Motocykl poleca:

Yamaha XTZ 750 Super Ténéré - używany 2004

Poleć ten artykuł:

Dla turystów jest przerażająco szybka, off-roadowcy boją się jej sporej masy, obsługa bywa skomplikowana, a jeźdźców niskiego wzrostu odstrasza wysokie siodło. Oto ona – Yamaha XTZ 750 Super Ténéré.
Zobacz całą galerię

Ténéré. Ta nazwa powodowała u niektórych szybsze bicie serca. Kiedyś przez tę afrykańską pustynię biegła trasa Rajdu Paryż-Dakar. Wielu myślało: jakaż niewiarygodna maszyna musi się kryć za tą nazwą! Super Ténéré jest w rzeczywistości dużym podróżnym enduro z agresywnym wyglądem ∫ la pustynny bolid i potrafi jechać naprawdę szybko po szosie. Na pewno zaś nie nadaje się ani do szybkiej jazdy po pustyni, ani w trudnym terenie. Z masą 235 kg jest do tego po prostu za ciężka i ma za mały prześwit do jazdy koleinami.

Oto krótka wizytówka budowanego od 1989 r. motocykla. Chłodzony cieczą dwucylindrowiec dzięki dwóm wałkom wyrównowa żającym pracuje dość spokojnie, ale na długich trasach denerwuje lekkimi drganiami. Od 2000 obr./min silnik pracuje bez szarpania. Moment obrotowy nie jest jego mocną stroną – inne potrafią przekazywać go na tylne koło znacznie lepiej. Imponująca jest za to trwałość jednostki. Ma się wrażenie, że przebiegi rzędu 100 000 km to w tej maszynie niemal standard. Podwozie zostało zestrojone komfortowo. Przy jeździe z pasażerem zdarza się jednak, że tylny amortyzator dobije. Prowadzenie w szybkich łukach wydaje się nieco ciastowate, za co winę ponosi mocowanie kierownicy w gumowych tulejach. Zużycie paliwa – według współczesnych standardów – trzeba uznać za bardzo duże.

Na szczęście, większość wad występujących tym motocyklu można usunąć. Przy zakupie używanej maszyny warto zwrócić uwagę, czy zrobił to jej poprzedni właściciel. Bardzo ważne jest, czy zespół prostownika (znajduje się pod lewą boczną pokrywą) został zastąpiony wersją ulepszoną przez Yamahę w 1993 r. Stary zespół często się przegrzewał i nawet ulepszona wersja nie jest do końca odporna na tę przypadłość. Niektórzy użytkownicy montowali ten element na dużym radiatorze, co było gwarancją końca problemów z elektryką.


     
Owalny tłumik to typowe dla Super Ténéré rozwiązanie.
Bardziej oryginalne: gęsta metalowa siateczka na filtrze oleju.
Dość częsta usterka: rdzewiejący układ wydechowy w miejscu połączenia 2 w 1.  

Kuracja ograniczająca ogromne zużycie paliwa jest stosunkowo prosta – trzeba zmienić nastawy gaźnika. Najprostszy sposób to ustawienie w najniższym położeniu iglic w przepustnicach gaźników. Obniża to apetyt o około 1 l/100 km i nic nie kosztuje. Kto chce oszczędzić dodatkowe 0,5 l/100 km, może wstawić komplet dysz przewidzianych dla maszyn eksploatowanych w Szwajcarii.

Przy kupnie motocykla używanego można to stwierdzić w stosunkowo prosty sposób. Jeżeli zimny silnik daje się uruchomić bez ssania i od razu równo pracuje, z dużym prawdopodobieństwem oznacza to, że regulacja gaźnika i dysze są seryjne. Po dłuższym postoju XTZ odpala często tylko na jednym cylindrze. Drugi włącza się do pracy dopiero po dłuższej chwili, i to nie bez oporów.

Producent zaleca regulację zaworów w Super Ténéré co 42 000 km. Jest to dobra wiadomość, gdyż aby dostać się do pokryw zaworów, potrzeba sporo czasu. Warsztaty przeznaczają na tę operację nie mniej niż 3 godziny. Jeżeli regulacja odbywa się w ramach przeglądu okresowego, przy którym trzeba zdemontować kilka innych części, trwa to krócej, choć ciągle jeszcze kosztuje 1,5 godz. pracy. Niektórzy przekonali się zapewne, że luz – szczególnie na zaworach ssących – był po 25 000 km równy zeru. Niektórzy fachowcy doradzają – dla świętego spokoju – sprawdzanie go co 24 000 km. Ustawianie luzu należy zlecić mechanikom, gdyż do wymiany płytek regulacyjnych konieczny jest demontaż wałków rozrządu.

Ogólnie można powiedzieć, że Super Ténéré nie da się zaliczyć do kategorii maszyn przyjaznych dla użytkownika. Być może wynika to z faktu, że opracowywanie modelu trwało podobno zaledwie rok. Dla przykładu, przy wymianie filtra powietrza – co należy robić po każdych 6000 km – aby dostać się do jego obudowy trzeba odkręcić kilka śrub, zdemontować boczne osłony i zbiornik paliwa. Prawą obudowę trzeba także zdejmować, aby uzyskać dostęp do miarki poziomu oleju.

Zdaniem użytkownika - Rafał Zwoliński z Warszawy 
 
 Mój XTZ 750 to wersja szwajcarska. Ma inne dysze paliwa i gardziele w gaźnikach. Obecny jego przebieg to około 70 tys. km. Bike służy mi do dalszych wypadów i szybkiego poruszania się na co dzień. Podczas eksploatacji wprowadziłem w nim kilka modyfikacji: system smarowania łańcucha (bardzo praktyczna rzecz), głośne tłumiki (w myśl zasady „jak cię słyszą, to cię widzą” i wcześniej pojawia się moment obrotowy) oraz hamulce (zastosowałem kombinację tarcz od Yamahy R1 oraz XTZ-owych zacisków – efektywność i wyczucie kapitalne). Słychać głosy, że wobec naprawdę zbyt małych tarcz seryjnych, jakie montowała Yamaha w tym modelu (245 mm) można się ratować przewodami hamulcowymi w oplocie. To tylko półśrodek. Kolejna zmiana to wymienione sprężyny w przednim zawieszeniu – u mnie Willbers progresywne. Seryjne potrafiły dobić. Dodatkowo założyłem tylny stelaż i kufer, wyższą szybę. Handbary oszczędzą klamki przy potknięciach parkingowych, o jakie nietrudno przy tej masie i wysokim środku ciężkości.

Tagi: Yamaha | XTZ 750 | Super Tenere | motocykl używany

Oceń artykuł:

2.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij