Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
  • Motocykl Online

  • Testy

  • Testy porównawcze

  • Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré, KTM 990 Adventure, Ducati Multistrada 1200 S Sport, Honda Varadero1000, BMW R 1200 GS, Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX, Triumph Tiger SE

PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré, KTM 990 Adventure, Ducati Multistrada 1200 S Sport, Honda Varadero1000, BMW R 1200 GS, Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX, Triumph Tiger SE

Siedem turystycznych enduro, a przed nimi 2000 km skandynawskich asfaltów. W podróży ze Sztokholmu na Nordkapp wielkie nadzieje łączą się z wieloma pytaniami.

Noc była krótka, bardzo krótka. Jak to latem na dalekiej północy. 1200 km ze Sztokholmu do miejsca, w którym teraz jesteśmy, czyli Jokkmokk, ciągnęło się długo, nawet bardzo długo. Ten dzień nie jest zwykły: dzisiaj chcemy zaliczyć drugi i ostatni etap naszej podróży (pierwsza część porównania patrz: MOTOCYKL 8/2010 str. 52): pokonać koło podbiegunowe, a później dojechać na Nordkapp.

Zanim odpalimy sprzęty sprawdzamy, czy z motocyklami jest wszystko OK. Nawet jeśli zużycie oleju nie jest w XXI wieku problemem, będziemy czuli się lepiej, jeśli zobaczymy, że jego poziom jest w normie. W KTM-ie, Moto Guzzi i Triumphie, sprawdzając stan oleju, trzeba wykręcić bagnet. W pozostałej czwórce wystarczy rzut oka na małe okienko w dole silnika.


  ◄Przyciskikontroli trakcjiczy ABS-u łatwo włączyć nawet w grubych rękawicach.
►Niemiecka tradycja: analogowe obrotomierzi prędkościomierz oraz cyfrowy komputer.
 

To, co najważniejsze
Jest godzina 7 rano – droga E 45 pochłonęła nas całkowicie. Kierunek północ, asfalt prosty jak tory kolejowe na Syberii. Ruch prawie zerowy. Mamy okazję, żeby podsumować dotychczasowe wydarzenia. Nagle okazuje się, że najfajniejszym endurakiem w zestawieniu jest Dukat. Zdetronizował BMW, a nowa Super Ténéra ląduje gdzieś na szarym końcu stawki. Ale spoko, przed sobą mamy jeszcze 1000 km. To wystarczy, aby dołożyć do oceny za zużycie paliwa, zasięg, hamulce i mocowanie bagażu. Będą to najważniejsze sprawy podczas drugiej części naszego testu turystycznych enduro.

Oprócz bólu karku i ramion, wskaźnikiem przydatności bike’a do turystyki jest stan tyłka. Pod względem ergonomii cała siódemka reprezentuje wysoki poziom. Na jednym z czołowych miejsc plasuje się Super Ténéra. Perfekcyjnie ukształtowane i tapicerowane siedzisko jest mocną konkurencją dla BMW – najlepszej z kanap, jaką znają turystyczne enduro. Jadąc Hondą czy Moto Guzzi można poczuć się jak w pięciogwiazdkowym hotelu: wygodne kanapy, ergonomicznie rozmieszczone dźwignie i inne elementy obsługi. Jedyne zastrzeżenie: kierownica w Varadero jest nieco za wąska. KTM nie jest sprzętem dla mięczaków – wąska kanapa z niezbyt grubą warstwą gąbki oraz sportowa kierownica. Jeśli jesteś cały czas „ready to race”, będziesz zachwycony.


  Praktyczność jest mocną stroną Yamahy. Oficjalnie niedopuszczona do ruchu na drogach osłona reflektora spełnia tu rolę gadżetu.    

Szpagat nad kanapą
Wygodnie można posiedzieć np. na Triumphie albo na Ducati, których kanapy wręcz dopasowują się do tyłków. Niestety, nie pozwalają one na zbyt duże zmiany pozycji. Jest to wada, o której przy planowaniu dłuższych tras nie należy zapominać.

Spore skoki zawieszeń wymagają nie tylko od niskich bikerów umiejętności wspinaczki. BMW zmusza do podniesienia nogi nawet na 875 mm. Dobrze, że beemka, Moto Guzzi i Yamaha mają kanapy o regulowanej wysokości, dzięki czemu można obniżyć je o około 2 cm. Komu nadal coś nie pasuje, w ofercie akcesoriów na pewno znajdzie coś dla siebie. Fabrycznie bardziej płaskie siedzenie oferują BMW, Ducati, KTM i Yamaha. Motocykle dysponują takimi oto wysokościami kanap: Honda, KTM i Triumph po 850 mm, Moto Guzzi 840, BMW 820, Ducati 815 i Yamaha 810 mm.

Na turystycznym enduro komfort pasażera należy do sprawzasadniczych. W tej kategorii najlepsze są BMW, Honda i Moto Guzzi. Szerokie kanapy, wygodne tapicerowanie i komfortowy kąt ugięcia kolan gwarantują uśmiech na twarzy pasażerki. Tylne siedzenie Yamahy również może się pochwalić wyśmienitym komfortem, w Dukacie jest nieco strome, a w KTM-ie mogłoby być szersze. Na Triumphie natomiast siedzi się jak na pierwszym piętrze.

Szyba za szybą Rozpędzamy się coraz bardziej. 110 km/h to w Szwecji prędkość wręcz nadświetlna. Od czasu do czasu zastanawiamy się, czy w więzieniu trafi my do wspólnej celi. A może udałoby się wykpić wymówką, że za dobrze chroniącymi szybami nie czuje się dużej prędkości? Podobnie jak w sprawie komfortu kanapy, tak i w przypadku ochrony przed wiatrem nasza siódemka prezentuje bardzo wysoki poziom. Najlepszą ochronę oferuje szyba Gutka, której depczą po piętach BMW i Varadero. Również szyby Yamahy i Ducati nie dają powodów do wstydu. Przewiewnie natomiast jest za wąską szybą KTM-a i przede wszystkim na Triumphie. Na dodatek jeźdźcowi dolegają na nim nieprzyjemne zawirowania na plecach. Niemniej trzeba podkreślić, że nikt nie zaliczył kompletnej wtopy.

Zbliżamy się do granicy z Finlandią. Zabudowania pojawiają się coraz rzadziej, podobnie jak stacje benzynowe. Dobrze, że Matthijs, kumpel z Holandii, pogłówkował przed wyjazdem i zapakował kanister do aluminiowego kufra Gutka. Trzeba zapomnieć o 5-6 litrach średniego zużycia paliwa, jakie odnotowaliśmy podczas pierwszego etapu testu (MOTOCYKL 8/2010). Duże prędkości i chropowaty, nierówny asfalt dają o sobie znać. BMW, Ducati, Honda, KTM i Triumph spalają między 7 a 7,5 litra, Yamaha zadowala się 8,1 litra.


  Elektronicznie regulowane zawieszenia Öhlinsa, cztery mapy zapłonów – Multistrada jest synonimem hightechu. To najlżejsze turystyczne enduro w naszej siódemce, waży bowiem 234 kg.    

Większe i mniejsze picie
Natomiast Moto Guzzi poszedł po bandzie i zużył 9 litrów. Na dodatek ma on najmniejszy zbiornik paliwa ze wszystkich motocykli. Co 200 km zatrzymujemy się, aby Matthijs mógł dolać wachę z kanisterka. Za bardzo nie narzekamy (a jeśli, to tylko dla zasady), bo jest okazja puścić dymka i odcedzić kartofelki.

Reszta bike’ów, które nie piją benzyny niczym smok wawelski, całkiem spokojnie wytrzymuje do wspólnych przerw na tankowanie, które robimy co 250 km. Tu z dobrej strony pokazu-ją się zbiorniki paliwa o pojemności 20 litrów w BMW, Ducati, KTM-ie i Triumphie, prawie 23 litrów w Yamasze i aż 25 litrów w Hondzie. Podczas tych przerw najwięcej do powiedzenia mamy o KTM-ie. Każdą z jego połówek zbiornika trzeba tankować osobno, co z pewnością nie ułatwia tej czynności.

Im dalej jesteśmy na północy, tym częściej zamiast na stacje benzynowe natykamy się na lokalne supermarkety. Grube ubrania – mimo że jest początek lata – leżą równo poukładane na półkach, obok stoją oferowane po okazyjnych cenach całe lasy wędek. Nic dziwnego, przecież Finlandia jest nazywana


  Czysto i przejrzyście: klasyczny kokpit jak ulał pasuje do niezmienianego od lat Varadero. 

Krainą Tysiąca Jezior.
W Karesuando, przejściu granicznym z Finlandią, możemy podczas tankowania kupić nawet b r o ńmyśliwską. Na żadnej ze stacji benzynowych nie brakuje dobrze zaopatrzonej wypożyczalni wideo, co kontrastuje z naszym wyobrażeniem o Finach żyjących w zgodzie z przyrodą i wśród niej.

Miejsca na pamiątki są w każdym bike’u. Seryjnie kufry mają tylko Moto Guzzi NTX, Triumph SE i Yamaha Super Ténéré. Właściwie Ducati Multistrada też. Tyle że zamiast wersji Touring – wyposażonej w kufry, grzane manetki i centralną podstawkę – Ducati wystawiło do testu uszlachetnioną elementami z karbonu wersję Sport.

Trudno nie pochwalić beemki za składane kufry. Jednym ruchem można zwiększyć objętość z 66 do 84 litrów. Kufry Dukata potrzebują do tego oferowanych za dopłatą bardziej wybrzuszonych pokryw. Najmniejszymi kuframi, które na dodatek są najbardziej skomplikowane w obsłudze, dysponuje Triumph.

150-kilometrowa wstążka fi ńskiego asfaltu za nami. Opuszczony budynek granicznej kontroli celnej zwiastuje wjazd do Norwegii. Coraz częściej między czerwono- białymi drewnianymi domkami wyrastają pozbawione jakichkolwiek ozdób szare kamienne budowle, nadające małym miejscowościom smutny akcent.

Fredrik, nasz szwedzki przewodnik, znów przyspiesza. I to tutaj, w Norwegii, gdzie wolno jechać maksymalnie 80 km/h! To ograniczenie wprowadzono nie bez powodu, bo renifery powoli stają się tu plagą i znienacka wchodzą małymi stadami na drogę.


  Małe schowki Ducati, (Honda,KTM i Gutek)
są w turystycznych enduro mile widziane. 

Hamuj, kto może!
Nie mija nawet 30 minut, a musimy ostro dawać po heblach. Na szczęście hamulce wspomagane przez ABS ma w wyposażeniu seryjnym aż sześć sprzętów. Wyjątek stanowi Honda (dopłata 3000 zł). Pod względem skuteczności najlepsze jest, wierzcie albo nie, Moto Guzzi. Ze 100 km/h Stelvio zatrzymuje się po 39 metrach. BMW potrzebuje 39,4 m, Yamaha zaś 40,6 m. Oczywiście, mówimy o warunkach laboratoryjnych.

Doświadczenie uczy, że podczas awaryjnego hamowania na nierównym asfalcie albo na nagle zmieniającej się nawierzchni ustawione standardowo widelce teleskopowe mocno szkodzą efektywności hamowania. Odpowiedzią na tego typu problemy jest zastosowane w BMW zawieszenie przedniego koła typu Telelever. Chodzi o zapobieżenie nurkowaniu przodu podczas ostrego hawiększyćmowania, redukując tym samym skłonność do frontfl ipa. Dzięki temu w sytuacjach krytycznych możliwe jest bardziej skuteczne hamowanie. Średnie wyniki (42,9 m) prezentuje Dukat, podczas gdy Honda (45,4 m), KTM (45,9 m) i Triumph (46,5 m) plasują się na szarym końcu.

Podczas codziennej eksploatacji, w miejscach, gdzie ani renifery, ani ktokolwiek inny nie zmusza nas do awaryjnego hamowania, takie rzeczy jak dozowalność oraz siła nacisku na klamkę hamulca schodzą na dalszy plan. W Yamasze przekonuje precyzja ich działania, choć reszta grupy nie jest wiele gorsza. Jedynie hamulce Hondy, a przede wszystkim KTM-a są nieco za miękkie i sprawiają wrażenie, jakby gdzieś w plątaninie przewodów hamulcowych gubił się punkt ich zadziałania.


  Triumph Tiger zmusza do szerokiego rozchylenia kolan. Jest to bardziej funbike niż turystyczne enduro.  

Powrót winkli
Wkrótce wybije godz. 23, a mimo to jest jasno jak w dzień. Od paru godzin wiszące tuż nad horyzontem słońce świeci nam prosto w oczy. Przydrożne tablice informują już tylko i wyłącznie o odległości do Nordkappu. Drogowcy chyba chcieli dać bikerom trochę radości z jazdy, więc zafundowali coś, czego w ostatnim czasie bardzo nam brakowało – winkle. Droga ciągnie się długimi łukami biegnącymi wśród imponujących formacji skalnych. Nawet niezbyt dobra poręczność – za którą winę ponoszą zjechane opony – nie jest w stanie zgasić naszej radości.

Zaraz po tym, jak wijącą się pod górę drogą wjeżdżamy na położony na 300 m n.p.m. płaskowyż, Fredrik daje znak ręką, po ponad 2000 km puszczając nas przodem. Ostatni krótki podjazd i widzimy stylizowaną kulę ziemską – znak, że jesteśmy na Nordkappie. Oto stoimy na najbardziej na północ wysuniętym punkcie Europy, do którego da się dojechać motocyklem! Jest 13 minut po północy, mimo to do zrobienia pamiątkowego zdjęcia nie potrzebujemy lampy błyskowej. Za to wieje wiatr. Jest tak silny i przenikliwie zimny, że mamy wrażenie, jakby liczył nam kości w kręgosłupach. Mimo to ignorujemy wichurę i rozkoszujemy się widokiem północnego słońca oraz surowego krajobrazu.

Te wrażenia powodują, że na dobrą chwilę zapominamy o sprzętach, konieczności zapamiętywania ich zalet oraz wad i o tym, że po ocenie silników i podwozi w kolejności bike’ów doszło do prawdziwej rewolucji. Po dłuższej chwili przychodzi opamiętanie. Obudzony rozsądek wysforował na szczyt beemkę (nie sposób nie docenić jej wszechstronności) i Super Ténérę. Pokonały one Ducati Multistradę – maszynę, która umie wzbudzać niezwykłe emocje.


  Dla Moto Guzzi najważniejszy jest niepowtarzalny charakter. Pod względem zużycia paliwa bike zamyka stawkę.  

Naciąganie cięciwy
Nasza podróż jeszcze się nie skończyła. Czekają nas trzy dni drogi powrotnej. Wystarczy czasu na przemyślenia. Na przykład na takie, że czołowa trójka dosyć mocno wyśrubowała ceny wśród turystycznych enduro. Kwoty od 54 100 zł (BMW), przez 59 900 zł (Yamaha), aż do 76 900 zł (Ducati) nie tylko w czasie kryzysu bolą. Niewątpliwie zyskuje na tym konkurencja, która potrafi być tańsza nawet o 31 000 zł (Triumph).

 




Noc była krótka, bardzo krótka. Jak to latem na dalekiej północy. 1200 km ze Sztokholmu do miejsca, w którym teraz jesteśmy, czyli Jokkmokk, ciągnęło się długo, nawet bardzo długo. Ten dzień nie jest zwykły: dzisiaj chcemy zaliczyć drugi i ostatni etap naszej podróży (pierwsza część porównania patrz: MOTOCYKL 8/2010 str. 52): pokonać koło podbiegunowe, a później dojechać na Nordkapp.

Zanim odpalimy sprzęty sprawdzamy, czy z motocyklami jest wszystko OK. Nawet jeśli zużycie oleju nie jest w XXI wieku problemem, będziemy czuli się lepiej, jeśli zobaczymy, że jego poziom jest w normie. W KTM-ie, Moto Guzzi i Triumphie, sprawdzając stan oleju, trzeba wykręcić bagnet. W pozostałej czwórce wystarczy rzut oka na małe okienko w dole silnika.


  ◄Przyciskikontroli trakcjiczy ABS-u łatwo włączyć nawet w grubych rękawicach.
►Niemiecka tradycja: analogowe obrotomierzi prędkościomierz oraz cyfrowy komputer.
 

To, co najważniejsze
Jest godzina 7 rano – droga E 45 pochłonęła nas całkowicie. Kierunek północ, asfalt prosty jak tory kolejowe na Syberii. Ruch prawie zerowy. Mamy okazję, żeby podsumować dotychczasowe wydarzenia. Nagle okazuje się, że najfajniejszym endurakiem w zestawieniu jest Dukat. Zdetronizował BMW, a nowa Super Ténéra ląduje gdzieś na szarym końcu stawki. Ale spoko, przed sobą mamy jeszcze 1000 km. To wystarczy, aby dołożyć do oceny za zużycie paliwa, zasięg, hamulce i mocowanie bagażu. Będą to najważniejsze sprawy podczas drugiej części naszego testu turystycznych enduro.

Oprócz bólu karku i ramion, wskaźnikiem przydatności bike’a do turystyki jest stan tyłka. Pod względem ergonomii cała siódemka reprezentuje wysoki poziom. Na jednym z czołowych miejsc plasuje się Super Ténéra. Perfekcyjnie ukształtowane i tapicerowane siedzisko jest mocną konkurencją dla BMW – najlepszej z kanap, jaką znają turystyczne enduro. Jadąc Hondą czy Moto Guzzi można poczuć się jak w pięciogwiazdkowym hotelu: wygodne kanapy, ergonomicznie rozmieszczone dźwignie i inne elementy obsługi. Jedyne zastrzeżenie: kierownica w Varadero jest nieco za wąska. KTM nie jest sprzętem dla mięczaków – wąska kanapa z niezbyt grubą warstwą gąbki oraz sportowa kierownica. Jeśli jesteś cały czas „ready to race”, będziesz zachwycony.


  Praktyczność jest mocną stroną Yamahy. Oficjalnie niedopuszczona do ruchu na drogach osłona reflektora spełnia tu rolę gadżetu.    

Szpagat nad kanapą
Wygodnie można posiedzieć np. na Triumphie albo na Ducati, których kanapy wręcz dopasowują się do tyłków. Niestety, nie pozwalają one na zbyt duże zmiany pozycji. Jest to wada, o której przy planowaniu dłuższych tras nie należy zapominać.

Spore skoki zawieszeń wymagają nie tylko od niskich bikerów umiejętności wspinaczki. BMW zmusza do podniesienia nogi nawet na 875 mm. Dobrze, że beemka, Moto Guzzi i Yamaha mają kanapy o regulowanej wysokości, dzięki czemu można obniżyć je o około 2 cm. Komu nadal coś nie pasuje, w ofercie akcesoriów na pewno znajdzie coś dla siebie. Fabrycznie bardziej płaskie siedzenie oferują BMW, Ducati, KTM i Yamaha. Motocykle dysponują takimi oto wysokościami kanap: Honda, KTM i Triumph po 850 mm, Moto Guzzi 840, BMW 820, Ducati 815 i Yamaha 810 mm.

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij