Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Yamaha V-Max 2008

200 KM mocy, brak systemu kontroli trakcji, w zamian pod dostatkiem momentu obrotowego. W nowym V-Maxie położono nacisk na cechy, dzięki którym jego poprzednik stał się legendą. Żaden inny seryjny bike nie ma z nim szans na 1/4 mili.

Krótkie przyciśnięcie guzika i z czterech grubych rur wydechowych wydobywa się dźwięk, od którego włosy jeżą się nie tylko na głowie. Każde dodanie gazu jest piekielnym rykiem głodnego lwa. Ten motocykl od pierwszej sekundy nie pozostawia wątpliwości, że jest królem ringu. „Żeby tak eurobiurokraci dali sobie siana z normą Euro 3 i V-Max mógł brzmieć tak jak amerykański...” – rozmarzyłem się. „Nie ma żadnej wersji specjalnie na rynek amerykański – sprowadza mnie na ziemię Hajime Nakaaki – Tak głęboki dźwięk udało nam się uzyskać dzięki ciężkiej pracy wielu ludzi. Bardzo istotny był przy tym nawet najmniejszy szczegół”.

Szybko okazuje się, że nie tylko dźwięk elektryzuje. Każdy detal został równie starannie i zaplanowany, i wykonany. Główka kluczyka ma wielkość śliwki, golenie widelca grubość przegubu nadgarstka, a do tego umieszczone po obu stronach wloty powietrza z ręcznie obrabianej aluminiowej blachy i cztery wydechy z tytanu. Kiedy promienie słońca padną na czarny lakier V-Maxa, rozbłyskują w nim czerwone kryształki. Wtedy staje się jasne, dlaczego farba nosi nazwę Solar Black i dlaczego siedzenie jest przeszyte czerwoną nicią. Wskazówka dużego obrotomierza błyskawicznie przemierza skalę przy każdym dodaniu gazu, silnik mimo niemałej pojemności nie ma niczego wspólnego z powolnym olbrzymem. Wkręca się na obroty z łatwością przecinaka.

 

 


W zakrętach, mimo rozmiarów, V-Max nie wymaga od jeźdźca większej siły niż mniejsze maszyny. Kierownica dobrze leży w dłoniach, sprzęgło pracuje miękko i daje się dobrze dozować, pierwszy bieg wskakuje czysto. Pozycja za sterami zachęca do jazdy w cruiserowym stylu. Ale biada temu, kto szybkim ruchem odkręci gaz do końca. V4 zaryczy wtedy jak wściekły i katapultuje ważący około 400 kg zestaw jeździec plus maszyna. Tylny laczek o szerokości 200 mm może przenosić stosunkowo dużą moc, więc przyspieszenie chce wyrwać ręce. Nakaaki i jego zespół nie zdławili mocy na żadnym z przełożeń i chwała im za to! Można się tylko czepiać, że elektroniczny rolgaz (drive-by-wire) reaguje z lekkim opóźnieniem, kiedy na niskich obrotach zostanie gwałtownie odkręcony.

W przeciwieństwie do prezentacji pierwszego V-Maxa, tym razem nie mieliśmy możliwości spróbować jazdy na torze o długości 1/4 mili. Pewnie dlatego, że w okolicach San Diego, gdzie odbywa się prezentacja, nie ma takiego obiektu. W zamian za to wjeżdżamy na kręty odcinek szosy w okolicach miasta. Widoki zapierają dech w piersiach. Mamy też inną atrakcję: stróże prawa ani na sekundę nie spuszczają z nas oka. Szeryf asystuje nawet przy robieniu fotek. Przegięcie. Typ daje do zrozumienia, że każdy, kto da na gumę albo przypali laczka, w sekundę skończy jazdę testową. Jak dobrze mieszkać w Europie...

 


Na szczęście myśli zajęły mi zbliżające się serpentyny. Łykanie winkli na ważącym 310 kg potworze? I to jeszcze jak! Podczas jazdy zupełnie zapomina się o tej masie. Mimo kąta główki ramy jak w chopperze (59O), sporego wyprzedzenia (148 mm) i cholernie długiego rozstawu osi (1700 mm), wcale nie tak trudno składać V-Maxa w zakręty. Nakaaki i jego ekipa wiedzieli, co robią. Nisko umieszczony środek ciężkości, dobrze leżąca w dłoniach kierownica i pozycja jeźdźca bardzo to ułatwiają. Co prawda, trzeba uważać na wolno pokonywanych winklach, bo Yamaha ma tendencję do podsterowności. A przy nieco wyższych prędkościach zacieśnia łuk. Trzeba się do tego przyzwyczaić. Po jakimś czasie zupełnie przestaje to przeszkadzać. Naprzemienne zakręty? Poręczność jest całkiem niezła i V-Max przejeżdża je całkiem łatwo. Nawet najbardziej pokręcone trasy nie są wyzwaniem, któremu nie dałby rady. A motocyklista cieszy się przy tym jak małpa szkiełkiem. I nieważne, że V-Max nie dorównuje prędkością supersportom, do tego za wcześnie zaczyna przycierać podnóżkami, a w zakrętach przy złożeniu na granicy możliwości, mimo długiego wahacza, reakcje wału są bardzo wyraźnie odczuwalne. Opanowanie go w takich sytuacjach może przerosnąć umiejętności początkujących. Za to bardziej doświadczonych wychodzenie bokiem z zakrętu tylko ucieszy. Lekki ruch rolgazu i tylne koło już buksuje, ale ślizg jest pod pełną kontrolą.

  Wywiad

Mamy hita
!

Rozmowa z Hajime Nakaakim, szefem zespołu konstruktorów Yamachy V-Max

 

– Dlaczego skonstruowanie nowego V-Maxa trwało tak długo?

– Pod koniec 1996 roku, gdy zaczęto prace nad nowym V-Maxem, celem była granica 200 KM. Dlatego skonstruowano silnik o pojemności 2 litrów. Tę wersję wyrzuciliśmy do kosza, bo charakterystyka mocy była za mało spektakularna. Oprócz tego był za ciężki, co źle wpływało na prowadzenie i konstrukcję podwozia. Nie znaczy to, że pierwszy etap był zmarnowanym czasem, bo już wiedzieliśmy, w którym kierunku trzeba pójść. W 2003 roku przejąłem projekt. Ponieważ wcześniej pracowałem nad podwoziem R-jedynki, wiedziałem, które rozwiązania techniczne nadają się do maszyn sportowych. Kazałem więc zbudować silnik mniejszy, dużo lżejszy i bardziej zwarty, a przy tym zaawansowany technicznie. Udało się wyciągnąć z niego 200 KM i 167 Nm.

– Czy cena nowego V-Maxa nie jest trochę za wysoka? [w Polsce jego cenę ustalono na prawie 70 000 zł – red.]

– Wszyscy czterej japońscy motocyklowi potentaci są zgodni, że ich motocykle w porównaniu z europejskimi i amerykańskimi są za tanie. Uważamy, że nadszedł czas, żeby pojawił się drogi, ekskluzywny model z Japonii. Pierwszy V-Max zyskał status sprzęta kultowego, dlatego uznaliśmy, że jego następca może być naszym okrętem flagowym, który również ceną będzie wyróżniał się spośród innych modeli. 1200 osób zamówiło motocykl, zanim ktokolwiek mógł go zobaczyć na własne oczy czy przejechać się nim. Oznacza to, że plan wykonaliśmy w 300%.

– Czy nie ma obawy, że już w następnym roku, kiedy pryśnie czar nowości, spadnie liczba zamówień na V-Maxa w tej cenie?

– Naturalnie istnieje takie ryzyko, historia pokaże, czy nasze szacunki były słuszne. Ale mając na uwadze to, jak długo utrzymywało się zainteresowanie pierwszym V-Maxem, jestem optymistą. Sądzę, że także nowy model będzie odnosił sukcesy przez dłuższy czas. Jego linia, rozwiązania techniczne i jakość wykonania tak szybko się nie zestarzeją. Przez lata sprzedaliśmy prawie 100 000 sztuk starego modelu. Wielu fanów nie wyobraża sobie życia z innym motocyklem. Wielu z tych, którzy 20 lat temu, mając powiedzmy 25 lat, kupili V-Maxa, może teraz mieć nowego. Nie mam wątpliwości, że to zadziała.

Warto wspomnieć, że pod jazdy testowe bardziej miękko zestrojono zawieszenia. Ponieważ było pewne, że wszyscy jeźdźcy będą mieli kłopoty z uślizgami tyłu, zmniejszono tłumienie odbicia nie tylko w widelcu, ale też amortyzatorze; podobnie postąpiono z napięciem wstępnym sprężyny amortyzatora i ciśnieniem powietrza w tylnym laczku. Jednak coś za coś – wszystko to niekorzystnie wpłynęło na stabilność przy dużych prędkościach i nasiliło reakcje wału. Dowiedzieliśmy się o tym na samym końcu, nie było więc już czasu na wypróbowanie standardowych ustawień.

To na szczęście nie zmniejsza kopa przy przyspieszaniu. Prawie na każdych światłach znajdował się jakiś leszcz, który chciał się ścigać z V-Maxem. Żal było odpuścić taką okazję. Chociaż trzeba przy tym trochę uważać, bo kilka pierwszych metrów jest naprawdę trudnych. Jeśli doda się za dużo gazu albo wykona strzał z klamy, V-Max pali gumę w miejscu lub idzie na koło. Gdy sprzęgło jest całkiem wciśnięte, system drive-by-wire zachowuje się dość dziwnie. Tym bardziej oszałamia, gdy silnik od 3000 obr/min z głośnym prychaniem przypuszcza atak, a przy 6500 obr/min jeszcze dorzuca do pieca. Potem zwyczajnie zapinamy kolejne biegi precyzyjnej skrzyni, a na piątce leniwie krążymy, podziwiając drogę, krajobrazy i V-Maxa. Zupełnie jak na cruiserze.

Ale w mózgu stale pulsuje jedna myśl: żeby obudzić bestię, wystarczy drobny ruch prawego nadgarstka... Właśnie to robi największe wrażenie – w ułamku sekundy doktor Jekyll zmienia się w mister Hyde’a.

  High-tech i jeszcze raz high-tech


Silnik V-Maxa tylko przypomina poprzednika, gdyż jest zupełnie nową konstrukcją. Aby zmniejszyć jego wymiary, cylindry rozchylono pod kątem 65, a nie 70O, skok tłoków nadal ma 66 mm. Nie brakuje tu rozwiązań znanych z flagowego supersporta – R-jedynki. Łańcuszek rozrządu napędza w a ł k i z a w o - rów ssących, a kołami zębatymi – wałki zaworów wydechowych. Umożliwiło to znaczne zmniejszenie rozmiarów głowicy i ustawienie zaworów pod ostrym kątem. Kształt komory spalania jest identyczny jak w R1. Podobnie jak ona, V-Max ma kute tłoki i korbowody. Cylindry pokryto warstwą nikasilu. Również rozwiązania w układzie wtrysku pochodzą z R1. System drive-by-wire i siłowniki (YCC-T) sterują przepustnicami. Przy 6650 obr/min system YCC-I skraca długość gardzieli ssącej, co poprawia przepływ mieszanki. Wykonany z tytanu układ wydechowy (4 w 2 w 1 w 4) ma regulowany katalizator oraz zawór exup. Pięciobiegowa skrzynia współpracuje ze sprzęgłem antyhoppingowym. Wał ma dwa przeguby, co umożliwiło wychylenie go na zewnątrz w stosunku do podłużnej osi pojazdu. To w połączeniu z zajmującą mało miejsca przekładnią w tylnym kole pozwoliło na założenie opony o szerokości 200 mm. V-Max nie ma systemu kontroli trakcji oraz nie zna ograniczeń mocy na niższych biegach. Za to elektronika nie pozwala pojechać szybciej niż 220 km/h. Z jednym wyjątkiem – jeśli od startu przyspiesza się na maksa, ograniczenie prędkości nie działa na pierwszej ćwiartce mili (ok. 403 m).

Również w temacie podwozia ekipa Hajime Nakaaki sięgnęła po rozwiązania z supersportów. Silnik zamontowano jak najbardziej z przodu – chodziło o uzyskanie odpowiedniego rozkładu masy. Krótki układ wydechowy z tytanu, błotnik z tworzywa, zbiornik paliwa z lekkiego plastiku pod siedzeniem oraz niewielka przekładnia tylnego koła – te zabiegi pozwoliły obniżyć masę tyłu. Jednostka napędowa jest mocno wyeksponowana w ramie grzbietowej z aluminium. Dla poprawy stabilności i prowadzenia przedłużono wahacz.

Słabym punktem pierwszego V-Maxa był widelec. Teraz zastosowano element z goleniami o średnicy 52 mm, powlekanymi azotkiem tytanu. Centralny amortyzator ma regulowane napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie do- i odbicia, wszystko ustawia się łatwo dostępnym pokrętłem. Oprócz potężnych tarcz hamulcowych typu wave i promieniowych zacisków, V-Max otrzymał promieniową pompę Brembo. ABS dopełnia całości. Co do stylistyki, nie da się nie zauważyć, że wzorowano się na liniach poprzednika.

Powietrze jest teraz faktycznie zasysane przez wloty obok atrapy zbiornika. Ta aluminiowa część jest ręcznie szlifowana i pociągnięta lakierem bezbarwnym. W kanapie zachowano schodek podpierający lędźwie bikera. Nowe są pięcioszprychowe koła. W starym V-Maxie nad lampą był duży prędkościomierz, teraz króluje tam obrotomierz z ciekłokrystalicznym wyświetlaczem. Drugi LCD umieszczono na atrapie zbiornika paliwa – można tu sprawdzić nawet temperaturę zasysanego powietrza, ustawienie przepustnic, wskazania stopera, timera i inne. Ukłonem w stronę bardziej snobistycznych klientów ma być możliwość wygrawerowania zamówionego wzoru czy napisu na płytce z oksydowanego aluminium, którą umieszczono nad mocowaniem wahacza.

Oczywiście nie mogło zabraknąć grubego katalogu z akcesoriami. Tytan i karbon występują w nim bardzo często...

Na razie nowego V-Maxa można zamówić tylko przez internet: www.new-vmax.com



Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    200 KM mocy, brak systemu kontroli trakcji, w zamian pod dostatkiem momentu obrotowego. W nowym V-Maxie położono nacisk na cechy, dzięki którym jego poprzednik stał się legendą. Żaden inny seryjny bike nie ma z nim szans na 1/4 mili.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:47:13
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij