Motocykl poleca:

Yamaha WR 450 F i WR 450 F 2Trac 2004

Poleć ten artykuł:

W 2004 roku Yamaha wprowadziła na rynek owoc swoich wieloletnich prac badawczo-konstrukcyjnych – enduro z napędem na dwa koła. Czy w ten sposób w dziedzinie budowy motocykli rozpoczęła się era popularnego w samochodach napędu na wszystkie koła?

Zobacz całą galerię

Przygotowując się do testu napędzanego na oba koła enduro Yamahy, szukaliśmy jak najbardziej zróżnicowanego terenu, żeby porównanie z wersją tradycyjną było jak najwszechstronniejsze. Malownicza trasa, na której oprócz zawodów enduro odbywają się również imprezy motocrossowe, spełniła prawie wszystkie nasze oczekiwania. Cudowne słońce przywitało nas i obie kandydatki: WR 450 F i WR 450 F 2Trac. Mnie i mojemu koledze brakowało trochę błota, na którym jeszcze lepiej widoczna byłaby przewaga napędu na dwa koła.



Zrobiłem użytek z elektrycznego rozrusznika – oba modele mają go w wyposażeniu standardowym – i ruszyłem na 2Tracu. Po paru okrążeniach rozgrzewki – pomijając lekki stresik podczas szczególnie wysokich skoków – zaczęła się czysta radość. Bardzo czule reagujące elementy resorujące Öhlinsa sprawiają, że nie daje się zauważyć dodatkowych 9 kg masy. Na szczycie wirażu, gdzie zwykle przednie koło zaczyna mocno zapadać się w sypkim piachu, napęd na oba koła stanowi dużą pomoc. Mimo że prawie nie balansuje się ciałem, nie ma obawy przed wywrotką przez przód.

W samochodach przyjemnie odczuwa się moment, gdy dołączenie napędu na tylną oś pozwala odzyskać panowanie nad przodem. Podobnie jest w przypadku motocykla, ale tutaj nie jest to takie proste, ponieważ zachowanie równowagi to złożona sprawa. Na crossówce przeważnie pokonuje się zakręty, dryfując na tylnym kole, przednie zaś dotyka nawierzchni prawie wyłącznie przy hamowaniu.

Oczywiście, na piasku albo w głębokim błocie wygląda to inaczej, bo tam z trudem można odciążyć tylne koło. I tu wyraźnie widać przewagę napędu na dwa koła! W zakrętach pozwala on lepiej utrzymywać kurs, a przy większych skokach zachowuje się – pomijając lekkie przeciążenie przegubów przy lądowaniu (wchodzący w powietrzu na wysokie obroty silnik przy ponownym kontakcie z ziemią pociągnie pojazd z całą siłą do przodu) – jak tradycyjny motocykl. Napęd na oba koła daje przewagę na zakrętach również dlatego, że po pierwsze stabilizuje maszynę, kiedy jeździec wyhamowuje w ostatnim ułamku sekundy i natychmiast przyspiesza znowu, a po drugie pozwala pewnie utrzymywać tor jazdy.

Musiałem trochę poćwiczyć, żeby dopasować styl jazdy do wymogów napędu na dwa koła, a później razem z kumplem zabraliśmy się na obu WR-ach 450 do szturmowania stromego zbocza. Pokonanie 150-metrowego wzniesienia bez rozbiegu wyraźnie pokazało różnicę między obiema koncepcjami napędu – 2Trac zaraz po starcie zyskał przewagę. Moc jego silnika nie była wyhamowywana przez „do- łączane” przednie koło. Nowicjusz zdobywa zdecydowaną przewag ę przy ponownym przyspieszaniu i na ostrych podjazdach.

Norbert Jager (zawodnik crossowy, amator, od 4 lat startujący w zawodach enduro), którego ja (kilkukrotny mistrz Węgier - przyp. red.) wziąłem ze sobą, żeby mieć punkt odniesienia do przeciętnego motocyklisty, stwierdził: „Nawet mi się podoba, ale oswojenie się z maszyną i jej dokładniejsze poznawanie potrwałoby przynajmniej tydzień. Tak wielkiej nowości nie da się przecież porównać z tradycyjnym enduro, tak jakby kładło się na wagę dwa normalsy. Na stromych podjazdach i na wyjściach z zakrętów jazda sprawia prawdziwą przyjemność, ale najpierw muszę się przyzwyczaić do tego, że po dodaniu gazu kierownica zawsze trochę ucieka do przodu”. A co Yamaha oferuje za nasze pieniądze? Napędzany na dwa koła WR 450 kosztuje aż o 17 000 zł więcej od klasycznej „450”. Jeśliby jednak doposażyć tę drugą w wysokiej jakości elementy zawieszenia marki Öhlins, musielibyśmy na samo to wydać dwie trzecie tej sumy. Za resztę otrzymuje się napęd przedniego koła, również dzieło firmy Öhlins, które z powodu poprowadzonych do przodu przewodów ma niezwykle imponujący wygląd. Za to otwiera – jak pokazał już rajd Paryż-Dakar – nową erę w sporcie off-road.

     
Plątanina przewodów: po zamontowaniu napędu przedniego koła, na kierownicy robi się ciasno. Węgierskie rozwiązanie również bazuje na hydraulice, ale napęd systemu jest odbierany z tylnego koła, a nie z silnika.  W przeciwieństwie do systemu Öhlinsa, węgierskie rozwiązanie gwarantuje stały napęd obu kół.  

Trudno ocenić, kiedy nadejdzie czas rozkwitu motocykli z napędem na dwa koła. Wszak również w rajdowym świecie musiało upłynąć kilka lat, zanim samochody 4 x 4 (lub AWD = all wheel drive = napęd na wszystkie koła) dowiodły swojej wyższości nad resztą stawki. Bez wątpienia jazda na WR 450 2Trac jest prawdziwym przeżyciem. Yamaha WR 450, która z uwagi na zbyt miękkie resorowanie wypadła dość słabo w Enduro Masterbike 2004, już dzięki zastosowaniu samych elementów zawieszenia marki Öhlins wypadła o niebo lepiej.

Samochodowy napęd na obie osie wykazuje wyższość zwłaszcza w głębokim piasku i na sypkim podłożu, ale nawet doświadczeni jeźdźcy potrzebowali trochę czasu, żeby przyzwyczaić się do nowej koncepcji napędu i odpowiednio zmienić swój styl jazdy. To samo dotyczy motocyklistów. Samodzielne panowanie Yamahy WR 450 2Trac skończy się niebawem. KTM zamierza bowiem w przyszłym roku wypuścić swoją maszynę tego typu. Ale istnieje jeszcze inny system, który można zastosować w każdym enduro czy crossówce. Układ hydrauliczny, zaprojektowany przez dwóch węgierskich inżynierów, został opatentowany 2 lata temu. Jeden z nich wpadł na pomysł podczas oglądania relacji telewizyjnej z rajdu Dakar – duże motocykle enduro zakopywały się w głębokim piasku i były bez problemów wyprzedzane przez auta z napędem na wszystkie koła. „Czy nie można by również w motocyklach napędzać obu kół?” – pomyślał.

Tagi: Yamaha | WR 450 F

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij