Motocykl poleca:

Yamaha YZF-R1 2002

Poleć ten artykuł:

The One. Jedność. Tak marketingowi specjaliści nazwali trzecią generację R-jedynki. Ma to parę znaczeń: jedność jeźdźca z maszyną, jeden motocykl na tor i szosę. A także, że ta Yamaha jest jedyna i niepowtarzalna w swojej klasie. Jest numerem jeden.

Zobacz całą galerię

Te dwa dni spędzone koło Barcelony były bardzo przyjemne. Temperatura plus 12, nie za wiele jak na Hiszpanię, nawet mimo że to marzec. Z nową R-jedynką spędziłem ładnych kilka godzin. Pierwszego dnia tor Catalunya. Na szesnastu reprezentantów pism z całego świata czekało 16 maszyn. Odpał, lekkie rozgrzanie silnika i na trasę. Moje pierwsze wrażenie – ta R-jedynka jest jakby mniejsza. Ze swoimi 185 cm wzrostu ledwo się na niej mieściłem. Miałem też kłopoty ze zmianą biegów w górę. Może winna była moja stopa – nr buta 47. Poskutkowało podniesienie dźwigni biegów. Jednak na zmianę biegów inni też narzekali. Z redukcją było natomiast wszystko w porządku. Ale problem ten nie powtórzył się podczas testu szosowego. Im szybciej jechałem, tym byłem bardziej zdumiony – Yamaha prowadziła się idealnie. Zwłaszcza przy wejściach w zakręty. Trzymała się jak wcięta w asfalt. Z poręcznością „600” i precyzją wyścigowego Superbike’a. Przy tak dobrych wejściach spodziewałem się shimmy przy wyjściu i przyspieszaniu, ale nic takiego się nie działo. Mimo braku amortyzatorka skrętu. Nowe, specjalnie do tego motocykla opracowane Dunlopy trzymały niemal tak jak wyścigowe. Potwierdzało to słowa fachowców z Yamahy, że nową R-jedynkę szczególnie starannie dopracowano pod względem zawieszeń, geometrii podwozia i czucia maszyny przez kierowcę.


     
Biała kontrolka zapala się, gdy należy zmienić bieg. Jednak nie działa precyzyjnie. To tylko bajer. Taka teraz moda. Dwa rzędy diod Led tworzą bardzo zgrabne tylne światło w równie zgrabnym zadupku.  Przedtem były niebieskie, teraz są złote. Hamulce zostały poprawione i działają idealnie.  

Drugiego dnia wyruszyliśmy na test drogowy. Autostrada. I tu się zaczęło. Jechaliśmy w grupie dziesięciu maszyn, a prędkościomierz przez ponad 60 km nie zszedł poniżej 250 km/h. Przy tej okazji zaobserwowałem, że szyba w nowym modelu jest jakby jeszcze mniejsza niż w starszym. Nie można się za nią całkowicie schować. Ale całość z owiewką jest tak dobrze aerodynamicznie dopracowana, że jazda z uniesioną sylwetką i głową lekko wystającą zza szyby jest całkiem możliwa nawet przy tych prędkościach. Przy okazji – R-jedynkę zaopatrzono w lampkę sygnalizującą konieczność zmiany biegu na wysokich obrotach. Jednak ta lampka na torze zapalała się za późno, a na szosie zupełnie zgłupiała i później paliła się już cały czas. Na dodatek jej światło jest słabe – nie rzuca się w oczy tak jak wmoim Superbike’u, gdzie widać je bez odrywania wzroku od drogi. Raczej więc jest to po prostu bajer. W ogóle wszystkie kontrolki są małe i świecą niemrawo. Włączenie się rezerwy zauważyłem przypadkowo; światło pewnie już jakiś czas się paliło.

Z autostrady zjechaliśmy na boczne szosy. Nie wiem, czy tak je specjalnie dobrano dla potrzeb testu, ale wszystkie były idealnie gładkie i przyczepne. Gdy jeździłem po torze, zawieszenia wydawały mi się prawie zestrojone do wyścigów. Teraz były też odpowiednio dostrojone i nie za sztywne. Inna rzecz, że drugiego dnia każdy otrzymał inny egzemplarz motocykla i zawieszenia mogły być przestawione. Ale to znaczy, iż mają odpowiedni zakres regulacji. Nie mogłem tylko sprawdzić, jak R-jedynka zachowuje się na nierównym asfalcie. Czyli u nas.


Swoją poręczność Yamaha wykazała ponownie, kiedy po lunchu koło Loret de Mar wjechałem na 10-kilometrowy odcinek szosy, na którym było 246 zakrętów... To była jazda! Prawie cały czas dwójka i z pochylenia w pochylenie. Wtedy wyszła też kolejna zaleta – piekielnie równa, mocna i przyjemna charakterystyka mocy, która jest podawana kierowcy bez żadnych zawahań. Coraz więcej wmiarę wzrostu obrotów aż do 12 000 obr./min. W nowym modelu R-1 zastosowano wtrysk, a ponadto skupiono się na dokładnym dopracowaniu detali. Oprócz udoskonalenia podwozia, wzmocniono ramę i wahacz. Tylny stelaż jest przykręcany. Głowica cylindrów jest teraz mocowana również z prawej strony, zastosowano tytanową obudowę systemu Exup w wydechu. Ciekawie rozwiązano gardziele wtrysków – obok przepustnic skrzydełkowych są tu drugie, ale sterowane nie elektroniką, jak w GSX-R, tylko podciśnieniem, jak w normalnych gaźnikach. Oczywiście Yamaha jest teraz wyraźnie lżejsza. Podoba mi się lżejszy z wyglądu zadupek z maleńkim poziomym światłem z modnymi diodami Led. W ogóle R-jedynka jest jeszcze ładniejsza. I na dodatek bardzo starannie wykończona. Co do mocy – odniosłem wrażenie, tak jak inni, że jeśli nawet wzrosła w stosunku do poprzedniego modelu, to nieznacznie. R1 nadal nie jest tak brutalna, jak GSX-R 1000. Ale bez obawy – mocy wystarcza. Yamaha idzie na gumę z gazu na dwójce, a na trójce z lekką pomocą sprzęgła, które zresztą działa nienagannie. Hamulec przedni, który też poprawiono, był bez zarzutu. Działał skuteczniej niż w R-jedynce, którą pokonałem setki kilometrów na torze Bol d’Or, choć tam były założone wyścigowe klocki. Na torze tego nie robię, ale podczas testu drogowego hamowałem też tyłem. I jest on również skuteczny. Na dodatek koło nie podskakuje, nie tupie w ziemię nawet przy mocnym hamowaniu – to kolejna zasługa tylnego teleskopu. Bawiliśmy się, hamując nawet z długimi bocznymi ślizgami. Speców zYamahy zszokowało tylko podczas tankowania zużycie paliwa w moim motocyklu. Zbiornik mieści 17 litrów, w tym 3,5 l rezerwy, kontrolka rezerwy zapaliła się po około 150 km, przejechałem jeszcze 45 km i bak był prawie pusty. To około 8,5 l na 100 km. Ale jazda była dynamiczna. Czy jest to dużo? Chyba nie.

Chociaż do wyścigów w tym roku wybrałem Suzuki GSX-R 1000, już widzę, że R1 bę-zie bardzo groźnym konkurentem.

Tagi: test | Yamaha YZF-R1

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij