Motocykl poleca:

Yamaha XT 660 R (cz. 2)

Poleć ten artykuł:

Wygląda efektownie, jeździ świetnie. Nasz test pokazał, co po przejechaniu 25 000 km dolega Yamasze XT 660 R, a co w niej może imponować.
Zobacz całą galerię

W 2003 r. zakończono produkcję Yamahy XT 600. Chwilę później w salonach pojawił się następca – XT 660 R, o większej pojemności skokowej [porównanie obu modeli patrz: MOTOCYKL 3/2005, s. 80 – red.]. Przez lata uniwersalna „600” zyskała spore grono zwolenników, mimo że nie była hard endurem. Ikstek stał się synonimem prostego, bezawaryjnego motocykla, którym można objechać niemal cały świat. Ponieważ przez lata konstrukcja motocykla nie uległa poważniejszym zmianom, stary XT w porównaniu z konkurencyjnymi maszynami pozostawał wyraźnie w tyle. Przed następcą postawiono sporo wymagań: miał być nieco większy i mocniejszy, dysponować lepszymi zawieszeniami i być przyjazny dla środowiska. By był w stanie podołać tym oczekiwaniom, pojemność skokową zwiększono do 660 cm3, silnik jest teraz chłodzony cieczą zamiast powietrzem, a zasilanie zapewnia układ wtrysku paliwa. Nowej maszynie trzeba jeszcze było dać modną linię. A jeśli chodzi o design, któż lepiej mógł sprostać temu zadaniu niż Włosi – motocykl jest więc produkowany właśnie u nich.




W pierwszej części naszego testu [MOTOCYKL 2/2005, str. 32] XT jeździł przeważnie po mieście. Dopiero później daliśmy mu ostro w kość, męcząc go na autostradach w całej Europie. Test zakończyła – już w zimie – podróż do Holandii. Przez cały czas testu maszyna sprawowała się niemal idealnie. Jeździła bez kłopotów i podczas zimowych mrozów, i gdy ubiegłego lata smażyliśmy się w upałach. Do serwisu trafiała – poza wymianą uszczelniaczy w przednim zawieszeniu, co wykonano w ramach gwarancji – jedynie podczas okresowych przeglądów. W trakcie testu Yamaha nie tylko uniknęła wypadku, ale nawet nie zdarzyła jej się wywrotka, mimo że nie omijaliśmy żadnej okazji, aby pohasać w terenie.

Oryginalne diagonalne opony enduro Michelin Sirac dokonały żywota po 15 800 km, kiedy zrobiły się niemal kwadratowe, a rowki bieżnika miały głębokość zaledwie 1,6 mm. Zdecydowaliśmy się na nowy komplet Michelinów Anakee. Te pozwalały jeszcze precyzyjniej prowadzić motocykl i charakteryzowały się dużo lepszą przyczepnością niż poprzednie.



W głowicy cylindra (1) oraz na talerzykach zaworów pojawiła się cienka warstwa nagaru. Wałek rozrządu (2) i dźwignie zaworów (7) po pokonaniu całego dystansu były prawie jak nowe. Tarcze sprzęgła (3) – zero zużycia, odkształcenia tarczy metalowych dokładnie mieściły się w granicach montażu fabrycznego. Żadnych śladów zużycia nie zauważyliśmy na kołach zębatych skrzyni biegów (4), wałku wodzików (6) i widełkach (5). 

     
 
 

XT został przez wszystkich uznany jako świetny motocykl turystyczny, mimo braku jakiejkolwiek ochrony przed pędem powietrza i niezbyt wygodnej, wąskiej kanapy. Wszyscy docenili pozycję za kierownicą oraz niesłychanie miękką i precyzyjną zmianę biegów. Na krytykę zasłużyła natomiast reakcja silnika na zmiany obciążenia. Dodanie gazu na średnich obrotach powodowało czkawkę i szarpanie, a zdjęcie gazu – strzały w tłumiku. Większość gaźnikowców pracuje bardziej kulturalnie! Te objawy były typowe nie tylko dla naszej maszyny testowej; z podobnymi kłopotami borykali się również koledzy w innych redakcjach w całej Europie. Yamaha odpowiedziała możliwością przeprogramowania komputera, tak by reakcje stały się delikatniejsze. Niestety, dowiedzieliśmy się o tej możliwości zbyt późno, by cokolwiek zmienić w testowej maszynie. Średnie zużycie paliwa utrzymywało się na poziomie około 6 litrów na setkę, co jak na singla nie jest jakimś nadzwyczajnym rezultatem.

Podczas testu nie mieliśmy żadnych kłopotów z silnikiem. Na przeglądzie po 20 000 km został wymieniony łańcuch wraz z zębatkami. Kiedy reakcje motocykla na zmiany obciążeń zostaną złagodzone, najprawdopodobniej łańcuch będzie miał o wiele dłuższy żywot.



Po 25 000 km z ciekawością czekaliśmy, co okaże się przy demontażu motocykla. Stosunkowo szybko porysował się tylny błotnik, a także zmatowiała część zbiornika paliwa od mocowanej na nim torby. Pod siedzeniem lakier na ramie w jednym miejscu wytarł się, ale nigdzie indziej nie stwierdzono tego rodzaju problemów. Przewody były w idealnym stanie, nigdzie nie odkryliśmy naruszonych bądź przerwanych kabli. Łożyska kół były w dobrym stanie, podobnie jak łożyska główki ramy i wahacza. Na oponach Michelin Anakee po przejechaniu 10 000 km pozostały rowki profilu bieżnika o głębokościach: przód 3,2 mm i tył 4,5 mm. To teoretycznie powinno wystarczyć do przejechania kolejnych co najmniej 10 000 km.

Po rozebraniu silnika ustaliliśmy: stan cylindra należało uznać za dobry, były jeszcze zauważalne ślady honowania. To, co się mogło mniej podobać – choć nie od razu rzucało się w oczy – to podłużne smugi widoczne na powierzchni cylindra. Komora spalania pokryła się nagarem, na gniazdach zaworów widoczne były tylko niewielkie ślady zużycia – od strony zaworów wydechowych. Stan czterech zaworów – całkiem dobry. Sworzeń tłoka był taki, jakby dopiero co wyjęto go z pudełka. Na krzywkach wałka rozrządu tylko niewielki połysk zdradzał przejechane 25 000 km, wysokość krzywek zachowała odchyłki mieszczące się w granicach fabrycznych. Pomiar zużycia krzywek udowodnił, że mają one jeszcze wymiary fabryczne. Podobnie w przypadku osi dźwigni zaworów, tu również nie mogliśmy doszukać się śladów zużycia. Taki sam, do znudzenia powtarzający się rezultat uzyskaliśmy przy pomiarach pierścieni – zmierzone wartości pozostawały na poziomie wymiarów elementów fabrycznie nowych. To samo dotyczy pierścieni uszczelniających, w rowku pierścienia znaleźliśmy 0,05-milimetrowy luz, ale także ta wartość mieści się w granicach tolerancji fabrycznych. Wszystkie odległości między krawędziami pierścieni zawierały się w granicach wartości montażowych. Długości sprężyn zaworów wykazały skrócenie o 0,03 mm w stosunku do wartości fabrycznych, to jednak była wartość ciągle kształtująca się powyżej 2 mm od granicy zakwalifikowania ich do wymiany. Na brzegu zewnętrznego kosza sprzęgła zauważyliśmy niewielkie ślady uderzeń, podobne do widocznych na wewnętrznych rowkach kosza. Sprężynom sprzęgła pozostało 1,5 mm do granicy wymiany, więc jeszcze długo nie będzie powodu do zmartwień. Mile zaskoczyły nas tarcze sprzęgła – przedstawiają bardzo dobry stan. Szczelinomierz wykazał, że pod tarczą jest 0,05- milimetrowy luz. Instrukcja motocykla przewiduje zaś wymianę przy odkształceniu 0,2-milimetrowym. Na zakończenie wzięliśmy pod lupę pompę olejową, kluczem do długowieczności jest bowiem między innymi doskonałe smarowanie. Najpierw sprawdziliśmy luz między wirnikiem zewnętrznym a wewnętrznym. Pomiar i tu pokazał wartość w zakresie norm fabrycznych: 0,08 mm. Między wirnikiem zewnętrznym a wewnętrznym zarejestrowaliśmy luz 0,05 mm. To również odpowiada stanowi fabrycznie nowemu.

Tak więc nowy ikstek okazał się godnym następcą starego. Zaprezentował się jako motocykl godny zaufania, a kiedy jeszcze przeprogramowanie wtrysku spowoduje usunięcie uciążliwych reakcji na zmiany obciążenia, będzie miał wszelkie szanse na to, aby kontynuować historię sukcesów Yamahy.


Tagi:

Oceń artykuł:

2.7

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij