Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.0

Yamaha MT-09 Tracer: Dr Jekyll i Mr Hyde

Tracer jest jak doktor Jekyll – po prostu do rany przyłóż: to sprzęt przyjazny, przewidywalny i całkiem komfortowy, który bez kaprysów zawiezie cię tam, gdzie chcesz. Natomiast gdy mocniej odkręcisz, pokazuje mroczne oblicze pana Hyde’a.

W 2013 roku świat zobaczył ciemną stronę Japonii. Wkrótce okazało się, że fanów Yamahy MT-09 nie brakuje. Od początku było wiadomo, że Yamaha ma plan dotyczący serii MT. Potwierdzały to punkty mocowania dla wsporników owiewki przy główce ramy i genialny trzycylindrowy silnik. Dlatego nie było zaskoczeniem, że na początku roku 2015 na drogi wyjechała turystyczna wersja – MT-09 Tracer.
Przed nim powstały wersje MT-09 Street Rally i Sport Tracker, ale to były raczej wariacje na temat niż nowe modele. Tracer, dzięki owiewce, szybie oraz zmianom w mapach zapłonu i zawieszeniach, dość mocno oddalił się od bazowego nakeda. Mimo że trochę obrósł w tłuszcz (212 : 191 kg), nie znudzi cię nawet przez chwilę. A to wszystko za rozsądną cenę – 40 900 zł (cena 2015).
Pod względem wyglądu MT-09 wzbudzał emocje – na zasadzie albo go pokochasz, albo znienawidzisz. Tracer jest pod tym względem znacznie mniej kontrowersyjny. Przód wraz z reflektorami nieco przypomina starego Fazera, a mimo to wygląda świeżo. Atrap wlotu powietrza oraz imitacji włókien węglowych nie musisz od razu kochać, ale ostre linie i eleganckie proporcje to jest to.
Ciemna strona Japonii
oznacza trzy garnki w rzędzie i 115 KM z pojemności 847 cm3. Na papierze nie powala to na kolana, ale w czasie jazdy Tracer dysponuje ostrym kopem już od najniższych obrotów (jak w dwucylindrowcu), mocnym środkowym zakresem i jeszcze większym ogniem powyżej 10 000 obr/min (jak w rzędowej czwórce). To, co najlepsze z dwóch światów, upakowano w trzycylindrowym wymiarze. Na brak emocji i mocy nie będziesz narzekał, nawet jeśli silnik musi wystrzelić z winkla większą o 21 kg masę. A do tego jest on mistrzem elastyczności (MT = Master of Torque = mistrz momentu obrotowego). Hamownia nie kłamie – od 3000 obr/min masz do dyspozycji 75 Nm, a powyżej 5500 obr/min krzywa ostro pnie się aż do 90 Nm! Moc rośnie liniowo do 114 KM. Do tego jednostka napędowa jest bardzo dobrze ułożona: dzięki wałkowi wyrównoważającemu wibracje w dolnym zakresie obrotów są minimalne, a gdy odkręcisz, znikają całkowicie.

1. Kokpit do najpiękniejszych nie należy, na szczęście w zamian jest czytelny i pokazuje mnóstwo informacji.  

2. Śruby do regulacji wysokości świateł to świetna sprawa, szkoda tylko, że wykonanie nie do końca przemyślano.
3. Tylna lampa na diodach jest identyczna jak
w MT-09 i równie dobrze wygląda.

 Najważniejsze jest to, że w Yamasze przejęli się zbyt nerwową reakcją MT-09 na gaz. Nowe mapy zapłonu wyeliminowały ten problem. W dalszym ciągu możesz wybierać (również w czasie jazdy) wśród trzech trybów: Standard, A (czyli pełna agresja) i B (czyli pełen spokój; moc skastrowana o ok. 10 KM i bardzo łagodna reakcja na gaz). O ile na MT-09 najlepiej po winklach jeździło mi się w trybie B, o tyle w Tracerze najczęściej używałem Standardu, bo to udany kompromis między łagodnością a agresją. Tryb A idealnie się sprawdzi na równych i szerokich winklach, a tryb B jest w sam raz na deszcz i gdy ślisko (bruk czy szutry).
Niestety, pozostały inne wkurzające cechy MT-09: wyraźna reakcja na zmianę obciążenia, wyczuwalny luz w układzie napędowym oraz nie najprecyzyjniejsza skrzynia biegów. Efekt cięcia kosztów? Na szczęście można się przyzwyczaić do tych cech. Sprzęgło nie wymaga dużej siły dłoni, ale jeśli masz krótkie palce, może ci przeszkadzać brak regulacji klamki.

Kilka zmian i ostry naked MT-09 stał się Tracerem – turystykiem. Mimo podobieństw, odczucia z jazdy są zupełnie inne. Recepta na obniżenie kosztów: raz zaprojektować jak najwięcej elementów i potem wykorzystać je w jak największej liczbie modeli. MT-09 i Tracer mają praktycznie takie same: ramę, silnik, koła, hamulce, wahacz i widelec. Tracer ma owiewkę wraz z innym kokpitem (z Super Ténéry), wyższą i szerszą kierownicę, większy o 4 l zbiornik paliwa oraz o 13 cm dłuższy tylny stelaż ramy. Z powodu tych zmian przytył aż o 21 kg! To wygląda groźnie, ale tylko do momentu, gdy dowiesz się, że zatankowany pod korek waży 212 kg – na tle konkurencji jest lekki.  Tracer ma inny charakter niż MT-09. To zasługa sztywniejszych zawieszeń (przede wszystkim sprężyny amortyzatora) oraz fabrycznych kapci – Dunlopów D 222. Dalej – pozycja za sterem jest bardziej wyprostowana i rozluźniona. Na MT-09 jesteś bardziej pochylony nad przednim kołem, co prowokuje do wymiatania po winklach. Yamaha wygładziła mapy zapłonu - w trybie Standard reakcja na gaz jest łagodniejsza niż w MT-09.
Generalnie posunięcia, które zmieniły MT-09 w Tracera, są udane. Tracer oferuje dość wygodne miejsce dla dwóch osób oraz niezłą ochronę przed pędem powietrza (szyba do wymiany), dzięki temu dłuższe wypady to żaden wyczyn.

czytaj dalej na następnej stronie--->

Druga twarz
Projektanci zajęli się też innymi bolączkami MT-09, np. zawieszeniami. I widelec, i amortyzator mają sztywniejsze sprężyny oraz tłumienie. Szczególnie chodziło o uspokojenie tyłu. Z powodu sztywniejszej sprężyny nieco się on podniósł, więc kąt główki ramy wynosi 66°. To o 10 więcej niż w bardzo poręcznym nakedzie. Tracer prowadzi się spokojniej, precyzyjniej i jest bardziej neutralny.
Oprócz sztywniejszych zawieszeń oraz większej masy swoje trzy grosze dorzucają seryjne Dunlopy D222. Są one zdecydowanie bardziej turystyczne niż Bridgestone’y S20 z MT-09. Dunlopy szybko się nagrzewają i zapewniają stabilność nawet w głębokich złożeniach, ale mają dwie wady: taki sobie feedback oraz spory moment prostujący podczas hamowania w złożeniu. Tracer ma tendencję do poszerzania zakrętów, co trzeba korygować w złożeniu.
Hamulce robią robotę, chociaż nie wszystko gra idealnie. Przednie zaciski wgryzają się w tarcze o średnicy 298 mm – są skuteczne i dają się dobrze dozować. Do tyłu też trudno się przyczepić. Inaczej sprawa wygląda z ABS-em. Wkurza brak precyzji. W czasie hamowania ze 100 km/h system zbyt wcześnie odpuszczał, przez co wydłużała się droga hamowania. Tam, gdzie V-Strom 1000 już się zatrzymał, Tracer jechał 23,2 km/h. Daje się to we znaki tylko w przypadku ostrzejszej jazdy, więc jeśli późno hamujesz, weź to pod uwagę.
Uniwersalny abstynent
Jak przystało na sprzęt uniwersalny, Yamaha daje radę na co dzień. Zbiornik mieści 18 litrów wachy (o 4 więcej niż w MT-09), co w połączeniu z rozsądnym spalaniem 4,8 l/100 km zapewnia przy spokojnej jeździe zasięg 375 km. Jednak, gdy dołożysz do pieca, przygotuj się na wzrost spalania powyżej 6 litrów.

Widelec ma regulację napięcia wstępnego oraz tłumienia dobicia.

Gniazdo zapalniczki tuż za kokpitem to strzał
w dziesiątkę.

Pochodzący z XTZ 1200 Super Ténéré kokpit nie porazi cię wyglądem. Na szczęście jest dość czytelny nawet w pełnym słońcu i wyświetla sporo informacji (m.in. dwa liczniki dzienne, wskaźnik temperatury zewnętrznej i oleju, wskaźnik zapiętego biegu, zegarek). O bezpieczeństwo dba wyłączana kontrola trakcji. To dość prosty system, ale bardzo przyzwoicie pracujący zarówno na mokrym, jak i na szutrach. Mistrzostwem funkcjonalności są gniazdo zapalniczki umieszczone z lewej strony za kokpitem oraz centralna podstawka.
Kanapa jest o 2 cm szersza i dłuższa, oferując większą swobodę ruchu niż naked. Niestety, do perfekcji sporo jej brakuje. Jak dla mnie, jest za wąska z przodu (na styku ze zbiornikiem). Na pocieszenie ma regulację – możesz ją ustawić 845 lub 860 mm nad glebą. Musisz się tylko przyzwyczaić do podnóżków usytuowanych w linii prostej pod kanapą.
Fajnym patentem są handbary, które dobrze wyglądają i skutecznie chronią dłonie. Również owiewka daje radę, natomiast cienka i wąska szyba będzie cię wkurzać. Świetnie, że ma trzystopniową regulację (pokrętło), ale w najniższym ustawieniu wieje pod kask i jest dość głośno. W najwyższym zaś wieje mniej, za to hałas staje się ogłuszający. Jako właściciel Tracera ten element jako pierwszy zakwalifikowałbym do wymiany.
Pasażer raczej nie będzie narzekał – zadupek przedłużono aż o 13 cm, a podnóżki zamontowano niżej. Pozycja z tyłu może nie da rady podczas podróży dookoła świata, natomiast podczas długiego weekendu – na pewno.

naszym zdaniem

Nie ma się co oszukiwać – Tracer to nie jest mała FJR-a. Niemniej Yamaha znalazła bliski ideału kompromis między komfortem a sportem, i to dla dwojga. Najmocniejsze argumenty Tracera: kapitalny silnik i cena, która przyprawia konkurencję o bezsenność.

SILNIK  
Budowa:  chłodzony cieczą, rzędowy, trzycylindrowy, rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk, średnica gardzieli 41 mm, regulowany katalizator.
Elektryka alternator 415 W, akum. 12 V/9 Ah
Przeniesienie napędu:  mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, przełożenie wtórne 45:16.
Śr. cylindra x skok tłoka  78 x 59,1 mm
Pojemność skokowa  847 cm3
Stopień sprężania  11,5:1
Moc maksymalna 115 KM (84,6 kW) 
  przy 10 000 obr/min
Maks. moment obrotowy 88 Nm 
  przy 8500 obr/min
   
PODWOZIE  
Rama  grzbietowa z aluminium
Zawieszenia: przód – widelec upside-down, średnica goleni 41 mm, regulowane napięcie wstępne sprężyn i tłumienie odbicia, tył – dwuramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z systemem dźwigni, regulowane napięcie wstępne sprężyny i tłumienie odbicia.
Hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 298 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 245 mm, 1-tłoczkowy zacisk pływający, kontrola trakcji, ABS.
Rozmiary opon 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Opony w teście Dunlop D 222 „L”
   
WYMIARY I MASY  
Rozstaw osi  1440 mm
Kąt główki ramy  66°
Wyprzedzenie  100 mm
Skoki zawieszeń p/t  137/130 mm
Dopuszczalna masa całkowita 390 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 18/2,8 l
   
Cena 40 900 zł (2015)

Pomiary:

Prędkość maksymalna   *210 km/h
Przyspieszenia  
0–100 km/h   3,4 s
0–140 km/h   5,5 s
0–200 km/h   13,1 s
Elastyczność
  60–100 km/h   4,0 s
100–140 km/h   5,0 s
140–180 km/h   6,2 s
Błąd wskazań prędkościomierza
Wskazanie    50/100 km/h
Rzeczywista prędkość   48/97 km/h
Błąd wskazań obrotomierza
Wskazanie   11 500 obr/min
Rzeczywista wartość     10 600 obr/min
Zużycie paliwa
przy 130 km/h   5,4 l/100 km
w cyklu mieszanym   4,8 l/100 km
Teoretyczny zasięg   375 km
Wymiary i masy
Dł./szer./wys.     2200/950/1385 mm
Wysokość kanapy   845 do 860 mm
Wysokość kierownicy   1130 mm
Masa z paliwem   212 kg
Ładowność   178 kg
Rozkład mas p/t   49,2/50,8%
Średnica zawracania    5840 mm



Hamulce działają bez zarzutu, ale mało precyzyjnie pracujący ABS nie pozwala uzyskać lepszego rezultatu. Wykresy opóźnienia pokazują, jak mało powtarzalnie pracuje system zapobiegający blokowaniu się kół. Zwróć uwagę na drastyczny spadek opóźnienia na niebieskim wykresie – to były chwile grozy! Maks. 9,0 m/s2 to wynik co najwyżej zadowalający.

MT to skrót od master of torque, dlatego nie bez powodu silnik zawsze dysponuje momentem obrotowym powyżej 70 Nm! Już od samego dołu nie będziesz narzekał na brak kopa, a prawdziwe emocje zaczynają się od 5000 obr/min. Silnik sprawia wrażenie, jakby miał większą pojemność, co w połączeniu z dobrze dobranymi przełożeniami oznacza samą radość z jazdy.
Honda Crossrunner
MV Agusta Stradale

Triumph Tiger 800 XR
Silnik V4, skrzynia 6-biegowa, moc 106 KM, masa z paliwem 245 kg.
0-100 km/h    3,7 s
V maks.    209 km/h
Cena    49 000 zł
Silnik 3-cylindrowy, rzędowy, skrzynia 6-biegowa.
Moc 115 KM, masa na sucho 181 kg.
V maks.    214 km/h
Cena    59 900 zł
Silnik 3-cylindrowy, rzędowy, skrzynia 6-biegowa.
Moc 95 KM, masa z paliwem 216 kg.
V maks.    210 km/h
Cena    44 350 zł

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: