Motocykl poleca:

Yamaha XTZ 750 Super Tenere używany

Poleć ten artykuł:

Ta maszyna ma tylko dwie wady: jest cholernie ciężka i bardzo wysoka. A niezawodność? Czy motocykl, który aż osiem razy z rzędu zwyciężył w Rajdzie Paryż- Dakar może być awaryjny?
Zobacz całą galerię

Ténére to część Sahary, w zachodniej Afryce, na terytorium Nigru. Określa się ją jako najgorsze i najgorętsze miejsce na świecie – 600 km kompletnie płaskiej przestrzeni bez punktów orientacyjnych i osad ludzkich. To miejsce niewybaczające błędów nawigacyjnych, awarii sprzętu i chwil słabości. Przez Ténére niejednokrotnie prowadziła trasa Rajdu Paryż-Dakar. Super Ténére – taką nazwę otrzymała Yamaha XTZ 750, którą zaprojektowano po to, aby umiała pokonać pustynię i zwyciężała w słynnych zawodach.

Stąd właśnie w zaprojektowanym pod koniec lat 80. dwucylindrowym twinie znalazł się bardzo nietypowy układ smarowania – z półsuchą miską olejową. Część oleju mieści się w karterze, ale większość w zbiorniku nad silnikiem. Chodziło o to, aby w maszynie w wersji oznaczonej YZE 750T, przeznaczonej do udziału w Rajdzie Paryż- -Dakar, można było znacznie zwiększyć ilość oleju w układzie, niżby to wynikało z pojemności miski olejowej (wiadomo – olej nie tylko smaruje, ale też chłodzi). Zamierzenia marketingowe Yamahy były proste: nowa maszyna ma wygrywać, a jej rynkowa wersja musi być maksymalnie podobna do sportowej. Udało się to znakomicie.








Produkcję Super Ténére rozpoczęto w 1989 roku. Na sukcesy sportowe trzeba było chwilę poczekać – ekipa Yamahy musiała zebrać doświadczenia niezbędne w afrykańskich zawodach, ale za to były one trwałe. Francuz Stéphane Peterhansel zwyciężył w Dakarze w 1991 r. Pod koniec tego sezonu silnik rozwiercono do 850 cm3 i tak powstała YZE 850T. Ta maszyna wygrywała pustynny rajd nieprzerwanie przez kolejnych 7 lat: w 1992, 1993, 1995, 1997 i w 1998 r. pod Peterhanselem, a w latach 1994 i 1996 w rękach Włocha Ediego Orioliego.

Rozwiercony silnik z drobnymi zmianami zastosowano w 1991 r. w nowym modelu TDM, w 1996 r. zaś trafił do kolejnej nowości o nazwie TRX. Co ciekawe, w TRX-e czopy wału zostały przestawione o 270O, znakomicie poprawiając jego pracę i zmniejszając wibracje. Tę innowację zastosowano również w TDM-ie. Natomiast w XTZ 750 wał korbowy pozostawiono bez zmian z czopami przestawionymi o 360O.

Sportowa wersja Super Ténéry zapewne wygrywałaby w Rajdzie Paryż-Dakar przez kolejnych parę lat, bo i maszyna była niezawodna, i ekipa oraz zawodnicy naprawdę świetni. Ale w roku 1997 zakończono produkcję XTZ 750, więc dalsze – bardzo zresztą drogie – starty w Afryce stały się niecelowe ze względów marketingowych. Tak więc zwycięstwo Peterhansela w 1998 roku zakończyło 8-letnią dominację Yamahy w słynnych zawodach.

Zarówno silnik, jak też podwozie Super Ténéry projektowano z myślą o ekstremalnym sporcie, w którym najważniejsze są niezawodność, trwałość i odporność na wyjątkowo ciężkie warunki eksploatacji. Dlatego XTZ 750 jest jedną z najbardziej trwałych i niezawodnych maszyn w historii. Przez 8 lat produkcji nie dokonano w niej żadnych poważnych zmian. Z drobniejszych – w 1993 r. wymieniono jedyną część, o której można powiedzieć, że ulegała typowym awariom. Był to regulator napięcia, który lubił się przegrzewać.

Opinie użytkowników

Adam Krzyżański, Nowy Korczyn
Mam ten sprzęt od jesieni 2002. Przejechałem nim około 45 000 km. Po ok. 20 000 km wymieniłem opony, łańcuch i zębatki (od TDM-a – cały zestaw napędowy pasuje bez przeróbek). Przy okazji nieco zmieniłem przełożenie: przednią zębatkę zostawiłem taką samą, tylną zmieniłem: 43z zamiast 46z.
Efekt: na piątym biegu przy 100 km/h zamiast 4100 obr/min jest 3900 obr/min. Na 4. biegu osiągam 180 km/h. Przy prędkościach powyżej 180 km/h motocykl na piątce nie chce przyspieszać. Oprócz tego podwyższyła się nieco minimalna prędkość na biegu bezpośrednim. Wcześniej zwalniałem na piątce do 50 km/h – obroty wtedy wynosiły około 2000 i motocykl bez protestu przyspieszał, teraz prędkość minimalna na piątce podniosła się do 55 km/h, co nie za bardzo mi się podoba. Przy najbliższej okazji wrócę do oryginalnego przełożenia. Zmiana przełożeń nie wpłynęła na zużycie paliwa. A by motocykl lepiej nadawał się do turystyki, wyposażyłem go w gmole (kupione od gościa z Iłży, miałem też od gościa z Poznania – obaj ogłaszają się w prasie motocyklowej, ale tego z Wielkopolski nie polecam). Do przewożenia sprzętu biwakowego itd. używam trzech kufrów: centralnego firmy Moto Detail o poj. 44 l z dodatkowym bagażnikiem, bocznych Givi Elegant E45. Te ostatnie polecam. Można w nie dużo zapakować i wytrzymają glebę. Dorobiłem się też centralnej podstawki z katalogu – jest miękka jak guma i znacznie obniża prześwit, dlatego leży gdzieś w garażu. Mam również podgrzewane manetki Saito. Sprawują się bardzo dobrze.
Przy spokojnej, rekreacyjnej jeździe do 100 km/h potrafi zejść do nieco poniżej 5 l, średnio przy 110-120 km/h spala 5,5 l, a przy 130-160 w dwie osoby – 6,5 l/100 km. Zużycie oleju – 0 na 6000 km. Po takim przebiegu należy go wymienić, co jest ważne, bo spece z Yamahy zapomnieli o jakiejkolwiek kontrolce informującej o stanie układu smarowania. Motocykl można rozpędzić do 190-200 km/h, ale jazda powyżej 170 km/h jest mało przyjemna.
Mimo że to enduro, jednak ze względu na masę nie nadaje się do jazdy w ciężkim terenie. Duże skoki zawieszeń sprawiają, że jazda po polskich drogach jest komfortowa, mocny i elastyczny silnik pozwala na wspólną jazdę w towarzystwie ścigaczy. Pozycja jest dość komfortowa – bez większych problemów można przejechać w ciągu dnia 1000 km i więcej. Wady? Przede wszystkim słabe hamulce, ponadto mało akcesoriów, krótkie siedzenie, na którym pasażer nieustannie zsuwa się na kierowcę, niska szyba, trudny dostęp do świec, filtrów powietrza (są dwa), brak schowka (jest tylko miniaturowy na narzędzia).
Staszek z Bukowiny Tatrzańskiej
Moja Super Ténéra jest naprawdę mocna, niezawodna i doskonale spisuje się w trudnych, górskich warunkach, na krótkich przejażdżkach, jak i na długich trasach czy wyprawach. Oprócz regulacji zaworów, wymian oleju oraz płynów i klocków hamulcowych nie potrzebowała i nie potrzebuje żadnego wkładu. Jestem bardzo zadowolony z mojej Super Ténérki i myślę, że czeka nas jeszcze wiele wypraw i długa współpraca.
  Jarek Rzepka
Przedrostek ,,super” w nazwie ma sens, bo to najlepsze turystyczne enduro w cenie do 10 tys. zł i chyba najbardziej uniwersalny motocykl na polskie drogi. Prowadzi się tak lekko, jak Hondę Dominatora, jest bardziej niezawodny niż Africa Twin, pali mniej niż Transalp, ma zasięg na jednym zbiorniku paliwa taki jak oba te motocykle razem wzięte i jest prawie tak szybki jak Honda Varadero.
1. Silnik. Najlepsza rzecz w tym motocyklu, łatwo wkręca się na obroty, zakres obr. użytecznych od 1500 do 9500. Moc – wystarczająca. Moment obrotowy – przydałby się silnik z TDM-a 850. Zużycie paliwa przy prędkości do 110 km/h 4,2-4,5 l/100 km, przy wyższych prędkościach ciężko przekroczyć 6,5 l. Średnio – 5 l/100 km. Zbiornik daje zasięg ponad 600 km (sprawdzone). Zużycie oleju – brak.2. Zawieszenia. Wygodne i stabilne, z przodu można korygować gęstszym olejem lub progresywnymi sprężynami, z tyłu napięciem sprężyny (trudno dostępne). 3. Hamulce. Przy klockach marki Vesrah skuteczność i trwałość bardzo dobra, z przewodami w stalowym oplocie wyczucie hamulca jeszcze lepsze. 4. Komfort. Pozycja idealna, można założyć wyższą szybę i inne dodatki, np. podgrzewane manetki, dla pasażera trzeba przerobić siedzenie na dwustopniowe, np. Mariomoto. 5. Awaryjność. Jedyną awarią, jaką znam (a ujeżdżałem z 10 Ténér) jest przepalanie się regulatora napięcia. Oprócz tego tylko materiały eksploatacyjne (oleje, świece itd.). Podsumowując, od Super Ténéry w paru punktach lepsza jest tylko Honda XLV 750, ale ilu z was wie, co to za motocykl?

Tagi:

Oceń artykuł:

3.8

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij