Motocykl poleca:

Yamaha V-Max

Poleć ten artykuł:

Że niby środek sezonu to nie czas na premierę? A kto tak powiedział? Oto dowód: najnowsza wersja Yamahy V-Max ujrzała światło dzienne w pierwszej połowie czerwca. Jej 200 KM z 1679 cm3 pojemności zapowiada niezłego kopa.
Zobacz całą galerię

Pierwszy V-Max ierwszy pojawił się w 1985 roku. Mimo że w następnych latach pojawiła się chmara mocniejszych i szybszych sprzętów, Vmax pozostał klasycznym muscle bike’em. Jego legenda przetrzymała nawet fakt wycofania go z produkcji, co nastąpiło w 2003 roku.

I oto znowu mamy V-Maxa. Od pierwszego spojrzenia widać podobieństwa do przodka: wznoszący się wysoko przód z konsolą na atrapie zbiornika paliwa, niski, masywnie wyglądający tył, długość, pełen rozmachu wygląd. W jednym punkcie nowy Vmax jest bardziej oryginalny od oryginalnego. Chodzi o aluminiowe wloty powietrza, które tkwią po obu stronach atrapy zbiornika paliwa, by potem skręcić za profil ramy i zniknąć w airboksie. Inaczej niż w pra-V_Maxie, faktycznie służą one do zaopatrywania silnika w powietrze. A potrzebuje on go bardzo, bardzo dużo.

Dlaczego? Bo maszyna otrzymała nowoczesne głowice cylindrów, których kąt zaworów nie jest wprawdzie tak ostry, jak w supersportach, mimo to umożliwił poprowadzenie szerokich i prostych kanałów, co ułatwia przepływ strumieni powietrza. M.in. dzięki temu przy 9000 obr/min silnik rozwija 200 KM. Maksymalny moment obrotowy 167 Nm silnik osiąga już na 6500 obr/min. To zapowiada, że V4 rozwija swą moc maksymalną bez większego trudu i już na niskich obrotach rwie jak wściekły. Pomagają w tym gardziele dolotowe o zmiennej długości, te same, które po raz pierwszy zastosowano w YZF-R1 rocznika 2007 i zaraz potem w YZF-R6. Do 6650 obr/ /min układy ssące są długie, co poprawia moment obrotowy, powyżej – dla podwyższenia mocy maksymalnej – układy ssące skracają się do 54 mm.






Więcej miejsca i oszczędności na masie konstruktorzy poszukali w wałkach rozrządu i w ich napędzie. Tylko wałki ssące napędzają łańcuchy biegnące centralnie między cylindrami, następnie koła zębate przekazują ruch obrotowy do części wydechowej. Również ten rodzaj konstrukcji opiera się na rozwiązaniach znanych w jednocylindrowcach KTM-a czy bokserach BMW, podobnie jak użycie korbowodów, które najpierw są odlane w jednym kawałku, a potem stopa korbowodu jest łamana na dwie części. Przy późniejszym montażu korbowodu na czopie korbowym delikatna struktura miejsca cięcia umożliwia bardzo precyzyjne spasowanie.

W przypadku najnowszego V-Maxa ważniejsza od mechaniki wydaje się elektronika. To ona steruje przepustnicami, a rączka gazu decyduje tylko o tym, jak bardzo zostaną one otwarte. Jakkolwiek dziwnie to zabrzmi, Vmax wykazuje jedno podobieństwo do YZF-R 125: pełna moc jest do dyspozycji tylko do trzeciego biegu, później napotykamy opór.



Jedną z większych różnic między starym i nowym V-Maxem jest rama. Składa się ona nie z rur stalowych, lecz z zespawanych profili odlewanych. Silnik jest elementem nośnym i w czterech miejscach zespolono go z ramą. Za połączenie cylindrów u dołu odpowiadają dwa dodatkowe mocowania, które wyglądają, jakby trzymały za kratkami korpusy przepustnic wtrysku. U poprzednika w tym miejscu świeciły chromowane pokrywy membran gaźnika.

Jak przystało na motocykl tego rodzaju, V-Max ma rozstaw osi wynoszący aż 1700 mm. To i długie wyprzedzenie (148 mm) sprzyja stabilności jazdy na wprost. Dzięki masie z płynami równej 310 kg, przy dużych prędkościach nie powinno dochodzić do gwałtownego odciążenia przodu. Trudno zatem zrozumieć, dlaczego Vmaxa zdławiono do 220 km/h.

Producent zapowiada, że pierwsze egzemplarze trafią do europejskich salonów pod koniec 2008 roku.

Tagi: Yamaha | V-Max

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij