Motocykl poleca:

Yamaha XJ6 Diversion F, Kawasaki ER-6f, Suzuki GSX 650 F i Honda CBF 600 s 2012: diabeł tkwi w szczegółach

Poleć ten artykuł:

Kawa ER-6f trzeciej generacji rzuca wyzwanie trzem rzędowym czwórkom klasy średniej rodem z Japonii. Wszystkie te sprzęty kosztują rozsądne pieniądze, są nieskomplikowane, chętne do pracy, no i potrafią naprawdę wiele.

Zobacz całą galerię
Pod zaprzyjaźnioną motocyklową knajpą niewiele się dzisiaj dzieje. Nic dziwnego, jest środek tygodnia, a do tego wczesne południe. Szkoda, bo ciekawe, co powiedzieliby kumple o najnowszej Kawie ER-6f. Maszynka została bowiem gruntownie zmodernizowana, połyskuje piękną zielenią, a jej owiewki dostały nieco ostrzejsze kształty. Na pierwszy rzut oka ER-6f wygląda jak mniejszy Z 1000 SX, tyle że ma o połowę mniej cylindrów i o 1/3 mniejszą pojemność. 
Do walki z efką stają mniej lub bardziej ubrane czterocylindrowce Hondy, Suzuki i Yamahy. Honda jest jedyną w tej czwórce maszyną z półowiewką. W promieniach słońca dumnie lśną silnik i wydechy ze stali nierdzewnej. Kanapa z trzystopniową regulacją wysokości oraz łatwość obsługi zapewniły serii CBF wielu miłośników. Natomiast Suzuki GSX 650 F to nic innego, jak Bandit z pełnymi owiewkami. Jednak fi rma nie życzy sobie, aby tak go nazywać. Yamaha XJ6 Diversion nawiązuje do tradycji bardzo popularnej w latach 80. i 90. ubiegłego wieku rodziny XJ, napędzanej silnikami o pojemności od 550 do 900 cm3.
HONDA CBF 600 S
Niedoceniana moc. Jeśli trzeba, 78 mechanicznych rumaków potrafi ponieść naprawdę szybko
 
   
Honda: świetne zachowanie podczas jazdy i wygodne uchwyty dla pasażera.  Centrum dowodzenia: klasyczne zegary. Wskaźnik poziomu paliwa (po prawej) jest trochę zasłonięty. Pochwała za immobiliser, który ma także Yamaha. 
   
Stopa uruchamia tył i środkowy tłoczek prawego przedniego zacisku.  Regulacja napięcia wstępnego sprężyn widelca. Podobnie jak w XJ brak regulacji ustawienia klamki sprzęgła. 
Co łączy te motocykle?
Wszystkie są niezawodne, poręczne i praktyczne w codziennym użytkowaniu. Ich silniki o pojemności od 600 do 650 cm3 na hamowni wyciskają od 72 do ponad 80 KM. Mimo że to całkiem atrakcyjne zestawienie, ludzie rzadko gwiżdżą z zachwytu na ich widok. Takie maszyny uchodzą bowiem za sprzęty dla początkujących, wracających po latach do jazdy albo dla amazonek. Tymczasem są to dojrzałe maszyny, wyposażone w dobre zawieszenia, mocne silniki i osiągające dziś moce porównywalne z legendarną Hondą CB 750 Four czy Kawasaki Z1.
Sprzęty ważą od 213 do 226 kg (tylko Suzuki się wyłamuje, bo waży 247 kg), co zapowiada niezłą dynamikę. Bo klasa średnia wcale nie oznacza średnich osiągów. Takie sprzęty wiele mogą, ale wcale nie prowokują bezustannie do jazdy na krawędzi utraty prawa jazdy. Mamy cztery fajne sprzęty, więc ruszajmy w trasę: z rogalem na japie i bez zbędnej napinki.
Nie ma mowy o monotonii – każda z owiewek wyraźnie różni się od pozostałych. Pewne podobieństwa widać jedynie w przypadku reflektorów Suzuki i Yamahy. 
Sylwetka Kawy ER-6f rocznik 2012 wydaje się znajoma, jest tylko nieco ostrzejsza i jakby bardziej wypasiona. Niemniej z wyjątkiem 72-konnego silnika żaden element konstrukcji nie pochodzi z poprzedniej wersji. Rama, wahacz, zbiornik paliwa, zegary, kierownica, dzielona kanapa – wszystko jest nowe. Zmieniono nawet wydechy, boczki i plastiki zadupka. Trzecia generacja efki (pierwszą pokazano w 2006 roku) wygląda OK. Rzędowy twin Kawasaki nawiązuje do takich modeli, jak Z 440, KLF, GPZ 500 czy poręczny ER-5. W niezbyt przebojowej nazwie ER-6f przemilczano dodatkowe 49 cm3 pojemności. ER może być skrótem od „easy riding”, co ma oznaczać, że sprzęt jest łatwy w obsłudze i prowadzeniu. Podobna filozofi a przyświeca Hondzie CBF 600 S, Suzuki GSX 650 F i Yamasze XJ6 Diversion.
KAWASAKI ER-6f
Poręczny twin Kawasaki znakomicie sprawdza się podczas żwawego śmigania po okolicy.
   
Łatwy dostęp do umieszczonego po prawej amortyzatora, podkreślającego linię maszyny. Nowością modelu 2012 jest m.in. dzielona kanapa.  LED-y w tylnej lampie są trwałe i fajnie wyglądają. 
   
Uporządkowany kokpit: duży obrotomierz i komputer pokładowy. Niewielki prędkościomierz LCD umieszczono trochę za nisko.  Cztery śruby umożliwiają ustawienie szyby w trzech pozycjach; zabieg jest prostszy niż w Hondzie, dysponującej tylko dwoma ustawieniami. 
„Odpaliłeś już?”
– pyta mnie koleś dosiadający Kawasaki, wskazując na moją maszynę. Z Yamahy XJ6 Diversion F dobiega bowiem bardzo delikatny dźwięk. W poprzednim wcieleniu czterocylindrowa „600” – jeszcze niezdławiona – napędzała wcześniejszą wersję R-szóstki. Nieco bardziej basowy i głuchy gang dobywa się z lśniących kominów Hondy CBF. Także ten silnik to ucywilizowane serducho supersporta – cebeerki 600 RR. Gdzieś pośrodku plasuje się dźwięk potężnego, przypominającego rurę od pieca tłumika Suzuki GSX 600 F, o którym złośliwi mówią, że przypomina komin spalinowej lokomotywy. Wygląda on jednak lepiej niż tandetne lakierowanie wydechu Yamahy. GSX ma odrobinę większą pojemność, a jego silnik został skonstruowany wyłącznie na potrzeby Bandita i zaprezentowany po raz pierwszy w 2007 r. Łańcuch napędzający wałek rozrządu znajduje się pośrodku między drugim i trzecim cylindrem. Dzięki temu jednostka napędowa optycznie składa się z symetrycznych połówek. W pozostałych maszynach łańcuchy rozrządu ulokowano po prawej stronie. Rozrząd DOHC należy w tym gronie do dobrego tonu.
Dobry ton? Kawasaki ER-6f nie daje się długo prosić. Dwa gary budzą się do życia ze specyficznym, delikatnym łoskotem twina: piecyk brzmi soczyście i zdaje się bulgotać nieco głośniej niż ugrzecznione czterocylindrowce. Z wydechu dobywa się miły dla ucha gang.
SUZUKI GSX 650 F
GSX 650 F waży aż 247 kg. Niestety, kolana wyższych jeźdźców obijają się o boczne owiewki.
 
   
 Sylwetka budzi respekt, bowiem rama i design są identyczne jak w wersji z silnikiem 1250 cm3. Dominuje obrotomierz z białą tarczą. W testowanej ekipie tylko Suzuki ma wskaźnik zapiętego biegu. 
   
Akcesoryjna szyba Vario-Tourer z regulowanym deflektorem daje radę odchylić strumień powietrza.  Praktyczne rozwiązanie na co dzień: Suzuki i Kawasaki mają regulację klamki sprzęgła. 
W modelu 2012 gruby tłumik pod silnikiem poszerzono i nadano mu lejkowaty kształt, wyposażono go też w nowe katalizatory. Wraz ze zmodyfikowanymi mapami zapłonu silnika i zmienionymi kolektorami miało to zwiększyć moment obrotowy dostępny w środkowym zakresie obrotów. Niestety, hamownia nie potwierdziła tych zapowiedzi. Przeciwnie, poprzednia wersja ER-a-6f była mocniejsza, a model 2012 wykazuje nieco niższy moment w całym zakresie obrotów: z naszego pomiaru wynika, że spadł z 66 do 64 Nm. W praktyce jednak jest to niewyczuwalne, więc nie ma się co stresować.
Wykres mocy
aż do granicy 9000 obr/min i tak wygląda lepiej niż w przypadku czterocylindrowców, włączając w to dysponujące większą pojemnością Suzuki. Za puls silnika Kawy odpowiadają dwa tłoki o średnicy aż 83 mm z czopami korbowymi przestawionymi co 180O. Kawasaki połączyło najwęższy w całej czwórce, a więc sprzyjający poręczności wał korbowy z dość pokaźną masą zamachową, więc już przy 2000 obr/min twin ciągnie nieźle i nie szarpie łańcuchem. Skrzynia o sześciu biegach została natomiast bez zmian. Z wałkiem wyrównoważającym czy bez, silnik Kawasaki wibruje najmocniej.
Zagadką jest, dlaczego GSX, określany jako motocykl sportowo-turystyczny, nie ma regulacji wysokości kanapy i kolektorów ze stali nierdzewnej, w które wyposażono Bandita. Można też zapytać, czy czterocylindrowy silnik musi tak wkurzająco wibrować. Delikatne drżenie przenosi się na kierownicę, boki zbiornika paliwa i podnóżki, mimo że pod tymi ostatnimi zamontowano pokaźne ciężarki. Na dłuższą metę, szczególnie w lubianej przez bikerów średniej strefie obrotów, np. podczas jazdy autostradą, drętwieją dłonie. Yamaha pokazuje, że da się to zrobić lepiej: do 6000 obr/min nie wibruje nic a nic.
wykresy mocy i momentu 
 
Na niskich i średnich obrotach „650” Kawasaki i Suzuki wyraźnie górują nad „600” Hondy i Yamahy. Do 8000 obr/min prowadzi dwucylindrowy silnik ER-6, mimo że wersja na sezon 2012 ma w dolnym zakresie nieco mniejszą moc niż poprzednik. W liczbach bezwzględnych największą moc wyciska Suzuki GSX, jednak brakuje mu obiecywanych 5 KM: na hamowni osiągnął nie 86, lecz 81 KM. W przypadku CBF-a pomiary wykazały moc większą o 2 KM od deklarowanych 78 KM. Mimo najkrótszego skoku tłoków krzywa mocy Hondy wygląda lepiej niż w przypadku Yamahy. Swoją umiarkowaną reakcję na gaz XJ6 nadrabia z powodzeniem krótkim przełożeniem ogólnym, sprzyjającym dobremu wchodzeniu na wysokie obroty: na szóstym biegu to właśnie Yamaha przyspiesza najszybciej.  
Suzuki trzeba natomiast pochwalić za superelastyczną pracę silnika, kompletnie niewymagającą wachlowania klamką biegów. Nie szarpie nawet na szóstce przy 35 km/h. I dobrze, bo sprzęgło wymaga użycia sporej siły, a biegi zapina się najtrudniej w całej stawce. Na wszelki wypadek jako jedyny w całej ekipie GSX ma wskaźnik zapiętego biegu.
Suzi ma jeszcze jedną charakterystyczną cechę: po przejechaniu kawałka na zamkniętym gazie dość gwałtownie reaguje na jego odkręcenie. A przecież dwie przepustnice powinny zapobiegać takiemu zjawisku: jedną uruchamia biker, drugą komputer pokładowy w celu zoptymalizowania przepływu zależnie od obciążenia, wysokości obrotów i stopnia otwarcia. Tyle teoria. W praktyce twarda reakcja na gaz w zakrętach może naprawdę wkurzać. Tym bardziej że właśnie latamy po świetnych winklach wśród malowniczych wzgórz. W powietrzu czuć zapach lasu. Jest piękny słoneczny dzień.
Wszystkim maszynom na dobre wyszło zamontowanie opony 160 mm z tyłu. Sprzęty prowadzą się jak po sznurku. Ale żadnego nie prowadzi się lżej niż ważącej 213 kg i dysponującej szeroką kierownicą Kawy. W zakręty wchodzi ze szczególnie dużą dynamiką, a opony, Dunlopy Roadsmart II, zachwycają najlepszą w testowanej czwórce przyczepnością. Podobać się może także wąska talia maszyny.
Jeździec na Kawasaki ma za to ugięte pod najostrzejszym kątem kolana – to efekt wysoko umieszczonych podnóżków i bardzo dużego prześwitu. Ponieważ kierownica jest mocno wygięta do tyłu, goście o słuszniejszej posturze mogą mieć na Kawasaki problemy. ER-6f to jedyny z testowanych motocykli z bezpośrednio zamontowanym tylnym amortyzatorem. Na wyboistych drogach tylny zawias reaguje nieco mniej wrażliwie niż w pozostałych trzech maszynach. Zastosowanie w nowej wersji bardziej miękkich, dłuższych sprężyn z przodu i z tyłu poskutkowało odpowiednim tłumieniem.
YAMAHA XJ6 Diversion F
Yamahę XJ6 prowadzi się lekko, łatwo i przyjemnie.
 
   
 Na tak: miła dla oka sylwetka i dobre wkręcanie się na obroty. Na nie: taka sobie reakcja na gaz.  Wypas, ale bez przesady – kolektory ze stali nierdzewnej,puszka wydechu z lakierowanej blachy i nieskomplikowany napinacz łańcucha.
   
 Bagnet do kontroli poziomu oleju. W pozostałych motocyklach robi się to przez okienko. Przy tak krótkich przełożeniach skrzyni obrotomierz ma co robić. Wskaźniki i kontrolki są nieco za małe. 
Po stronie pozytywów należy zapisać łatwy dostęp do śruby regulacji napięcia wstępnego sprężyny asymetrycznie ustawionego po prawej amorka. To samo dotyczy Yamahy XJ6, wyposażonej oprócz tego w proste napinacze łańcucha. Dwuramienny wahacz Kawasaki ma natomiast ładną i dokładną podziałkę napinacza łańcucha. Niestety, spora obudowa umieszczonego pod silnikiem tłumika nie pozwala zamontować w ERze- 6f centralnej podstawki, więc trzeba się trochę pomęczyć ze smarowaniem łańcucha. Honda i Yamaha też nie zostały w nie wyposażone, w Suzuki zaś trzeba za nią dopłacić. W Kawasaki można za to regulować tłumienie odbicia. W Hondzie CBF (w GSX-ie zresztą też) mamy regulację wstępnego napięcia sprężyn widelca. 600-centymetrowy silnik imponuje mocą już od najniższych obrotów. Sprzęt w zasadzie jedzie sam, z łatwością lawirując wśród dziur i omijając nierówności. To budzi zaufanie, szczególnie wśród mniej wprawnych jeźdźców. Duży udział mają w tym najlepsze spośród testowanych maszyn hamulce. I jeszcze coś: tylko CBF ma zintegrowany układ hamulcowy. Naciśnięcie na pedał powoduje uruchomienie środkowego tłoczka z przodu po prawej.
Skrzynia biegów chodzi
leciutko, silnik zaś jest nienachalny w najlepszym znaczeniu tego słowa. Ogólnie rzecz biorąc, testowana Honda jest typowo dla tej marki dopracowana, zrównoważona i spokojna. Te cechy jak ulał pasowały kiedyś do Yamahy z serii XJ. Dziś na rynku jest XJ już tylko w jednej pojemności, właśnie 600 cm3, ale za to w trzech wersjach nadwozia: naked, z półowiewką (Diversion) i taka jak ta tutaj – całkowicie obudowany Diversion F.
600-centymetrowa Yamaha ma mniejsze od Hondy średnice cylindróww (65,5 zamiast 67 mm), więc jej silnik ma większy skok tłoków niż CBF. Ale, co zaskakujące, Yamaha wymaga gwałtowniejszego kręcenia: konstrukcja z dłuższym skokiem tłoka nie dodała momentu obrotowego.
Dysponujący krótkim
przełożeniem XJ6 wymaga pracowitego wachlowania biegami, biker zaś nieustannie i nadaremnie szuka stopą siódmego biegu. Na szóstym biegu XJ6 przyspiesza od 60 do 140 km/h lepiej niż Kawasaki ER-6f. Powyżej tej prędkości dominuje lżejsza Kawa. Czyli żwawy czterocylindrowiec Yamahy nie ma powodów do wstydu. Nie da się jednak powiedzieć tego o jego zawieszeniach. XJ6 na naszych drogach i przy turystycznym tempie prowadzi się neutralnie i przewidywalnie. W trudniejszych warunkach zestrojenie obliczone na komfort, z miękkimi sprężynami i słabym tłumieniem, nie sprawdza się. Z jednej strony bowiem XJ6 nieco mniej precyzyjnie trzyma się toru jazdy niż CBF i ER-6, z drugiej zaś zawieszenia szybko docierają do kresu możliwości, a rezerwy dość wcześnie się wyczerpują. Nawet na równym asfalcie Yamaha mocno reaguje na obecność pasażera. Czy to dlatego kanapa pasażera jest taka mała, a dopuszczalna ładowność to zaledwie 179 kg? I do tego uchwyty pasażera wyślizgują się z rąk. Może chodzi o to, by obrzydzić jazdę we dwoje? Nieco lepiej ma pasażer na Kawasaki, ale dodatkowy ciężar pogarsza precyzję prowadzenia.
Pasażera na Suzuki, tak jak jeźdźca, męczą wibracje. Na każdym kolejnym zakręcie biker wyczuwa nadprogramowe kilogramy. Suzuki jest ciężkie i takie też sprawia wrażenie. Najlepiej – i to zarówno z przodu, jak i z tyłu – siedzi się na Hondzie: przyjazny kąt ugięcia nóg w kolanach, komfortowa kanapa i wyprostowana pozycja jeźdźca. Uchwyty dla pasażera są duże i wygodne. Nawet przy pełnym załadunku Honda zachowuje pełną stabilność, i to nawet podczas awaryjnego hamowania.
Wieczorem na pustej autostradzie przekraczamy granicę 200 km/h, udowadniając, że te maszyny i wtedy dają radę. Na GSX-ie i XJ6 ze względu na lekko pochyloną do przodu pozycję siedzi się aktywnie. Świetną ochronę przed naporem wiatru zapewnia Suzuki. Na sporej szybie maszyny testowej zamontowano dodatkowy defl ektor. Taka szyba pod nazwą Vario-Touring skutecznie, choć nie bez głośniejszych szumów, prowadzi wiatr wokół głowy i ramion bikera. Tymczasem w siodle Hondy i Yamahy ramiona jeźdźca są nieustannie wystawione na konfrontację z wiatrem. Ustawiona w najwyższej pozycji szyba ER-6f zapewnia natomiast skuteczną ochronę.
Czas na podsumowanie
W naszym porównaniu bezapelacyjnie zwyciężyła Honda CBF. Pozostałe trzy maszyny szły łeb w łeb. O kolejności wśród nich zadecydowały detale. Nie bez powodu mówi się, że diabeł siedzi w szczegółach.
 naszym zdaniem
1. Honda CBF 600 S. Łagodność to jej drugie imię. Ma najlepsze cechy swej marki: wszystko tu do siebie pasuje, sprzęt jest przyjazny dla jeźdźca i ma kanapę o regulowanej wysokości. Wyglądem nie poraża, ale to świetna maszyna!  
2. Kawasaki ER-6f. Jego oszczędny dwucylindrowiec brzmi soczyściej i pracuje bardziej charakternie niż czterocylindrowe jednostki napędowe. W wersji z 2012 roku wyraźnie poprawiono wyposażenie i zawieszenia.
3. Yamaha XJ6 Diversion F. Jest zwinna i świetnie wchodzi na obroty. Komfortowo zestrojone zawieszenia miewają kłopoty z tłumieniem: brakuje im rezerw, szczególnie podczas jazdy z pasażerem i na kiepskiej nawierzchni.
4. Suzuki GSX 650 F. Dużo hałasu o nic? Jeśli chodzi o pojemność i moc, oferuje sporo za rozsądne pieniądze. Niestety, masy też jest sporo – ma to wpływ na dynamikę i trochę odstrasza zwłaszcza początkujących bikerów.
 

Tagi: Honda | CBF 600 S | Kawasaki | ER-6f | Yamaha | XJ6 Diversion F | Suzuki | GSX 650 F | test | porównanie

Oceń artykuł:

3.8

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij