Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

Yamaha MT-10 - test

Zanim wsiadłem na Yamahę MT-10, patrzyłem na nią tak jak wszyscy – odjechana, rozebrana z owiewek R-jedynka. Na szczęście okazało się, że moje podejście było nie tylko złe, ale też niesprawiedliwe. Bo MT-10 to power naked z krwi i kości.

Nie twierdzę, że Yamaha YZF-R1 to zły motocykl. Odwrotnie – to według mnie najlepszy superbike na rynku. Chodzi o to, że MT-10 nie chce i nie musi być R-jedynką bez owiewek. W czasie, gdy na rynku nakedów jest kilka motocykli, które są obranymi z plastików superbike’ami, MT-10 ma szanse pójść własną drogą. Owszem, bazą dla flagowego modelu serii MT była Yamaha R1, ale zmieniono w niej naprawdę dużo części. Yamaha dopilnowała, by MT-10 było nie do pomylenia z R-jedynką nie tylko z powodu braku owiewek.
À propos wyglądu – jest to oczywiście kwestia gustu. Ja należę do zwolenników tej stylówy. Odjazdowa, lekko pokręcona stylistyka przypomina pijanego transformersa i myślę, że podobnych skojarzeń nie zabraknie. Ładny czy brzydki? Tak czy inaczej Yamaha wreszcie zaoferowała coś nietuzinkowego, coś, co zostało zauważone, w przeciwieństwie do konserwatywnych, typowych poprzedników, np. Yamaha FZ1/Fazer.

Yamaha MT-10 - test. Yamaha MT-10 - silnik
Genialne w MT-10 jest to, że nawet zwykła przejażdżka z punktu A do punktu B sprawia ogromną frajdę. A czyż nie o to właśnie chodzi w jeździe motocyklem? Silnik to najjaśniejsza gwiazda MT-10: świetne brzmienie i genialna charakterystyka.

 

Taki sam, ale inny

Samo to, że za bazę dla nakeda posłużył najnowszy superbike, a nie – tak jak np. w Suzuki – wersja sprzed lat zasługuje na pochwałę. Technicy z Yamahy zmienili mnóstwo części w stosunku do pieca z R1. Nowe są m.in. głowica i wałki rozrządu, wał korbowy jest cięższy, airbox ma o 2 litry większą pojemność, zawory są innych rozmiarów, a wiele części – pierwotnie wykonanych z tytanu – w MT-10 jest stalowych. Dzięki takim zabiegom charakterystyka silnika Crossplane została lepiej przystosowana do użytku na ulicy. Moc jest niższa (158 KM), ale maksimum jest dostępne znacznie szybciej niż w R1, podobnie jak moment obrotowy (111 Nm), który MT-10 ma wyższy niż R1.
Silniejsze są dolny i środkowy zakres obrotów, czyli te bardziej potrzebne na co dzień, niemniej i w maksymalnych rewirach kopa nie brakuje. Co to oznacza w praktyce? Większa elastyczność silnika, dużo mocy w środkowym zakresie, przydatnym do codziennych jazd, okazjonalny strzał z gazu i bezproblemowa jazda na gumie. Silnik w MT-10 jest generalnie gwoździem programu. CP4 (Crossplane 4) jest cudem inżynierii: pracuje jak V4, brzmi niemal jak maszyny z MotoGP i ma genialną charakterystykę. Jedyne, co mu doskwiera, to fakt, że nie wylewa za kołnierz (przy ostrym traktowaniu pije nawet 9 l/100 km).

Yamaha MT-10 - test.

Zmiany w stosunku do R1 dotyczą nie tylko silnika. MT-10 z paliwem waży 210 kg. To więcej niż R1, mimo że brak tu owiewek. Na logikę coś tu jest nie tak, ale to zasługa „zubożenia” pakietu wyjściowego. W MT-10 koła są aluminiowe, a nie magnezowe, zbiornik stalowy, a nie aluminiowy, kolektory nie tytanowe, lecz stalowe itp., itd. To sprawia, że MT waży  więcej, choć przecież 210 kg to wciąż dobry wynik. Biedniejszy jest też pakiet elektroniczny: kontrola trakcji i ABS w MT-10 to systemy prostsze niż w R1 (bez żyroskopów i systemu pomiarów IMU), wyświetlacz to zwykły LCD, a nie kolorowe TFT, a jego funkcje są uboższe.
Czyli bieda? Możesz się uprzeć i tak twierdzić, ale dzięki temu Yamaha MT-10 kosztuje o ponad 23 000 zł mniej niż R1. Gazem wciąż operuje ride-by-wire, a w lewych przełącznikach masz seryjny tempomat. Elektronika daje wybór jednego z trzech trybów kontroli trakcji, ABS-u i – tak jak w MT-09 – trzech map zapłonu. Przy czym mapy są odwrócone: w MT-10 najostrzejsza, z najbardziej agresywną reakcją na gaz jest mapa B, a w MT-09 – A.

Yamaha MT-10 - kokpit Yamaha MT-10 - chłodnica
Wyświetlacz LCD jest czytelny i przejrzysty, ale gorzej wyposażony niż kolorowy TFT w R-jedynce. Sprytnie schowany zbiornik płynu chłodzącego w osłonie chłodnicy. Z lewej jest atrapa.

Dość technicznych detali, czas w drogę. Na początek leci mapa Standard, bo już pierwsze próby jazdy w mieście na mapie B dowiodły, że nie jest to tryb na co dzień. W mieście w trybie B motocykl wyraźnie się męczy, a kontrola gazu – z powodu dość agresywnej reakcji – to niemal udręka. Po co się męczyć? STD (Standard) radzi sobie z miastem znacznie lepiej, w korkach zapewniając kontrolę nad zwinnym motocyklem. Jeśli pada deszcz, dobrym wyborem będzie łagodniejsza mapa A.

Yamaha MT-10 w mieście

Męczenie Yamahy w mieście byłoby grzechem, więc na popołudnie urywam się w góry. Kręte i równe asfalty pokażą prawdziwy potencjał MT-10. Po drodze okazuje się, że miniowiewka nad soczewkowymi światłami spisuje się nieźle, a zawieszenia zestrojono dość uniwersalnie. Wyprostowana i przesunięta do przodu pozycja dociąża przednie koło. Rozkład mas między przód i tył jest niemal idealny: 51/49%. Miejsca wystarczy nawet dla mnie (193 cm wzrostu), a kanapa pozwala pokonać 150 km zanim tyłek upomni się o przerwę.

Yamaha MT-10 - test.

Aby dojechać do celu – winkli w Górach Stołowych na Dolnym Śląsku – muszę przebić się przez kilkanaście kilometrów dziurawych dróg. To obnaża pewną słabość MT-10: bardzo mały rozstaw osi (1400 mm – mniej niż w MT-09), oraz zestrojenie zawieszeń sprawia, że dziurawe drogi powodują pewną nerwowość. Na szczęście jest to do przeżycia, tyle że jazda dla przyjemności zmienia się w zwykły, nie najprzyjemniejszy dojazd do celu.
Na ładnych, gładkich winklach sytuacja zmienia się diametralnie. Motocykl jest poręczny, głębokie złożenia to dla niego łatwizna. Byłoby jeszcze fajniej, gdyby MT-10 dostał opony inne niż Bridgestone’y S20. Są one bowiem odpowiedzialne za odczuwalny moment prostujący i nie pozwalają kłaść motocykla tak szybko, jak bym tego chciał. Co jeszcze? Warto pomyśleć nad utwardzeniem przedniego zawieszenia, jeśli w planie masz szybkie winkle. Widelec KYB ma pełną regulację, a zwiększenie tłumienia poprawi wyczucie przodu.

Wyniki pomiarów
Prędkość maksymalna 245 km/h
Przyspieszenia
0-100 km/h 3,2 s
0-140 km/h 5,0 s
0-200 km/h 8,7 s
Elastyczność
60-100 km/h 3,2 s
00-140 km/h 3,2 s
Średnie zużycie paliwa 6,8 l/100 km
Teoretyczny zasięg 250 km

Na zróżnicowanej trasie, pełnej ciasnych stoosiemdziesiątek oraz szybszych szerokich winkli, zbawieniem są charakterystyka silnika i zestrojenie świetnie pracującej skrzyni. Jedynka jest stosunkowo długa (do 130 km/h), natomiast kolejne biegi są zestopniowane dość krótko, tak więc w połączeniu z mocnym dolnym i środkowym zakresem obrotowym silnika niemal każdy rodzaj winkla możesz przejechać na kombinacji biegów 2–3. Motocykl nie wymaga ciągłego mieszania w skrzyni biegów, zapewnia za to frajdę i sporo adrenaliny. A na wyjściach z ciaśniejszych winkli, w akompaniamencie przyjemnego dudnienia, motocykl katapultuje cię do następnego zakrętu, czasem radośnie podrywając przednie koło.
Mocnym punktem Yamahy MT-10 są hamulce. Choć ABS jest prostszy niż ten w R1, działa skutecznie. Hamulce są dobrze dozowalne, a punkt zadziałania wyraźny, przy czym przód wymaga użycia nieco większej siły. Skuteczności nie mam nic do zarzucenia.

Yamaha MT-10: hamulce Yamaha MT-10 - zawieszenia
Hamulce to starzy znajomi. Wciąż należą do najskuteczniejszych systemów na rynku, nawet mimo prostszego niż w R-jedynce układu ABS. Pełna regulacja widelca pozwala zestroić zawias odpowiednio do warunków. Dla ułatwienia funkcje są podpisane.

Konkretny sprzęt

Rzeczywiście Japończycy nie kłamali, mówiąc, że MT-10 to zupełnie inny motocykl niż R1. MT-10, choć sprawia wrażenie radykalnego i supersportowego, potrafi więcej. Jest to sprzęt naprawdę uniwersalny. Znajdzie odpowiedź na każde warunki, jakie mu postawisz, bez względu na to, czy będzie to upalanie na torze, wygibasy w górach, czy trasa (bogata oferta akcesoriów turystycznych: szyba, kufry itp.). Nie jest tak radykalny jak KTM Super Duke 1290, ale to akurat zaleta. Duża moc i moment, bogate wyposażenie, genialny silnik i świetne podwozie – oto kolektyw, który składa się na topowego w tej chwili power nakeda.

Yamaha MT-10 - wykres z hamowni
Oto idealny przykład charakterystyki mocy i momentu w dużym czterocylindrowym, niewysilonym silniku. Płynny, pozbawiony poważnych wahań wykres przekłada się na płynną i dynamiczną jazdę.
Choć silnik już od 2500 obr/min osiąga 80 Nm momentu obrotowego, ten czterocylindrowiec nie jest mistrzem elastyczności, a na najwyższym biegu przy powyżej 2000 obr/min będzie szarpał łańcuchem. Aby mieć pod ręką wystarczająco dużo momentu i mocy musisz utrzymywać powyżej  3000 obr/min.   
Dane techniczne Yamaha MT-10 (2016 rok)
SILNIK
Budowa Czterocylindrowy, rzędowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 4 x 45 mm, regulowany katalizator.
Przeniesienie napędu wielotarczowe sprzęgłomokre, z antyhoppingiem , skrzynia 6-biegowa, napęd łańcuchem.
Śr. cylindra x skok tłoka  79 x 50,9 mm
Pojemność skokowa 998 cm3
Moc maksymalna 160 KM (118 kW) przy 11 500 obr/min
Maks. moment obrotowy 111 Nm przy 9000 obr/min
PODWOZIE
Rama kołyskowa z aluminium
Zawieszenia przód – widelec upside-down, średnica goleni 43 mm, pełna regulacja, tył – dwuramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator, pełna regulacja.
Hamulce przód – dwie tarcze, średnica 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 220 mm, 2-tłoczkowy zacisk, kontrola trakcji, ABS.
Rozmiar opon p/t 120/170 ZR 17 / 190/55 ZR 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1400 mm
Kąt główki ramy 66°
Wysokość kanapy 830 mm
Masa z paliwem 213 kg
Poj. zbiornika paliwa 17 l
Cena 56 400 zł (koniec 2016 roku)

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij