Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.6

Yamaha YZF-R 125

Kierowca katamarana, widząc w lusterku pojedyncze światło plastika, pospiesznie zjeżdża na bok, ustępując mi miejsca. Super! Nie wie, że coś, co wziął za potwora, nie pojedzie więcej niż 120 km/h. Bo to stodwudziestkapiątka...

Ludzie z Yamahy zagonili do roboty włoskich stylistów. Wygląda na to, że i tym razem było to słuszne posunięcie. Wiem na pewno, że linie Yamahy YZF-R 125 podobają mi się nie tylko dlatego, iż oglądam je w świetle późnozimowego, ale już fajnie grzejącego, hiszpańskiego słońca. Jeśli YZF-R 125 ma uczcić dziesięciolecie kultowej serii R, to jej stylistyka stanęła na wysokości zadania. A jest się z czego cieszyć, bo erki zarobiły dla firmy niezłą kasę.

Początek serii R to 1998 rok, kiedy zadebiutowała R-jedynka; dwa lata później pokazano R-szóstkę. Teraz, po 10 latach, przyszedł czas na uzupełnienie oferty o R 125. Czyżby chciano pokazać Hondzie (CBR 1000 RR, CBR 600 RR, CBR 125 R), gdzie jej miejsce? W każdym razie Yamaha ma wielkie szanse, żeby zdrowo namieszać na rynku „125”.






Wytęż wzrok

YZF-R 125 wygląda prawie jak R-szóstka i z daleka cholernie łatwo je pomylić: taka sama agresywna linia owiewek, również podwójny reflektor, do tego bardzo zbliżone rozmiary. Jej rozstaw osi wynosi 1355 mm – to tylko o 25 mm mniej niż w R6! Długość również niewiele się różni – R-szóstka jest dłuższa zaledwie o 25 mm od mierzącej 2015 mm „125”. Dopiero w przypadku szerokości i wysokości mamy większe różnice – mała Yamaha ma odpowiednio 660 mm i 970 mm (o 45 mm i 130 mm mniej niż R6). Żeby nie było za łatwo, również z profilu oba sprzęty wyglądają bardzo podobnie. Nisko poprowadzony wydech także może wprowadzić w błąd. Ale tylko do czasu, gdy nie usłyszy się gangu silnika. Oczywiście, diabeł tkwi w szczegółach, więc po chwili przyglądania się łatwo zdemaskować „125”.

Japończycy poszli po całości i zaprojektowali pierwszego w historii firmy chłodzonego cieczą czterosuwowego singla. Ma on pojemność połowy szklanki – 124,6 cm3, a w jego głowicy pracuje jeden wałek rozrządu, który steruje czterema zaworami. Cylinder wykonano z DiaASil-u. Fabryka milczy jak grób o szczegółach dotyczących tej techniki – wiadomo tylko, że jest to chemicznie i cieplnie uszlachetnione aluminium. Dzięki temu można było zrezygnować z warstwy ceramicznej czy z żeliwnej tulei. Tę samą technikę zastosowano do wykonania tłoka. Te zabiegi przy okazji pozwoliły zaoszczędzić nieco masy.





Przepisową moc 15 KM (11 kW) Yamaszka rozwija przy 9000 obr/min. Z kolei maksymalny moment obrotowy wynosi 12,24 Nm i trafia na tylne koło przy 8000 obr/min. Zasilany wtryskiem silnik, jak na plastika przystało, lubi wysokie obroty. Czerwone pole zaczyna się od 10 000 obr/min, ale nie ma sensu tak wysoko go kręcić, bo wtedy dostaje zadyszki – czuć załamanie krzywej mocy. Konstruktorzy niemal wyeliminowali wibracje w całym zakresie obrotów – czapki z głów. Silnik chętnie wkręca się na obroty i dobrze reaguje na gaz. Przyspieszenia w zupełności wystarczają do sprawnego poruszania się po mieście. Sześciobiegowa skrzynia jest precyzyjna, ale pracuje nieco twardo. Zapięciu każdego biegu towarzyszy niezbyt głośny, ale wyraźny odgłos.

R 125 w wielkim mieście

Przedzieraniu się przez miejską dżunglę sprzyja niewielka szerokość, połączona z poręcznością i łatwością prowadzenia. Yamaha nie cierpi na nadwagę – 126,5 kg to masa jak najbardziej do przyjęcia. W przednią tarczę o średnicy 292 mm wgryza się dwutłoczkowy zacisk. Trzeba przyznać, że tworzą one dość zgrany duet, bo do obsługi klamki nie potrzeba dużej siły, a i dozowalność jest przyzwoita. Nieco gorzej wygląda to z tyłu – dopiero dość mocne depnięcie powoduje efekt w postaci czarnej krechy na asfalcie.





Gdy jechałem wyprostowany, w lusterkach widziałem głównie niebo. Dopiero kiedy się poskładałem za owiewką jak scyzoryk, obraz w lusterkach stał się przydatny. W takiej pozycji prędkościomierz wyświetlił 120 km/h. Gdyby nie to, że ważę 95 kg i mam prawie 190 cm wzrostu, pewnie byłoby więcej...

Kolana są ugięte pod rozsądnym kątem, a siodło jest większe niż się spodziewałem. Schody zaczynają się wyżej – mam długie ręce i nie bardzo wiadomo, co z nimi zrobić. Dość szybko nadgarstki boleśnie przypomniały o swoim istnieniu. Pod tym względem niżsi mają zdecydowanie lepiej. Pasażer może być co najwyżej gościem – jak na każdym sportowym bike’u nie przewidziano dla niego zbyt wiele miejsca. Jego obecność najbardziej odczuwa silnik, zawieszenia natomiast dają radę. Oczywiście, przewidziano możliwość dokupienia nakładki na siedzenie pasażera i to wydaje się znakomitym pomysłem.



R 125 na torze

Specjalnie na potrzeby „125” ze sportowym zacięciem zaprojektowano stalową ramę typu Delta-box. W celu poprawy sztywności i prowadzenia wahacz wykonano z aluminium i polakierowano na czarno. Ukłonem w stronę sportu są dość twardo zestrojone zawieszenia. Mimo to komfort nie ucierpiał aż tak bardzo i jest do przyjęcia.

Czas zostawić miejski zgiełk za plecami. Stado Yamaszek, mknące w jednym kierunku, przynajmniej na pierwszy rzut oka robi wrażenie. Wąskie, boczne drogi są puste i mają równą jak stół nawierzchnię – wydają się znakomitym miejscem dla „125”. Daje się we znaki niedobór mocy – chciałoby się szybciej. Jednak nie ma czasu na rozmyślania, bo zbliżamy się do toru w Walencji. Dla „125” przygotowano zakręcony jak baranie rogi tor kartingowy. Tutaj okazuje się, że zestrojenie przedniego widelca o średnicy goleni 33 mm, w połączeniu z oponami Pirelli Sport Demon, nie wzbudza zaufania. Nie do końca wiadomo, co się dzieje pod przednim kołem ani na ile można sobie jeszcze pozwolić. Nie tylko ja narzekałem na słaby feedback.

W kokpicie króluje analogowy obrotomierz z białą tarczą. Wystarczy jeden rzut oka i już wiadomo, że stodwudziestkapiątka należy do rodziny o sportowych genach. Po lewej stronie umieszczono rząd kontrolek, a pod nimi ciekłokrystaliczny wyświetlacz z prędkościomierzem, licznikiem i wskaźnikiem poziomu paliwa. Całość jest czytelna i może się podobać. Największe wrażenie mała Yamaha robi przy spojrzeniu z tyłu – smukły zadupek i tylna lampa na diodach LED. Pięknie!

Niestety, nowoczesne rozwiązania, znakomity wygląd i, w porównaniu z konkurencją, dużo większe rozmiary kosztują – YZF-R 125 to wydatek 14 900 zł. Niemało, ale z drugiej strony, jeśli przechodnie myślą, że to R-szóstka...

Ludzie z Yamahy zagonili do roboty włoskich stylistów. Wygląda na to, że i tym razem było to słuszne posunięcie. Wiem na pewno, że linie Yamahy YZF-R 125 podobają mi się nie tylko dlatego, iż oglądam je w świetle późnozimowego, ale już fajnie grzejącego, hiszpańskiego słońca. Jeśli YZF-R 125 ma uczcić dziesięciolecie kultowej serii R, to jej stylistyka stanęła na wysokości zadania. A jest się z czego cieszyć, bo erki zarobiły dla firmy niezłą kasę.

Początek serii R to 1998 rok, kiedy zadebiutowała R-jedynka; dwa lata później pokazano R-szóstkę. Teraz, po 10 latach, przyszedł czas na uzupełnienie oferty o R 125. Czyżby chciano pokazać Hondzie (CBR 1000 RR, CBR 600 RR, CBR 125 R), gdzie jej miejsce? W każdym razie Yamaha ma wielkie szanse, żeby zdrowo namieszać na rynku „125”.






Wytęż wzrok

YZF-R 125 wygląda prawie jak R-szóstka i z daleka cholernie łatwo je pomylić: taka sama agresywna linia owiewek, również podwójny reflektor, do tego bardzo zbliżone rozmiary. Jej rozstaw osi wynosi 1355 mm – to tylko o 25 mm mniej niż w R6! Długość również niewiele się różni – R-szóstka jest dłuższa zaledwie o 25 mm od mierzącej 2015 mm „125”. Dopiero w przypadku szerokości i wysokości mamy większe różnice – mała Yamaha ma odpowiednio 660 mm i 970 mm (o 45 mm i 130 mm mniej niż R6). Żeby nie było za łatwo, również z profilu oba sprzęty wyglądają bardzo podobnie. Nisko poprowadzony wydech także może wprowadzić w błąd. Ale tylko do czasu, gdy nie usłyszy się gangu silnika. Oczywiście, diabeł tkwi w szczegółach, więc po chwili przyglądania się łatwo zdemaskować „125”.

Japończycy poszli po całości i zaprojektowali pierwszego w historii firmy chłodzonego cieczą czterosuwowego singla. Ma on pojemność połowy szklanki – 124,6 cm3, a w jego głowicy pracuje jeden wałek rozrządu, który steruje czterema zaworami. Cylinder wykonano z DiaASil-u. Fabryka milczy jak grób o szczegółach dotyczących tej techniki – wiadomo tylko, że jest to chemicznie i cieplnie uszlachetnione aluminium. Dzięki temu można było zrezygnować z warstwy ceramicznej czy z żeliwnej tulei. Tę samą technikę zastosowano do wykonania tłoka. Te zabiegi przy okazji pozwoliły zaoszczędzić nieco masy.





Przepisową moc 15 KM (11 kW) Yamaszka rozwija przy 9000 obr/min. Z kolei maksymalny moment obrotowy wynosi 12,24 Nm i trafia na tylne koło przy 8000 obr/min. Zasilany wtryskiem silnik, jak na plastika przystało, lubi wysokie obroty. Czerwone pole zaczyna się od 10 000 obr/min, ale nie ma sensu tak wysoko go kręcić, bo wtedy dostaje zadyszki – czuć załamanie krzywej mocy. Konstruktorzy niemal wyeliminowali wibracje w całym zakresie obrotów – czapki z głów. Silnik chętnie wkręca się na obroty i dobrze reaguje na gaz. Przyspieszenia w zupełności wystarczają do sprawnego poruszania się po mieście. Sześciobiegowa skrzynia jest precyzyjna, ale pracuje nieco twardo. Zapięciu każdego biegu towarzyszy niezbyt głośny, ale wyraźny odgłos.

R 125 w wielkim mieście

Przedzieraniu się przez miejską dżunglę sprzyja niewielka szerokość, połączona z poręcznością i łatwością prowadzenia. Yamaha nie cierpi na nadwagę – 126,5 kg to masa jak najbardziej do przyjęcia. W przednią tarczę o średnicy 292 mm wgryza się dwutłoczkowy zacisk. Trzeba przyznać, że tworzą one dość zgrany duet, bo do obsługi klamki nie potrzeba dużej siły, a i dozowalność jest przyzwoita. Nieco gorzej wygląda to z tyłu – dopiero dość mocne depnięcie powoduje efekt w postaci czarnej krechy na asfalcie.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Kierowca katamarana, widząc w lusterku pojedyncze światło plastika, pospiesznie zjeżdża na bok, ustępując mi miejsca. Super! Nie wie, że coś, co wziął za potwora, nie pojedzie więcej niż 120 km/h. Bo to stodwudziestkapiątka...
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:23:40
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij