Motocykl poleca:

Yamaha XP 500 T-Max 2009 (cz. 1)

Poleć ten artykuł:

Yamaha XP 500 T-Max to pierwszy maksiskuter, który wzięliśmy do testu długodystansowego.

Zobacz całą galerię

Komu w drogę, temu czas. Kierując się tym hasłem, od początku testu długodystansowego, w który puściliśmy Yamahę T-Max (tj. od czerwca 2008 roku), minęło 10 miesięcy. Przez ten okres Diabełek, bo taki przydomek dostał w trakcie testu, nawinął na razie 15 tysięcy kilometrów z hakiem. Bardzo duża część przypadła na turystykę. I choć wielu napotkanych w trasie motocyklistów patrzyło na T-Maxa z lekkim niedowierzaniem, to nie ma w tym nic dziwnego. Bo T-Max to urodzony turysta. Pisząc turysta, oczywiście nie mam na myśli podziwiającego widoki piechura. Długodystansowy sprinter to określenie dużo lepiej pasujące do charakteru tej maszyny.

Konkretne owiewki, wysoka szyba czy wygodna pozycja oraz dużo miejsca za kierownicą. Wszystko to zachęca do dalszych, a nawet dalekich wyjazdów poza miejskie rewiry. Z drugiej strony dynamiczny, reakcją na gaz zachęcający do odkręcania silnik czy hamulce ze skutecznością rodem z maszyn sportowych – te cechy sprawiają, że każdą trasę pokonasz szybciej niż się spodziewałeś. Wszystko po to, aby się zbytnio nie nudzić. Najlepszym dowodem na to, że T-Max da się lubić, jest to, że w sierpniu ub. roku sprzęt przejechał ponad 5 tysięcy kilometrów.


Na sportowo
T-Max już na pierwszy rzut oka wyróżnia się spośród maksiskuterowej konkurencji. Mimo iż nie można mu zarzucić braku wygody czy przesadnej narowistości, jest w nim coś, co sprawia, że na usta samo ciśnie się słowo „sport”.

Tam, gdzie w Burgmanach czy Silver Wingach jest kuper rozmiarów szafy gdańskiej, tu można zobaczyć zgrabne owiewki o ostrych, typowo sportowych liniach. Boczne nakładki osłaniające przekrok udanie imitują aluminiowe profile. Rama nowego T-Maxa została odlana z aluminium, z zastosowaniem techniki stosowanej podczas odlewania ram sportowych YZF-R1 i YZF-R6. Pozwoliło to zwiększyć jej sztywność w porównaniu ze starszą wersją aż o 30%.

Faktycznie, jadąc na T-Maxie nie sposób wyczuć jakichkolwiek śladów pływania: jest sztywno. Jedyną elastyczność wykazują zawieszenia. Silnik wraz z całym układem napędowym nie został zespolony z wahaczem, jak w wielu tego typu konstrukcjach, lecz wpasowano go pomiędzy belki ramy głównej. Centralne ustawienie napędu zapewniło dobry rozkład mas między obie osie. Dzięki temu nie występuje również zjawisko podnoszenia się tyłu podczas dodawania gazu, tak typowego dla większości skuterów.

     
W podświetlanym schowku zmieści się kask integralny, pełnowymiarowy laptop lub całkiem spory bagaż. Schowki po obu stronach kierownicy okazują się bardzo przydatne na co dzień.  Zegary są czytelne i ładnie podświetlone. Podają dużą ilość informacji. Brakuje tylko termometru.  


Gumy to twoi koledzy
T-Maxy wyjeżdżają z fabryki obute w Bridgestone’y – BT 011 F z przodu oraz BT 012 R z tyłu. Ogumienie ma wymiary 120/70 oraz 160/60, założono je na 15-calowe felgi. Ten wybór zasługuje na pochwałę – gumy pozwalają wykrzesać z tej maszynki wszystko, co najlepsze. Na krętej szosie górskiej, w mieście, a nawet na torze, gdzie T-Max również zawitał, zapewniają pewność prowadzenia, bardzo dobrą przyczepność i łatwo wyczuwalny punkt jej utraty. Podczas jazdy po podtatrzańskich serpentynach na Słowacji T-Max naprawdę zaimponował, tym bardziej że była możliwość porównania go ze znacznie mocniejszymi sprzętami. W dwie osoby i z bagażem potrafi ł pokazać motocyklom, gdzie raki zimują. Wtedy jedynie centralna podstawka, krzesząc iskry, informowała, iż maksymalny przechył został osiągnięty. Oponki spisywały się znakomicie również przez całą zimę i w deszczowe dni. Po 15 000 km, mimo że mają jeszcze trochę mięsa na sobie, potrzebują już zasłużonej emerytury.

Wydajne opóźnienia
Efektywne wyhamowanie tej nielekkiej, bo ważącej z paliwem 225 kg maszyny wymaga nie tylko dobrych opon: bez wydajnego układu hamulcowego rzecz się nie uda. W tym wypadku właśnie tak jest. Dwie tarcze o średnicy 267 mm, w połączeniu z zaciskami wyjętymi żywcem z R-jedynki 2003, wykonują kawał dobrej roboty. Tył z taką samą pojedynczą tarczą również jest skuteczny. Gdy dodamy do tego ABS, otrzymujemy przepis na sukces.

Nocna jazda po słowackich krętych i kiepsko oznakowanych szosach pozwoliła sprawdzić w praktyce skuteczność układu. Okazja nadarzyła się, gdy nagle za górką pojawił się ostry zakręt i pobocze pod kołami. Dzięki szybkiemu wytraceniu prędkości i zdecydowanemu zadziałaniu ABS-u skończyło się na chwili strachu.

     
Czysty sport. Średnie spalanie 5,49 l/100 km całkiem niezły wynik. Zwłaszcza że większość życia maszyna spędza w mieście. Medal za układ hamulcowy.  


Zawiasy i pragnienie
Zawieszenia zostały tak zestrojone, aby pogodzić komfort z precyzją prowadzenia. Trzeba przyznać, że założenia zostały nieźle spełnione. Jednak gdy objuczy się T-Maxa bagażami, a na pokładzie znajdą się dwie osoby, wtedy daje się we znaki brak regulacji napięcia wstępnego sprężyny w tylnym zawieszeniu. Tył dość mocno siada, co ma wpływ na precyzję prowadzenia oraz ogranicza pochylenia w zakręcie.

Tagi: Yamaha | XP 500 | T-MAX | test długodystansowy | część 1

Oceń artykuł:

3.7

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij