Motocykl poleca:

Yamaha V-Max 2008

Poleć ten artykuł:

200 KM mocy, brak systemu kontroli trakcji, w zamian pod dostatkiem momentu obrotowego. W nowym V-Maxie położono nacisk na cechy, dzięki którym jego poprzednik stał się legendą. Żaden inny seryjny bike nie ma z nim szans na 1/4 mili.

Zobacz całą galerię

Krótkie przyciśnięcie guzika i z czterech grubych rur wydechowych wydobywa się dźwięk, od którego włosy jeżą się nie tylko na głowie. Każde dodanie gazu jest piekielnym rykiem głodnego lwa. Ten motocykl od pierwszej sekundy nie pozostawia wątpliwości, że jest królem ringu. „Żeby tak eurobiurokraci dali sobie siana z normą Euro 3 i V-Max mógł brzmieć tak jak amerykański...” – rozmarzyłem się. „Nie ma żadnej wersji specjalnie na rynek amerykański – sprowadza mnie na ziemię Hajime Nakaaki – Tak głęboki dźwięk udało nam się uzyskać dzięki ciężkiej pracy wielu ludzi. Bardzo istotny był przy tym nawet najmniejszy szczegół”.

Szybko okazuje się, że nie tylko dźwięk elektryzuje. Każdy detal został równie starannie i zaplanowany, i wykonany. Główka kluczyka ma wielkość śliwki, golenie widelca grubość przegubu nadgarstka, a do tego umieszczone po obu stronach wloty powietrza z ręcznie obrabianej aluminiowej blachy i cztery wydechy z tytanu. Kiedy promienie słońca padną na czarny lakier V-Maxa, rozbłyskują w nim czerwone kryształki. Wtedy staje się jasne, dlaczego farba nosi nazwę Solar Black i dlaczego siedzenie jest przeszyte czerwoną nicią. Wskazówka dużego obrotomierza błyskawicznie przemierza skalę przy każdym dodaniu gazu, silnik mimo niemałej pojemności nie ma niczego wspólnego z powolnym olbrzymem. Wkręca się na obroty z łatwością przecinaka.

 

 


W zakrętach, mimo rozmiarów, V-Max nie wymaga od jeźdźca większej siły niż mniejsze maszyny. Kierownica dobrze leży w dłoniach, sprzęgło pracuje miękko i daje się dobrze dozować, pierwszy bieg wskakuje czysto. Pozycja za sterami zachęca do jazdy w cruiserowym stylu. Ale biada temu, kto szybkim ruchem odkręci gaz do końca. V4 zaryczy wtedy jak wściekły i katapultuje ważący około 400 kg zestaw jeździec plus maszyna. Tylny laczek o szerokości 200 mm może przenosić stosunkowo dużą moc, więc przyspieszenie chce wyrwać ręce. Nakaaki i jego zespół nie zdławili mocy na żadnym z przełożeń i chwała im za to! Można się tylko czepiać, że elektroniczny rolgaz (drive-by-wire) reaguje z lekkim opóźnieniem, kiedy na niskich obrotach zostanie gwałtownie odkręcony.

W przeciwieństwie do prezentacji pierwszego V-Maxa, tym razem nie mieliśmy możliwości spróbować jazdy na torze o długości 1/4 mili. Pewnie dlatego, że w okolicach San Diego, gdzie odbywa się prezentacja, nie ma takiego obiektu. W zamian za to wjeżdżamy na kręty odcinek szosy w okolicach miasta. Widoki zapierają dech w piersiach. Mamy też inną atrakcję: stróże prawa ani na sekundę nie spuszczają z nas oka. Szeryf asystuje nawet przy robieniu fotek. Przegięcie. Typ daje do zrozumienia, że każdy, kto da na gumę albo przypali laczka, w sekundę skończy jazdę testową. Jak dobrze mieszkać w Europie...

 


Na szczęście myśli zajęły mi zbliżające się serpentyny. Łykanie winkli na ważącym 310 kg potworze? I to jeszcze jak! Podczas jazdy zupełnie zapomina się o tej masie. Mimo kąta główki ramy jak w chopperze (59O), sporego wyprzedzenia (148 mm) i cholernie długiego rozstawu osi (1700 mm), wcale nie tak trudno składać V-Maxa w zakręty. Nakaaki i jego ekipa wiedzieli, co robią. Nisko umieszczony środek ciężkości, dobrze leżąca w dłoniach kierownica i pozycja jeźdźca bardzo to ułatwiają. Co prawda, trzeba uważać na wolno pokonywanych winklach, bo Yamaha ma tendencję do podsterowności. A przy nieco wyższych prędkościach zacieśnia łuk. Trzeba się do tego przyzwyczaić. Po jakimś czasie zupełnie przestaje to przeszkadzać. Naprzemienne zakręty? Poręczność jest całkiem niezła i V-Max przejeżdża je całkiem łatwo. Nawet najbardziej pokręcone trasy nie są wyzwaniem, któremu nie dałby rady. A motocyklista cieszy się przy tym jak małpa szkiełkiem. I nieważne, że V-Max nie dorównuje prędkością supersportom, do tego za wcześnie zaczyna przycierać podnóżkami, a w zakrętach przy złożeniu na granicy możliwości, mimo długiego wahacza, reakcje wału są bardzo wyraźnie odczuwalne. Opanowanie go w takich sytuacjach może przerosnąć umiejętności początkujących. Za to bardziej doświadczonych wychodzenie bokiem z zakrętu tylko ucieszy. Lekki ruch rolgazu i tylne koło już buksuje, ale ślizg jest pod pełną kontrolą.

  Wywiad

Mamy hita
!

Rozmowa z Hajime Nakaakim, szefem zespołu konstruktorów Yamachy V-Max

 

– Dlaczego skonstruowanie nowego V-Maxa trwało tak długo?

– Pod koniec 1996 roku, gdy zaczęto prace nad nowym V-Maxem, celem była granica 200 KM. Dlatego skonstruowano silnik o pojemności 2 litrów. Tę wersję wyrzuciliśmy do kosza, bo charakterystyka mocy była za mało spektakularna. Oprócz tego był za ciężki, co źle wpływało na prowadzenie i konstrukcję podwozia. Nie znaczy to, że pierwszy etap był zmarnowanym czasem, bo już wiedzieliśmy, w którym kierunku trzeba pójść. W 2003 roku przejąłem projekt. Ponieważ wcześniej pracowałem nad podwoziem R-jedynki, wiedziałem, które rozwiązania techniczne nadają się do maszyn sportowych. Kazałem więc zbudować silnik mniejszy, dużo lżejszy i bardziej zwarty, a przy tym zaawansowany technicznie. Udało się wyciągnąć z niego 200 KM i 167 Nm.

Tagi: test | Yamaha Vmax

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij