Yamaha XJ 900

Tagi:

Era big bike’ów zrodziła wiele legend. Oprócz osza- łamiających jak na tamte czasy osiągów, motocykle te, jak się później okazało, świetnie nadawały się do turystyki. Yamaha XJ 900 należy do tej kategorii.

Poleć ten artykuł:

Zobacz całą galerię

Turystyka motocyklowa ma tyle odmian, ile osób ją uprawia. Maszyna, która jednym kojarzy się z czystym sportem, dla innych będzie co najwyżej sprzętem do szybkiej turystyki. Jaki więc motocykl można uznać za klasyczną maszynę turystyczną? Myślę, że powinna ona zapewniać dwóm/dwojgu i ich bagażom komfort odpowiedni do długich przelotów, przejeżdżać przynamniej 250 km pomiędzy tankowaniami oraz utrzymywać odpowiednią prędkość podróżną bez wyciskania siódmych potów z silnika lub jeźdźca. To minimum niezbędnych cech. Byłoby bardzo miło, gdyby do tego wszystkiego motocykl był w miarę tani w zakupie oraz w utrzymaniu.

Yamaha XJ 900 F, która pojawiła się na szosach w 1983 roku, w opinii większości nabywców spełniała wszystkie te warunki. Dodając do tego napęd wałem oraz niemal że kuloodporny czterocylindrowy silnik o dużej pojemności, otrzymujemy recept ę na sukces. W trakcie 11 lat produkcji, zmiany, jakie zachodziły w tym modelu, były niewielkie i ograniczyły się do rozwiercenia silnika z 853 do 891 cm3 oraz zmiany zawieszeń z systemem antynurkującym na konwencjonalne teleskopy z goleniami o grubości 37 mm. Późniejsze modele otrzymały w standardzie pług pod silnikiem. XJ ma w standardzie centralną podstawkę, na której przy odrobinie wprawy motocyklisty maszyna staje dość łatwo. Natomiast zepchnięcie jej na koła przy pełnym załadowaniu może okazać się wyzwaniem dla dwóch osób. Jednak gdy już ruszysz z miejsca, widzisz, że ten kolos całkiem przyjemnie i łatwo się prowadzi. Pozycja za kierownicą jest typowo turystyczna, czyli siedzisz wyprostowany i odprężony. W dłoniach trzymasz dzieloną i montowaną do górnej półki kierownic ę. Stwarzało to dodatkową możliwość regulacji jej ustawienia. Osoby roślejsze często wymieniały oryginalną szybkę na wyższą, by bardziej odchylić strugę powietrza opływającego kask. Za to pasażer nie miał powodów do narzekań, gdyż dysponował dużą ilością miejsca na wygodnej i obszernej kanapie. Silnik dzięki swej dwuzaworowej konstrukcji jest bardzo elastyczny i ciągnie już od samego dołu, a pięciobiegowa skrzynia nawet przy większych przebiegach działa wprawdzie twardo, ale bez zarzutu. Układ hamulcowy, jak na tamte czasy, uchodził za wydajny, gdyż był wyposażony aż w trzy tarcze hamulcowe.

Historia tego modelu sięga tak naprawdę 1969 roku, kiedy to Honda wprowadziła na rynek europejski prawdziwego big bike-a – CB 750. Powstała wtedy zupełnie nowa klasa pojazdów: ciężkie motocykle czterocylindrowe o dużych mocach silników i doskonałych osiągach. Po Hondzie odpowiednika przedstawiło Kawasaki – Z 900, a później Yamaha – XS 750, XS 1100 i Suzuki GS 850. Tym razem odpowiedzią Hondy była legendarna obecnie CB 900 Bol d’Or.




 
 
▲ Od 1984 r. duża, przykręcana do ramy owiewka należała do wyposażenia standardowego.

◄ Wersja N nie znalazła wielu zwolenników.


Yamaha XJ 900 powstała, by konkurować właśnie z tym modelem Hondy i trzeba przyznać, że cel został osiągnięty, gdyż w pierwszych dwóch latach produkcji XJ 900 skutecznie odbierał klientów Hondzie, Stało się tak dlatego, iż inżynierom Yamahy udało się połączyć wiele pozornie wykluczających się cech. Komfortowy, niezawodny, bardzo trwały, niezwykle dynamiczny i oszczędny – oto zalety tego japońskiego pojazdu.

Jednak nie była to konstrukcja pozbawiona wad. Szybko okazało się, że przy większych prędkościach motocykl wpada w niebezpieczne drgania, a stalowa rama nie daje wystarczającej sztywności, co objawiało się niestabilnym zachowaniem na szybko pokonywanych łukach. Jeszcze raz wyszło na jaw, że podwozie nie dorównywało silnikowi, co było typowym mankamentem japońskich maszyn produkowanych w latach 80. Za sprawcę drgań fachowcy uznali mocowania owiewki, która w pierwszej wersji była przykręcana do kierownicy. Swój udział w drganiach miały równie ż niezbyt precyzyjne łożyska główki ramy. W ramach gwarancji serwisy Yamahy montowały zupełnie nową osłonę reflektora do ramy. Po 1984 roku takie rozwiązanie zastosowano w produkcji seryjnej. Po takim zabiegu XJ 900 prowadził się znacznie spokojniej, ale drgania tak naprawdę nigdy nie przestały dawać się we znaki. Stopień ich dokuczliwości był uzależniony od stopnia zużycia łożysk, zawieszeń oraz ogumienia. Częstą przypadłością w modelach ze sporym przebiegiem jest ząbkowanie przedniej opony, za co winę ponoszą spracowane i na skutek tego zbyt miękkie sprężyny przedniego zawieszenia. Trzeba jeszcze dodać, że podwozie z niewielkimi zmianami przejęto ze znacznie lżejszego XJ 650, z którego pochodził również układ przeniesienia napędu z wałem.



Drgania generował pochodzący z XJ 750, rozwiercony do 853 cm3 silnik. Były one zabójcze dla elementów nadwozia wykonanych z tworzyw sztucznych, a zwłaszcza dla spojlera pod zespołem napędowym. Silnik był wyposażony w system YICS, który podwyższa moc w zakresie średnich obrotów i obniża według danych fabrycznych zużycie paliwa o 10%. W 1985 roku poprawiono przebieg krzywej momentu obrotowego, zwiększając pojemność silnika do 891 cm3 oraz średnicę gardzieli gaźników z 35 do 36 mm. Z zawieszenia wyeliminowano układ zapobiegający nurkowaniu.

W tym samym roku fabryka wypuściła model XJ 900 N, z dużym, okrągłym reflektorem i klasyczną deską rozdzielczą, który nie miał owiewki. Model ten spotkał się z raczej chłodnym przyjęciem, głównie z powodu dużo mniejszej przydatności do turystyki. W 1987 roku zmodernizowano układ hamulcowy. Zaciski pływające zastąpiono stałymi, a tarcze zmieniono na wentylowane. Pod koniec produkcji, w 1991 roku, ze względu na zaostrzone normy czystości spalin moc silnika zredukowano do 92 KM.

Silniki serii XJ są uznawane za bezawaryjne i proste w obsłudze oraz są znane ze swojej żywotności. Jeśli dba się o wymiany oleju na czas, przebiegi rzędu 150 000 km nie należą do wyczynów.

 opinia użytkownika
Jacek Wyrzykowski, Świnice Warckie, woj. łódzkie
XJ 900 kupiłem w połowie ubiegłego sezonu. Już przy pierwszym kontakcie ujął mnie zwrotnością w manewrowaniu, co uśpiło moją czujność – skutek to kilka sytuacji, które przypomniały, ile to ustrojstwo waży. Ale kto powiedział, że będzie lekko... Podczas dalszego dość intensywnego użytkowania motocykl co pewien czas dopadała dolegliwość polegająca na chwilowych przerwach w pracy dwóch cylindrów w czasie jazdy, co prowadziło do gaśnięcia oraz trudności z ponownym uruchomieniem. Wystawiając na próbę własną cierpliwość, dotrwałem do końca sezonu i oddałem sprzęt w ręce sprawdzonych serwisantów. Przyczyną kaprysów okazała się cewka zapłonowa. Przy okazji zostały wymienione przewody wysokiego napięcia i świece. Sprawdzona została cała instalacja elektryczna, dokonano regulacji zaworów, czyszczenia i synchronizacji gaźników, wymiany filtrów i oleju oraz wymiany łańcucha rozrządu. Po tych zabiegach XJ pracuje jak pszczółka. To motocykl prawie bezobsługowy, głównie za sprawą wału i regulacji zaworów co 24 000 km. Jest przy tym komfortowy, także dla dwóch osób, dynamiczny i oszczędny. Przy umiejętnym obchodzeniu się gazem do 120 km/h potrafi zadowolić się 5 litrami na 100 km. Zużycie oleju przy mojej jeździe – od wymiany do wymiany bez dolewek. Do słabszych stron należy pewna niestabilność podwozia i drgania, ale dopiero w zakresie prędkości, które w moim codziennym i turystycznym użytkowaniu są rzadko używane. Sprzęgło i hamulce wymagają silnej ręki, skrzynia biegów pracuje jak w traktorze i wymaga wczucia się w temat. Obiegowa opinia, że motocykl należy do pancernych, zdaje się potwierdzać.


W Polsce Yamaha XJ 900 oraz jej młodsze siostry z serii XJ nadal cieszą się sporą popularnością, a mankamenty związane z niedostatkami podwozia w dzisiejszych czasach nabrały innego znaczenia, gdyż nikt już nie patrzy na te motocykle w kategorii sportu, co miało miejsce w latach osiemdziesiątych.

Za egzemplarze w dobrym stanie technicznym trzeba zapłacić 5-6 tys. zł. Za te pieniądze dostajemy bezawaryjny i trwały motocykl o wysokich walorach turystycznych. Przy zakupie warto przyjrzeć się lakierowi, zwłaszcza na aluminiowych elementach silnika, które orientacyjnie mogą zdradzić przebieg. Warto również sprawdzić stan zacisków hamulcowych, które w bardziej zużytych egzemplarzach lubią się zapiekać. Również układ wydechowy może powiedzieć nam coś więcej o faktycznym przebiegu, gdyż często od spodu pojawiają się ogniska rdzy, a nawet głębokie wżery, powodujące nieszczelności układu.

Oceń artykuł:

--

Skomentuj (0)

Brak komentarzy
dodaj pierwszy komentarz

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów