili pozycję, jaką zajmuje się na maszynie. Przystępna wysokość siedzenia gwarantuje, że nawet niscy goście bez problemów dosięgali nogami do asfaltu. Oczywiście, najlepiej czuć się będą faceci o wzroście co najmniej 180 cm, bo to chyba z myślą o nich skrojono nową maszynkę. Przetłoczenia ramy i profile zbiornika pozwalają na wygodne i pewne chwycenie go kolanami. Po prostu miód. Gorzej wygląda sprawa, gdy na kanapie z tyłu usiądzie pasażer. Mimo że tłumik powędrował pod kanapę, podnóżki – podobnie jak w FZS 600 – zamocowano naprawdę wysoko, co zmusza do mocnego ugięcia nóg w kolanach. Taka pozycja może i jest wygodna, ale jedynie na krótkich dystansach. Co gorsza, turbulencje powodują, że spaliny są wręcz wbijane w plecy kurtki. Po dłuższym dystansie śmierdzi ona jak fartuch dawnego pracownika CPN-u.

Wracając jednak do ramy. Sztywność tego elementu zwiększyła się o kolejne kilka procent. Jadąc na maksa – co oznacza pojawienie się na ciekłokrystalicznym wyświetlaczu liczb 230, 240, w zależności od tego, czy lecimy z górki, czy nie – możemy być pewni, że motocykl będzie zachowywał się nadzwyczaj stabilnie. Bardzo delikatne wężykowanie nie jest niczym niebezpiecznym. W przypadku FZ6 o shimmy możecie zapomnieć.

Na stabilne prowadzenie ogromny wpływ mają zawieszenia, a tym w przypadku FZ6 należy się trochę uwagi. W porównaniu ze starszym modelem średnicę goleni widelca zwiększono z 41 do 43 mm. Co ciekawe, kolesie z Yamahy całkowicie zrezygnowali z możliwości jakiejkolwiek jego regulacji. Ani nie można zmienić napięcia sprężyn, ani wyregulować siły tłumienia. Na szczęście, mimo wszystko udało się osiągnąć złoty środek, czyli znakomity kompromis pomiędzy komfortem i precyzją prowadzenia. Kto zamierza latać szybko, będzie musiał usztywnić widelec. Oszczędności dotknęły również tylnego amortyzatora, który wyposażono tylko i wyłącznie w zmianę napięcia sprężyny. Z drugiej strony, po co montować kosztowne bajery, skoro i tak zaledwie kilka procent motocyklistów bierze do ręki śrubokręt, aby wyregulować zawiechy? Skok obu zawieszeń wynosi równe 130 mm, co było gwarancją dosyć komfortowego poruszania się po naszych dziurawych drogach.



Świetnego obrazu maszyny dopełniają hamulce. Gdy nowy Fazer pojawił się na rynku, wszyscy ze zdziwieniem komentowali zastąpienie dwutłoczkowymi znakomitych czterotłoczkowych zacisków rodem z R-jedynki. Okazało się jednak, że nowe bez problemu radzą sobie z ważącym 209 kg bike’em. W testach porównawczych nowy produkt co prawda przegrywa, ale tylko o włos. Tak więc różnice można zauważyć dopiero podczas ekstremalnie szybkiej jazdy na torze – w tym wypadku warto zainwestować w przewody w stalowym oplocie. W codziennej eksploatacji byliśmy spokojni. Do dozowalności i precyzji hamowania trudno się było przyczepić. Hamulce okazały się również bardzo mało podatne na fading. Klocki wytrzymały cały dystans 25 000 kilometrów. Na tarczach nie znaleźliśmy głębszych rys ani progów świadczących o zużyciu.

Tagi:

Oceń artykuł:

3.9

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij