Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
  • Motocykl Online

  • Testy

  • Yamaha YZF-R 125 vs Aprilia RS 125 vs Kymco Quannon 125 vs Honda CBR 125 R vs Cagiva Mito SP 525

PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.2

Yamaha YZF-R 125 vs Aprilia RS 125 vs Kymco Quannon 125 vs Honda CBR 125 R vs Cagiva Mito SP 525

1/8 litra, czyli 125 cm3 to niby niewiele, jednak w zupełności wystarczy, aby sportowe emocje postawiły ci włosy na głowie.

Biało-czerwony kombinezon Stefana Bradla doskonale pasuje do Yamahy YZF-R 125. Mimo że na co dzień jeździ on dla Aprilii, ma garniturek jakby stworzony dla tej maszynki. „Nowa niemiecka nadzieja Grand Prix” – jak piszą o nim gazety – właśnie pokonuje na grzbiecie YZF-R-a 125 prostą start-meta toru Hockenheim. Nieco odprostowuje sprzęta, potem znów go składa i wpada w północny winkiel, nawet na moment nie przymykając gazu. Nie ma zmiłuj, mamy do czynienia z klimatem najprawdziwszego wyścigu, mimo że w maszynowni pracuje tylko 15 KM, a cyfrowy prędkościomierz z oporami osiąga granicę 120 km/h.

Motocykle jak ratlerki

Fakt – liczby opisujące osiągi i moc tych maleństw nie rzucają na kolana, jednak wystarczy odkręcić gaz, by stwierdzić, że mamy do czynienia z czymś w rodzaju skrzyżowania wysokoobrotowej szlifierki z ratlerkiem. W świecie „125” nie ma taryfy ulgowej. To prawdziwy sport, a więc walka jest nie mniej zawzięta niż w wyższych klasach pojemnościowych.




Czyli tak jak zawsze chodzi o to, aby jak najbardziej poskładać się za owiewką, wykorzystać każdy bieg do oporu, na każdej, nawet najkrótszej prostej toczyć ostrą walkę o osłonę przed wiatrem, hamować jak najpóźniej przed zakrętem, odkrywać ciągle możliwości urwania ułamków sekundy na wejściach w wiraże i nie odpuszczać. Nigdy, ani na moment! Tu można się naprawdę dużo nauczyć. No, i nie wolno zapomnieć, że „125” dają zajefajny fun z jazdy! Starsi przypominają sobie czasy, gdy ujeżdżali „50” oraz „80”, co powoduje, że gwałtownie młodnieją. „Dziadku a to krew się burzy, czy wapno lasuje?” – pytają młodzi. Pojedynki na łokcie, poszukiwanie najszybszego toru jazdy (bo przecież brak tu brutalnej siły i kipiącego nadmiaru mocy), walka o każdy centymetr – w klasie 125 obowiązuje to i na wiejskiej drodze, i na prostej start-meta.




Wykład nieletniego mistrza

Na spotkanie na torze Hockenheim przybyło czterech osiemnastolatków. Jest wśród nich Stefan Bradl – jedyny wyczynowiec. Przyjechał tu razem z ojcem (byłym wicemistrzem świata) bezpośrednio z Le Mans we Francji i wie, jakie to uczucie, gdy prowadzi się w biegu o mistrzostwo świata. Pozostała trójka to zwykłe nastolatki, tyle że na co dzień dosiadające „125”. Właśnie pokonali oni kilka okrążeń, w czasie których przekonali się, jak smakuje, gdy na zakręcie ktoś przechodzi po zewnętrznej dwa razy szybciej. A jeszcze dwie godziny wcześniej z minami ludzi, którzy zjedli wszystkie rozumy, trzaskali dziobami, że latanie non stop pełną dzidą na „125” to nuuuuda.

Teraz, gdy omawiają ze Stefanem tajniki jazdy po torze (ściślej: wgapieni w niego jak w obrazek słuchają w nabożnym milczeniu), patrzą na to inaczej. I chociaż w kwestii punktów hamowania oraz doboru toru jazdy od czasu do czasu chcą dyskutować, co do jednego jest pełna zgoda: wygląd Yamahy YZF-R 125 rzuca na kolana, widać bowiem wiele podobieństw do R-jedynki.





Sądząc po opiniach osiemnastolatków, można dojść do wniosku, że Hondę CB 125 R kupowano dotychczas tylko dlatego, że nikt nie miał nic sensowniejszego do zaoferowania. Opony o rozmiarze 80 mm z przodu i 90 mm z tyłu powodują, że masz wrażenie, iż spoglądasz na rower. Yamaha z gumami 110/80 i 130/70 prezentuje się znacznie lepiej. Włosi też nie byliby sobą, gdyby nie spróbowali w kwestii opon co nieco namieszać. I tak Cagiva wyposażyła swą wyścigową replikę Mito SP 525 – która nie wygląda już jak Ducati 916, lecz jak dawna fabryczna wyścigówka klasy 500 – w tylną oponę Pirelli Diablo szerokości 150 mm. Podobnie uczyniła Aprilia.

Oprócz tego RS 125 stylistycznie nawiązuje do litrowego przecinaka spod znaku Aprilii. Trzeba przyznać, że styliści stanęli na wysokości zadania, bo RS 125 jako jedyny wygląda lepiej od oryginału, na którym go wzorowano. Można by godzinami stać przed Aprilią i zachwycać się, oglądając poszczególne detale: polerowaną ramę, pięknie wygięty wahacz bananowy, filigranowe felgi i potężną tarczę hamulcową o średnicy 320 mm, wyposażoną w radialne zaciski. Kawał dobrej roboty!

Na tym tle kiepsko prezentuje się Kymco Quannon 125. Po pierwsze, wygląda jak brzydkie kaczątko lub ubogi krewny z prowincji. Po drugie, do wyścigowego ducha szybkiej Aprilii i ostrego wyglądu Yamahy jest mu co najmniej tak samo daleko, jak do solidnego wykonania Hondy czy umiejętności zaproszonych na tor nastolatków do czasów uzyskiwanych przez Bradla.





Włoskie serducha

Czas na ocenę silników. Aprilia i Cagiva są najlepsze – jednogłośnie stwierdzają bikerzy. Cóż, wygląda na to, że poważnie się mylą. Bo silnik Yamahy bez trudu dorównuje dwusuwowym konkurentom. Różnica polega jedynie na hałasie, z jakim dwusuwy oddają moc. Silnik Yamahy zaskakuje szerokim zakresem użytecznych obrotów. – Nawet u samej góry jeszcze coś się dzieje – stwierdza Stefan.

To, że dwusuwy na pierwszy rzut oka sprawiają lepsze wrażenie, wynika z ich czulszej reakcji na gaz i agresywniejszego odgłosu pracy. Czterosuw Yamahy łagodniej reaguje na dodanie gazu i pracuje ciszej. Stąd pomyłka. Pod względem osiągów poddana kuracji zmniejszającej R-jedynka nie ustępuje konkurentom. Na torze czy na szosie – Yamaha wprawdzie powoli, ale jednak zostawia za plecami pozostałe secinki (patrz osiągi na str. 71). Trzeba jednak uczciwie przyznać, że Aprilia i Cagiva depczą Yamaszce po piętach lub – jak kto woli – wybrały pozostawanie w jej cieniu. Dotyczy to zwłaszcza RS 125. Jej podwozie spokojnie radzi sobie nie tylko z mocą 15 KM, ale nawet z 24 KM w wersji otwartej. Aprilia jest wyraźnie sztywniej zestrojona niż Yamaha, zapewnia doskonałe sprzężenie zwrotne, hamuje jak diabli i jest wyposażona w przyczepne Dunlopy Sportmax GPR Alpha 10. Jeżeli ktoś chce, może sam mierzyć czas swoich okrążeń, bo w kokpicie mamy laptimer. Przycisk na lewym końcu kierownicy pozwala w wygodny sposób obsługiwać wszystkie funkcje komputera. Takie rozwiązanie robi wrażenie nie tylko na nowicjuszach, ale nawet na Stefanie, mimo że Aprilia jest dla niego narzędziem pracy podczas zmagań w mistrzostwach świata. Wszyscy chwalą też jej hamulce i podwozie. Najbardziej jednak stawia do pionu poważny wygląd i doskonałe wykończenie RS 125.





Warkocz dymu z Mito

Czyli sprawdzian na Hockenheim wykazał prymat Aprilii. Za nią idzie Yamaha, sporo z tyłu została Cagiva Mito, która mocno się stara, aby wyglądać jak prawdziwa wyścigówka. I rzeczywiście, tej superlasce z Varese nie brak wyścigowego stylu. Wyposażono ją w potężny widelec upside -down o średnicy 40 mm, bananowy wahacz, tarczę hamulcową o średnicy 320 mm i czterotłoczkowy zacisk. Do tego dochodzi bateria pięknych, analogowych zegarów.

Na wybiegu Mito niewątpliwie prezentuje się świetnie. W istotnych rozwiązaniach jest jednak starsza od większości nastoletnich bikerów, którzy jej dosiadają. Cagiva ma już bowiem na karku 19 lat, mimo to pod względem technicznym konstrukcję pozostawiono bez większych zmian. Widać to zwłaszcza podczas bezpośredniego porównania z Aprilią.

WYWIAD
...bo po prostu to lubię...


Stefan Bradl, aktualny mistrz Hiszpanii, były mistrz Niemiec.
– Jesteś w czołówce w Grand Prix klasy 125. Skąd takie osiągnięcia?
– Wiele zawdzięczam zespołowi – Grizzli Gas Kiefer Racing. Jestem po raz pierwszy w teamie, w którym mówi się tylko po niemiecku. To bardzo ułatwia mi życie. W zespole czuję się bardzo dobrze, co przekłada się na moje wyniki.

– Czy oczekiwania po twoim trzecim miejscu w Katarze i wspaniałym wyścigu w Le Mans nie są za wysokie?
– Oczywiście, presja rośnie, co czasem trochę przeszkadza, ale to chyba normalne. Jest ona tym większa, im poważniejsze sukcesy osiągam, ale rośnie i motywacja. Obecnie jazda sprawia mi prawdziwą przyjemność, szczególnie gdy jadę na czele.

– Twój sportowy cel w tym roku?
– Skończyć MŚ w pierwszej szóstce-ósemce. Nie jest to proste, gdyż w klasie 125 jest bardzo ciasno i zawodnicy zażarcie walczą od pierwszego do ostatniego metra wyścigu. Jeżeli to się uda, w następnych latach moim celem będzie mistrzostwo MotoGP. Jeśli nie zabraknie mi szczęścia, dam radę.

Nie tylko dlatego, że jej 145 kg oznacza, iż jest o 4 kg cięższa od RS 125, co w tej klasie i przy tych osiągach jest poważną nadwagą. Także pozycja jeźdźca jest mniej aktywna niż na Aprilii lub Yamasze. Do tego dochodzą gorzej tłumiące i mniej czułe zawieszenia niż w Aprilii, słabiej działający i wymagający silnej dłoni hamulec oraz silnik, który chociaż pod względem osiągów dorównuje konkurentce, wyraźnie ustępuje jej kulturą pracy. Da się to odczuć już przy starcie. Szarpanie – zwłaszcza na zimnym silniku – za każdym razem powoduje myśl, że tym razem z jazdy nic nie będzie.

Podczas gdy silnik Aprilii z reguły odpala od razu, krótkoskokowiec Cagivy – gdy jest zimny – potrzebuje chwili namysłu, zanim na serio zabierze się do pracy. Warkocz dymu, który wtedy widać, jest dowodem, że olej zmieszano z paliwem (brak dozownika). Pod względem dymienia z Aprilią jest podobnie. Wałek wyrównoważający powoduje, że w Aprilce mniej bolą wibracje. Cagiva jest hałaśliwsza. W wąskim zakresie mocy maksymalnej (między 8000 a ponad 9000 obr/min) produkuje więcej decybeli niż pozostałe dwusuwy.





Tylko 2,6 litra

W czasie testu sprzęgło Mito wyraźnie osłabło, silnik zdawał się nie mieć wolnych obrotów, a do zapięcia kolejnego biegu potrzebna była cała siła nogi. Czy to jest czepianie się drobiazgów? Nasi jeźdźcy testowi – przynajmniej podczas prób na torze – nie zaliczyli tych spraw do powodów poważnej krytyki. Nie zapomnieli natomiast o innym mankamencie – cenie: 19 300 zł. Kosztująca nieco więcej Aprilia (19 900 zł) oferuje wyraźnie lepszą jakość.

Gdy mowa o pieniądzach, Yamaha (14 900 zł) puszy się jak paw. Bo mimo że kosztuje o 5000 zł mniej niż Mito, oferuje równorzędne podwozie i lepszy silnik. A przy tym jej wygląd nie daje powodów do wstydu przed włoskimi secinkami. Co więcej, zdecydowanie oszczędniej od nich obchodzi się z paliwem. Mecz między Cagivą a Yamahą pod względem zużycia paliwa kończy się wynikiem 5,2:2,6 l/100 km na korzyść tej drugiej. Także Aprilia pali niemało, bo 4,5 litra na setkę. Inżynierowie Yamahy mocno się napracowali, ale dziś mogą wystawiać piersi po ordery.

W Hondzie zapewne wybuchła panika. Nie trzeba przecież być prorokiem, aby przewidzieć, że taki wynik oznacza poważne trudności dla CBR-ki 125 R. Jednak nie na tym polega główne zagrożenie dla tej maszynki. Nie jest nią nawet silnik Yamahy z czterema zaworami na cylinder, wałkiem wyrównoważającym i mocą 15 KM. 14-konna Honda trzyma się nieźle: też nie pali wiele, waży o 17 kg mniej (Honda 124 kg, Yamaha 141 kg). Największym zagrożeniem jest bardzo długie przełożenie, które powoduje, że Honda o 0,5 s dłużej przyspiesza od zera do 50 km/h i o 1,2 s od zera do 80 km/h. Te różnice mają największe znaczenie podczas startu spod świateł. A to oznacza większe szanse rynkowe Yamahy.

Pod dyskoteką...

...YZF-R-a 125, Aprilię lub Cagivę bez strachu o obciach można postawić tuż przy drzwiach. Honda powinna stanąć nieco dalej. Bo mimo że nie brak jej zalet, nie widać ich od razu. Np. nie sposób zauważyć podwozia, które jest naprawdę dobre i doskonale zestrojone. Cebeerka jest bardzo poręczna i robi wrażenie sprzęta szytego na miarę. Chociaż wysokim małolatom bardziej przypasuje Yamaha i Aprilia. Honda dobrze hamuje i ma na pokładzie wszystko, co potrzebne na trasie między szkołą a dyskoteką; wszystko z wyjątkiem wyglądu. A gdzie postawimy Quannona 125? Najlepiej pod sąsiednim sklepem.

Yamaha tchnie nowym w klasie 125, Aprilia imponuje techniką i sportowym duchem, a Honda niską ceną (11 900 zł), natomiast Kymco nie można pochwalić ani za archaiczny, chłodzony olejem i powietrzem, zasilany gaźnikowo silnik, ani za wykazujące braki tłumienia podwozie, ani za słabe hamulce, ani za wykonanie, ani za stylistykę. Jedyne, co kusi, to cena – 10 900 zł. Ale czy to wystarczy? Stefan Bradl stwierdził, że na Kymco wykonał to, co nie zdarza mu się na wyścigach – oszlifował buty już po dwóch okrążeniach. Oznacza to, że maszyna ma za mały prześwit.


1
Yamaha YZF-R 125. To się nazywa wejście smoka! Ma wygląd znacznie większego sprzęta oraz imponuje rozwiązaniami technicznymi, a jej cena nie zwala z nóg przynajmniej w porównaniu z Aprilią.
2 Honda CBR 125 R. Nie ma poważniejszych wad, imponuje wyważeniem. Stylem przegrywa z Yamahą.
3
Aprilia RS 125. Świetne podwozie i pieczołowicie dopracowane detale. Szkodzą jej cena i dwusuwowy silnik.
4
Cagiva Mito SP 525. Zaleta: styl. Rozwiązania techniczne: dużo gorsze. Aprilia wyraźnie lepsza.
5
Kymco Quannon 125. Nie ma co pudrować: silnik, podwozie, wykonanie – wszystko powinno być dużo lepsze.


Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    1/8 litra, czyli 125 cm3 to niby niewiele, jednak w zupełności wystarczy, aby sportowe emocje postawiły ci włosy na głowie.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:57:19
  • avatar
    zgłoś
    gdzie są te dobre czasy gdy mito nie miała konkurencji i jej osiągi sięgające 190km/h
    ~mixer, 2010-05-16 00:47:16
  • avatar
    zgłoś
    zgadzam sie z kolega rajdzik-iem . Jakby oddławić aprilie i cagive to można by je porównywać bo 4t w tej pojemności jak narazie nie ma szans ... To tak jak honda cbr nie ma szans z nsr... a r125 z tzr 125...
    alus, 2009-12-29 22:00:13
  • avatar
    zgłoś
    Że tak się zapytam jaki jest sens porównywania silnika yamahy do silnika aprilii skoro dwusuw jest zdławiony ? To tak jakby zdławić jeszcze yzf-r do 8km i tak samo porównywać. 15KM w zdławionym rotaxie przy 8000 obr to jest moment przed rezonansem, czyli jeszcze nawet nie obroty użyteczne silnika. Wersja otwarta ma gaźnik 34mm i moc ok 34KM. Testujemy motocykle "sety", czy może temat miał się nazywać "jakie moto najlepsze na A1?", biorąc pod uwagę prawo - może miło byłoby mi czytać ten artykuł, jednakże testując sportowe motocykle ze zdławionymi dwusuwami, na dodatek wysławiając w niebiosa max moc ze 125 4t - nie bardzo.
    rejdzik, 2009-12-11 16:26:19
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij