Motocykl poleca:

Yamaha V-Max 2009

Poleć ten artykuł:

Powietrze, woda, ogień i ziemia to cztery żywioły, bez których nie ma życia na Ziemi. Teraz pojawił się piąty: pochodzi z kraju samurajów, a jego imię to V-Max.

Zobacz całą galerię

Ranek w południowej Francji. Czarny lakier nowego V-Maxa połyskuje rosą. Jeśli nie liczyć ręcznie budowanego Boss Hossa, V-Max jest najmocniejszą seryjną maszyną świata. Za jakąś godzinę szosy przeschną i zaczniemy jazdy testowe. Mam więc czas, aby przyjrzeć się bestii. Yamaha V-Max to kolos: 314 kg najlepszych materiałów i doskonałego wykonania.

Zamiast deklarowanych przez producenta 200 KM nasze stanowisko pomiarowe ujawniło ich „tylko” 192. Trafiają one na tylne koło, obute w potężną oponę o wymiarze 200 mm, jedynie na 4. biegu. Na trzecim maszyna osiąga wprawdzie 1000 obr/min więcej (nieco powyżej 10 000 obr/min), jednak osiągana wtedy moc 187 KM jest o 5 KM niższa od maksymalnej. W normalnej eksploatacji dynamika oferowana przez widlastą czwórkę jest dostępna do 8000 obr/min. Potem do akcji wkracza ogranicznik. Prędkość wynosi wówczas 220 km/h. Obecnie częstą praktyką jest, że dostępność mocy dostosowuje się do możliwości przeciętnych użytkowników.

 

 


Wheelie? Bez obaw!

Patrząc na liczby, niektórzy mogą stracić respekt dla tego motocykla. To ma być legenda i megasprinter? Stówka poniżej 3 sekund? Nigdy w życiu! Przecież wystarczy policzyć: 314 kg i 192 KM oznacza, że każdy z kucy musi pociągnąć 1,64 kg. Najlepsze przyspieszenia od 0 do 100 km/h osiągnęły BMW K 1300 R i Kawasaki ZZR 1400: 2,9 sekundy. FireBlade zaś – mający do dyspozycji 180 KM i ważący 200 kg – wykręcił „tylko” 3,3 sekundy. V-Max miałby ich pobić?

No dobrze, ale i Blademu, i jemu podobnemu towarzystwu dolega to samo – niebezpieczeństwo wheelie. Nawet Hayabusa z turbiną i piecem o mocy prawie 400 KM nie zdołała zejść poniżej 2,9 s, bo jej uślizgujący się tylny laczek nie był w stanie przemienić trafiającej nań mocy na ruch do przodu.

Tymczasem, według zapewnień producenta, V-Max jest w stanie złupić im wszystkim tyłki. Jak? Duży rozstaw osi i rozkład mas między przodem i tyłem 50/50% to za mało. Ale od czego elektronika! Chcąc maksymalnie przyspieszyć, wystarczy odkręcić gaz w opór. Gwałtowne otwarcie przepustnic przy nieruchomym tylnym kole sprawia, że V4 przechodzi w „tryb sprinterski” i daje do pieca wszystko, czym dysponuje. Naciskam na rozrusznik i budzę do życia silnik maszyny. Jej podstawowe parametry: masa, rozstaw osi (1700 mm), główka ramy pod kątem 59O oraz niezwykłe wyprzedzenie (148 mm) sugerują, że dosiadam cruisera.

 


Ciężar gatunkowy

Ściągam maszynę z podstawki – nooo, czuje się te kilogramy... Skręcenie kierownicy na postoju wydaje się niewiarygodnie trudne. Silnik nabrał temperatury, czas wycisnąć sprzęgło i wrzucić jedynkę. Żadnego szarpnięcia, żadnego trzasku. Hydraulicznie sterowane sprzęgło pracuje precyzyjnie i stosunkowo lekko, daje się przy tym świetnie dozować i sprawia wrażenie, że jest niezniszczalne. Już na obrotach biegu jałowego mam do dyspozycji 110 Nm. Lekki ruch prawej dłoni i bez wysiłku wypluwają one tę masę żelastwa do przodu. Oporne manewrowanie na postoju znikło całkowicie. Mam wrażenie, że sprzęt waży nie ponad 300, lecz jakieś 200 kg.

Tagi: test | Yamaha Vmax

Oceń artykuł:

3.1

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij