Motocykl poleca:

Yamaha YZF-R1

Poleć ten artykuł:

Ta ekstremalnie sportowa maszyna podbiła serca polskich motocyklistów. Oczywiście, tych lubiących właśnie ten rodzaj zabawy. Mimo wielkiej konkurencji, jest najchętniej kupowanym w naszym kraju 1000-centymetrowym przecinakiem.

Zobacz całą galerię

Yamaha od paru lat jest liderem sprzedaży jednośladów w Polsce. Supersport YZF-R1 cieszy się popytem od chwili, gdy trafił do oferty. Jednak to nie R- -jedynka stoi na czele listy hitów tej marki. Biorąc pod uwagę ogólną liczbę sprzedanych modeli przez Mitsui Motor Polska, na pierwszej pozycji jest Drag Star 650. Drugą okupuje dostojny Drag Star 1100. Ale zaraz za nimi jest właśnie szatański tysiączek – R1. Od początku sprzedaży nabywców znalazło ponad 550 tych maszyn. Dlatego właśnie stosunkowo często jako motocykl używany można kupić egzemplarz YZF-R1, który był rozdziewiczony w Polsce. Ale uwaga – R-jedynki cieszą się popularnością na rynku wtórnym. Dlatego natrafiając na maszynę w godziwym stanie warto nie zwlekać z zakupem.

Jej przodkami były znane i nadal często spotykane na naszych drogach FZR 1000 Genesis i późniejszy (z 1989 roku) FZR 1000 Exup. Po nich w 1996 roku na świat przyszła Yamaha YZF 1000 R Thunderace. Choć temu modelowi nie można było odmówić ani mocy, ani osiągów, Thunderace nieco odszedł od czysto sportowej stylistyki poprzedników. Dlatego wszyscy oczekiwali bardziej radykalnych posunięć od firmy spod znaku trzech skrzyżowanych kamertonów.
I stało się! W 1998 roku zaprezentowano szatańskiego przecinaka, oznaczonego symbolem YZF-R1. Jego widok u wielu wywoływał najpierw głęboki wdech, a później okrzyk „O k...a!” Nazwa też od razu chwyciła (R to Racing, a „1” – wiadomo, numer jeden na świecie). I gdy dziś mówimy R-jedynka, wszyscy wiedzą, o jaką maszynę chodzi. Była to konstrukcja ekstremalnie sportowa, wręcz wyścigówka Superbike, żywcem przeniesiona z toru na ulicę. Jej konstruktor Kunihiko Miwa zaszalał. Suche dane – 150 KM i 177 kg masy własnej – mówiły niewiele. To przecież tylko 5 KM więcej i 21 kg mniej od Thunderace’a. W porównaniu z przyciężką poprzedniczką, R-jedynka prowadziła się jak „600”. A na gaz reagowała jak wściekła bestia. Poza tym, charakterystyczna sylwetka z trójkątem szyby i gałami dwóch reflektorów w przodzie owiewki oraz z wyraźnie wyścigowym zadupkiem prezentowała się dziko.

 

 
 1998 To był hit! Wyścigowy silnik, wyścigowe podwozie i owiewka. Chyba tylko przez przypadek R-jedynka miała światła i lusterka. 
   
 2000 Poprawiono geometrię podwozia i charakterystykę mocy. Później R1 dostała shift light, czyli lampkę zmiany biegu na wyższy.
   
 2004 Zupełnie nowa konstrukcja. Inne podwozie – z nowym tylnym amortyzatorem i nowy silnik. Tłumiki powędrowały pod zadupek


Rychło okazało się, że pracom nad nową maszyną zaszkodził pośpiech. W większości egzemplarzy pierwszej serii popękały kosze sprzęgła. Gdy stało się to przy większej prędkości, kawałki kosza wpadały między koła napędu pierwotnego i blokowały silnik, siejąc wielkie spustoszenie. Taka przygoda spotkała znanego zawodnika Teodora Myszkowskiego, który był jednym z pierwszych właścicieli R1 w Polsce. Ale to nie wszystko – błyskawicznie wybijał się gumowy amortyzator w tylnej piaście. Yamaha poprawiła to wszystko już we wrześniu 1998 roku. Wszelkie wcześniejsze usterki były też naprawiane w ramach gwarancji. Mimo to, nawet w maszynach z 1999 roku zdarzały się potknięcia – np. zastosowanie złych cybantów w układzie chłodzenia powodowało wycieki płynu.

Największy mankament pierwszej wersji – potworną skłonność do shimmy przyprzyspieszaniu – wyeliminowano dopiero w 2000 roku. Wtedy to ukazała się druga R- -jedynka. Choć na oko nie było w niej wielkich różnic, zmieniono ponad 250 detali. Silnik nie reagował już na otwarcie gazu jak szaleniec, a okrutne trzepanie kierownicy zmieniło się teraz w lekkie wężykowanie. Po prostu – zmieniono elektronikę exupu, czyli zaworu w układzie wydechowym, oraz poprawiono geometrię podwozia.
Następną wersję oddano do dyspozycji klientów w 2002 roku. Znów poprawiono własności prowadzenia, by – nic nie ujmując ze zdolności wyścigowych – bardziej dostosować ją do jazdy szosowej. Wzmocniono ramę i wahacz, tylny stelaż był teraz przykręcany. Choć moc wzrosła do 152 KM, jej charakterystyka była jeszcze bardziej cywilizowana. Zastosowano wtrysk paliwa w silniku, którego głowicę teraz mocowano do ramy również z prawej strony. Tylne światło otrzymało diody LED. Całą sylwetkę dopracowano po względem aerodynamiki.


Kolejna wersja to rok 2004. Ale teraz R- -jedynka została całkowicie przekonstruowana. Nowy silnik otrzymał skok tłoka 53,6 mm i średnicę cylindrów 77 mm (dotychczas 58 x 74). Moc wzrosła do 172 KM, a jej obroty z 10 500 do 12 500/min (maks. 13 750). Węższa rama i wahacz były wykonane z odlewów, w przednim zawieszeniu zastosowano promieniowe zaciski. Tłumiki całkowicie tytanowego wydechu znalazły miejsce pod zadupkiem. Mimo że nowa R-jedynka prowadziła się teraz perfekcyjnie zarówno po torze, jak i na szosie, dodano jej seryjnie montowany amortyzator skrętu. Na bieżący sezon zaprezentowano zmodyfikowaną wersję – jej opis zamieściliśmy w nr 10/2005.
Choć każdy kolejny model YZF-R1 ma milszą dla ręki charakterystykę mocy – niech to nikogo nie zmyli. To motocykl dla dużych chłopców. Czyli doświadczonych motocyklistów o wyjątkowo ścigaczowych przekonaniach. Patafiana R-jedynka prędzej czy później zgnoi.

 

Tagi: test | Yamaha YZF-R1

Oceń artykuł:

2.3

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij