Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.7

Yamaha V-Max 2009

Powietrze, woda, ogień i ziemia to cztery żywioły, bez których nie ma życia na Ziemi. Teraz pojawił się piąty: pochodzi z kraju samurajów, a jego imię to V-Max.

Ranek w południowej Francji. Czarny lakier nowego V-Maxa połyskuje rosą. Jeśli nie liczyć ręcznie budowanego Boss Hossa, V-Max jest najmocniejszą seryjną maszyną świata. Za jakąś godzinę szosy przeschną i zaczniemy jazdy testowe. Mam więc czas, aby przyjrzeć się bestii. Yamaha V-Max to kolos: 314 kg najlepszych materiałów i doskonałego wykonania.

Zamiast deklarowanych przez producenta 200 KM nasze stanowisko pomiarowe ujawniło ich „tylko” 192. Trafiają one na tylne koło, obute w potężną oponę o wymiarze 200 mm, jedynie na 4. biegu. Na trzecim maszyna osiąga wprawdzie 1000 obr/min więcej (nieco powyżej 10 000 obr/min), jednak osiągana wtedy moc 187 KM jest o 5 KM niższa od maksymalnej. W normalnej eksploatacji dynamika oferowana przez widlastą czwórkę jest dostępna do 8000 obr/min. Potem do akcji wkracza ogranicznik. Prędkość wynosi wówczas 220 km/h. Obecnie częstą praktyką jest, że dostępność mocy dostosowuje się do możliwości przeciętnych użytkowników.

 

 


Wheelie? Bez obaw!

Patrząc na liczby, niektórzy mogą stracić respekt dla tego motocykla. To ma być legenda i megasprinter? Stówka poniżej 3 sekund? Nigdy w życiu! Przecież wystarczy policzyć: 314 kg i 192 KM oznacza, że każdy z kucy musi pociągnąć 1,64 kg. Najlepsze przyspieszenia od 0 do 100 km/h osiągnęły BMW K 1300 R i Kawasaki ZZR 1400: 2,9 sekundy. FireBlade zaś – mający do dyspozycji 180 KM i ważący 200 kg – wykręcił „tylko” 3,3 sekundy. V-Max miałby ich pobić?

No dobrze, ale i Blademu, i jemu podobnemu towarzystwu dolega to samo – niebezpieczeństwo wheelie. Nawet Hayabusa z turbiną i piecem o mocy prawie 400 KM nie zdołała zejść poniżej 2,9 s, bo jej uślizgujący się tylny laczek nie był w stanie przemienić trafiającej nań mocy na ruch do przodu.

Tymczasem, według zapewnień producenta, V-Max jest w stanie złupić im wszystkim tyłki. Jak? Duży rozstaw osi i rozkład mas między przodem i tyłem 50/50% to za mało. Ale od czego elektronika! Chcąc maksymalnie przyspieszyć, wystarczy odkręcić gaz w opór. Gwałtowne otwarcie przepustnic przy nieruchomym tylnym kole sprawia, że V4 przechodzi w „tryb sprinterski” i daje do pieca wszystko, czym dysponuje. Naciskam na rozrusznik i budzę do życia silnik maszyny. Jej podstawowe parametry: masa, rozstaw osi (1700 mm), główka ramy pod kątem 59O oraz niezwykłe wyprzedzenie (148 mm) sugerują, że dosiadam cruisera.

 


Ciężar gatunkowy

Ściągam maszynę z podstawki – nooo, czuje się te kilogramy... Skręcenie kierownicy na postoju wydaje się niewiarygodnie trudne. Silnik nabrał temperatury, czas wycisnąć sprzęgło i wrzucić jedynkę. Żadnego szarpnięcia, żadnego trzasku. Hydraulicznie sterowane sprzęgło pracuje precyzyjnie i stosunkowo lekko, daje się przy tym świetnie dozować i sprawia wrażenie, że jest niezniszczalne. Już na obrotach biegu jałowego mam do dyspozycji 110 Nm. Lekki ruch prawej dłoni i bez wysiłku wypluwają one tę masę żelastwa do przodu. Oporne manewrowanie na postoju znikło całkowicie. Mam wrażenie, że sprzęt waży nie ponad 300, lecz jakieś 200 kg.

Kierownica leży w rękach jak ulał, centralnie w polu widzenia mam olbrzymi obrotomierz z quickshifterem. Umieszczony na atrapie zbiornika panel informacyjny jest natomiast ledwo widoczny – ulokowano go za blisko jeźdźca. Dla niższych motocyklistów ergonomia jest doskonała, wysocy będą trącać kolanami potężne wloty powietrza. Kanapę, tak na wszelki wypadek, wyposażono w oparcie. Na razie wskaźnik paliwa mówi, że trzeba odwiedzić stację benzynową.

Okazuje się, że ta położona najbliżej jest w niedzielę zamknięta, podobnie następna. Na szczęście dookoła toru Le Castellet aż roi się od bikerów. Kilka minut później dosiadający ZX-10R koleś zatrzymuje się i spogląda na V-Maxa. „Jedź za mną, poprowadzę cię!” – pokazuje na migi, po czym odkręca, jakby płacili mu za każdą dziesiątą sekundy. V-Max rusza w pościg. Otwarcie przepustnic powoduje przyspieszenia godne rakiety.

Od 6000 obr/min zaczyna się piekło. Siłownik zmniejsza wtedy bezwzględną długość lejków ssących, co poprawia napełnienie cylindrów. Ten system o nazwie YCC znamy z R-jedynki i R-szóstki. Ma on na celu zwiększenie mocy na dużych obrotach. W V-Maxie funkcjonuje równie doskonale.

Moc, która pozwala i na lans, i na palenie gumy
 


200 KM Yamahy V-Max to kamień milowy w budowie motocykli seryjnych. To, co jeszcze 10 lat temu zdawało się niewyobrażalne, dziś dzięki najnowocześniejszej elektronice i wtryskowi paliwa stało się możliwe.

W porównaniu z poprzednim V-Maxem, dzięki zwiększeniu średnicy cylindra z 76 do 90 mm, wzrosła pojemność skokowa silnika. Skok tłoka pozostawiono bez zmian. Wzrósł też – z 10,5:1 do 11,3:1 – stopień sprężania. Mimo 40-procentowego wzrostu pojemności, nowy silnik V4 jest o 27 mm krótszy od poprzednika, niemal tak samo szeroki i o zaledwie 6,5 mm wyższy. Uzyskano to, zmniejszając kąt rozwarcia cylindrów i stosując bardzo zwarte głowice z daszkowymi komorami spalania oraz bardziej pionowo ustawione zawory. Te wydechowe ustawiono pod kątem 14O, a ssące 15O. Suma kątów wynosi więc 29O i jest mniejsza niż w poprzednim V-Maxie, gdzie wynosiła 36O.

W przeciwieństwie do masywnych wlotów powietrza poprzednika, będących jedynie atrapami, nowy V4 zasysa powietrze poprzez ręcznie polerowane aluminiowe kanały wiodące do prawie dwukrotnie większego airboxu. We wnętrzu V4 spotykają się wszystkie stosowane w seryjnej produkcji gadżety ze świata high-techu. Znaleźć tu więc można kolektory ssące o zmiennej długości, sprzęgło antyhoppingowe, elektronicznie sterowane przepustnice oraz system Exup w układzie wydechowym. Pokrywy sprzęgła i alternatora oraz obudowę wału napędowego wykonano z magnezu. Chłodzenie silnika powierzono dwóm chłodnicom cieczy i chłodnicy oleju. Sprzęgło bez protestów przyjmuje próby diabelskich przyspieszeń.

Bez wątpienia największą zaletą silnika jest jego umiejętność dopasowania się do potrzeb jeźdźca – obojętnie, czy chodzi o spokojne turlanie po bulwarze, czy o brutalne danie ognia podczas sprintu na 1/4 mili. Komputer tysiące razy na sekundę analizuje napływające dane: o obrotach kół i wału, dawkach wtryskiwanego paliwa oraz ustawieniu przepustnic i dba o to, aby silnik się nie zachłysnął przy zbyt ostrym dodaniu gazu oraz aby nie zachowywał się zbyt agresywnie w trakcie spacerowej przejażdżki.

Potężny, wynoszący 171 Nm moment obrotowy można równie dobrze wykorzystywać zarówno do powolnego lansu, jak i do wypalenia stumetrowej czarnej krechy na asfalcie.

Mocarz abstynent

Na prostej łatwo utrzymuję się za supersportem. Hamowanie, wejście w zakręt. Tu też jest świetnie. Punkt zadziałania hebli jest wyraźny, do hamowania wystarczają dwa palce. Pomiary hamowania: od setki do zera 45,5 m. Daje to opóźnienie 8,5 m/s2, czyli nic specjalnego. Zapewne dałoby się uzyskać lepszy wynik, jednak na przeszkodzie stoi topornie działający ABS. Niemniej na ZX-dziesiątkę to wystarczy.

Zbliża się długi, łagodny zakręt. Olbrzym posłusznie kładzie się, głębiej i coraz głębiej. Zarówno wchodzenie w winkiel, jak i zachowanie podczas jego pokonywania bardzo zaskakują na plus. Raz pochylony gruby Max pozostaje stabilny. Jednak gdy pojawiają się nierówności, zaczyna nieco wężykować. Docieramy do stacji paliw. Francuz z uznaniem kiwa głową i znika. Pociągnięcie za ukrytą dźwigienkę unosi kanapę i umożliwia dostęp do zbiornika mieszczącego 15 l paliwa. Ciekawe, na jak długo to wystarczy.

Tym, co imponuje mi w tej maszynie najbardziej, jest nie moc, lecz sposób, w jaki silnik ją oddaje. V-Max bowiem nigdy nie robi wrażenia nerwowego, nie korci też do ciągłego kręcenia na czerwone pole. Ten bike to perfekcyjne połączenie cech krążownika, przecinaka i muscle bike’a, przy tym daje się łatwo prowadzić. Po 170 km tankuję. Okazuje się, że silnik łyknął 7 litrów na setkę. Czyli nieźle jak na takiego potwora.

Nadchodzi chwila prawdy, czyli sprawdzian przyspieszeń. Jest godz. 14, +12O i prawie bezwietrznie. Nasz jeździec testowy staje na starcie: potężny piec wydaje ryk, z palonego laczka unosi się siwy dym, a nozdrza drażni zapach spalonej gumy. Po starcie motocykl zostawia czarną krechę o długości 200 m, tylne koło ślizga się aż do trójki. Wynik: 2,9 s od zera do 100 km/h. Nieźle! Druga próba – 2,8 sekundy! Jeździec sprawdza jeszcze jeden wariant: wcześniej puszcza sprzęgło i deczko łagodniej odkręca gaz. Udało się! Urywa jeszcze 0,1 sekundy. 2,7 sekundy od zera do setki – ekstra!



Bike’em w kosmos

W materiałach prasowych Yamahy można przeczytać: „Wprawdzie prędkość maksymalna ograniczona została do 220 km/h, ale inteligentny system umożliwia wykorzystanie pełnej mocy podczas przyspieszania na dystansie 1/4 mili”. Brzmi to nieco mętnie, jednak co by nie mówić, takich przyspieszeń nie da żaden inny motocykl seryjny. To nie jazda, to po prostu start w kosmos.

V-Max robi wrażenie szlachetniejszego niż niejeden o wiele droższy Harley. Nadaje się przy tym świetnie od codziennego użytku i przyspiesza lepiej niż wszystko, co dotychczas mieliśmy okazję ujeżdżać. Ma tylko jedną wadę: błyskawicznie i głęboko uzależnia. Co w tym złego? Otóż to, że w 2009 r. do Europy trafi tylko 1500 V-Maxów. Zamówienia są przyjmowane wyłącznie przez internet (www.new-vmax.com), a jazdy próbne są wykluczone.



zobacz galerię

Zobacz również:
Wszystkie trzy maszyny biorące udział w tym teście mają w sobie gen buntownika oraz co najmniej dwucylindrowy silnik. BMW, Honda i Triumph są w stanie sprawić, że życie stanie się piękniejsze. 
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (3)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij