Motocykl poleca:

Yamaha YZF-R1 2009

Poleć ten artykuł:

Przetestowaliśmy nową R-jedynkę na Torze Poznań. Daliśmy jej ostro popalić. Wyszło, że jest w tej chwili najmocniejszym motocyklem do ścigania.

Zobacz całą galerię

Zadanie było jasne: dostaliśmy od importera Yamahę YZF-R1 rocznik 2009, aby ją przetestować na torze. Nic nie regulować, nie przestawiać, nie wymieniać, tylko sprawdzić, jak taki seryjny motocykl zachowuje się podczas wyścigowej jazdy i na co go stać. O pomoc poprosiłem Janusza Oskaldowicza i Tomka Kędziora.

Ale najpierw sam zaznajomiłem się z maszyną. Nowa R-jedynka na wolnych obrotach nie grzeszy kulturą pracy. Turkoce niczym V2 Ducati czy raczej jak V4 Aprilii, bo nie słychać typowego dla Dukata grzechotu suchego sprzęgła. Dzieje się tak, bo rzędowa czwórka Yamahy została skonstruowana od nowa, i to w sposób dość nietypowy. Rozwiązanie układu korbowego wzięto żywcem z YZF-M1, czyli z maszyny MotoGP. Czopy korbowodowe wału są tu przestawione, nie jak w klasycznym silniku rzędowym o 180°, lecz w sekwencji 1-2 – 90°, 2-3 – 180° i 3-4 – 90°. Przy zapłonach w kolejności 1-2-4-3 iskry przeskakują na świecach w sekwencji 270-180-90-180°. Chodziło o poprawę charakterystyki przekazywanego momentu obrotowego.


     
Podczas szybkiej jazdy na torze światełko zmiany biegu błyska co chwilę.  Krótki zadupek z dwoma tłumikami nie wszystkim się podoba.  Potężne tarcze i konkretne zaciski – przedni hamulec jest świetny. 


Wjeździć się w sprzęta
Czy tak jest w istocie, miałem się za chwilę przekonać. Najpierw spokojniutko pokonałem dwa kółka, by wjeździć się w motocykl. Poszło jak po maśle, bo R-jedynka ma wszystko na właściwym miejscu. Przy okazji sprawdziłem elastyczność silnika. Na torze na wyższych biegach i przyspieszaniu z niższych obrotów trudno mówić o genialnej elastyczności. Godzinę wcześniej jeździłem po poznańskim torze nowym GSX-R-em 1000, pokazując wyścigowym nowicjuszom optymalny tor jazdy. Pierwsze trzy kółka były więc naprawdę wolne. Zapiąłem trójkę i tym jednym biegiem jechałem cały czas nawet na małej patelni. Natomiast R-jedynka nie bardzo chciała odjeżdżać w tym miejscu na dwójce.

OK, czyli nowa R-jedynka nie lubi spacerowej jazdy, więc przejazd przez jej do gustu. Teraz należało sprawdzić, co oferuje silnik na full. Wyjeżdżałem właśnie z zakrętu zwanym „sławiniakiem”. Na zegarze było lekko ponad 7000 obr/min.

technika spod znaku R1  
     
Silnik R-jedynki ma wiele rozwiązań wzorowanych na M1 z MotoGP.   Wał korbowy ma czopy przestawione o 90-180-90°. Na właściwe lejki ssące nachodzą z góry dodatkowe przedłużające układ. 
Najciekawszym rozwiązaniem w silniku jest wał korbowy. Ma on tak przestawione czopy korbowodowe, by zapłony następowały co 270-180-90-180°, a nie jak w tradycyjnych 4-cylindrowych rzędówkach zawsze co 180°. Jak to działa? W typowym silniku, zawsze gdy dwa tłoki są w górze, dwa pozostałe znajdują się na dole, przechodząc przez dolny martwy punkt. Właśnie – martwy, bo te dwa korbowody stawiają największy opór w całym układzie tłokowo-korbowym. Ten opór musi przełamać wybuch mieszanki tylko w jednej głowicy, gdyż drugi tłok, znajdujący się w górze, kończy właśnie suw wydechu i zaczyna suw ssania. Znajdując się w górnym martwym punkcie, też stawia duży opór.

W układzie Yamahy w górnym punkcie jest zawsze tylko jeden tłok i w dolnym też tylko jeden. Dwa pozostałe znajdują się w połowie drogi – jeden idzie w górę, drugi w dół. I choć w każdym cylindrze zapłon następuje co dwa obroty wału, opór całego układu korbowego jest zredukowany. Oczywiście R-jedynka ma lejki ssące o zmiennej długości – na krótsze nasuwane są drugie, co przedłuża układ ssący na niższych obrotach. O prawidłowość mieszanki dba system YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake), a o optymalne otwieranie przepustnic YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle). System D-mode Map oznacza trzy inne ustawienia komputera – Standard, A i B. W położeniu Standard komputer uwzględnia typowe warunki jazdy, przy B silnik reaguje na gaz delikatniej, natomiast przy A staje się dziką bestią.
W podwoziu ramę Deltabox zaprojektowano od nowa, nowy, lżejszy jest też wahacz. Dokręcany tylny stelaż ramy wykonano z magnezu. Układ wydechowy 4-2-1-2 nie ma już systemu Exup. 

„Dość zabawy!”
– pomyślałem. Postanowiłem odwinąć, ale nie zmieniać biegu na krótkim odcinku prostej przed następnym, też lewym zakrętem – nawet kosztem przeciągnięcia nieco silnika po obrotach. I odwinąłem. Strzałka obrotomierza w chwilę skoczyła do 14 000 obr/min, po czym silnik zagdakał – włączył się ogranicznik. Tak błyskawicznego wykręcania zupełnie się nie spodziewałem. Od mniej więcej 7000 obr/min silnik zachowuje się, jakby dostał dopału rakietowego. Choć producent podaje obroty mocy maksy błyskawicznie rozkręca się do 14 000. Na dodatek oddaje moc idealnie równo.

Wniosek jest prosty – Yamaha postawiła na pełen odpał. Inżynierowie firmy przestali silić się na jakiekolwiek próby ucywilizowania silnika. W związku z tym nowa R-jedynka nie ma już systemu Exup, czyli zaworu w układzie wydechowym, który dbał o elastyczność. W końcu przerabiając dotychczasowe R-jedynki na tor zakładało się wyścigowy wydech, który tego systemu nie miał.

Oskaldowicz i Kędzior o R-jedynce 
Janusz Oskaldowicz: „Świetna zabawa! Tylko tylna opona jest do niczego. Z każdego zakrętu wychodziłem ślizgiem. Z każdego! Na dobrych oponach zrobiłbym o 2-3 sekundy lepszy czas. Świetnie dobrane kąty podwozia, pięknie wchodzi w zakręty. Hamulce są bardzo dobre. Silnik moc oddaje równo, dało się więc panować nad uślizgami. Nie sprawdzałem, jak zachowuje się poniżej 7000 obr/min; niższe obroty nie były mi na torze potrzebne. Ale od 7-8 tysięcy idzie bardzo dobrze. To idealny motocykl do Superstocków. Czuć, że ma więcej mocy niż poprzednia R-jedynka. Tyko z zawieszeniami trzeba by było coś zrobić – są za miękkie, bujają się jak tapczan i motocykla przez to nie można precyzyjnie kontrolować”.
 Tomek Kędzior: „Na hamowaniu można się bardzo precyzyjnie wpisywać w zakręty. Ekstra! Opony są bardzo kiepskie – ślizgają się i tył, i przód. Nie stroiliśmy zawieszeń; na tor są znacznie za miękkie. Do sportu warto zmienić tylny teleskop na markowy i z przodu dać jakieś dobre wkłady. Silnik do 7000 obr/min nie jest najlepszy, ale od 7, może trochę wyżej, jest bardzo mocny i dokręca się błyskawicznie. Sprzęgło ma bardzo dobry antyhopping. Podnóżki na tor trzeba podnieść (seryjna R-jedynka ma taką możliwość, ale fabrycznej regulacji może być za mało). Należałoby raczej założyć wyścigowe konsole i podnóżki. Tym bardziej że trzeba odwrócić biegi (w wyścigowym motocyklu jedynkę włącza się w górę resztę biegów w dół) Bardzo dobry motocykl z dobrą geometrią podwozia i mocnym silnikiem”.


Czy podwozie nadąża
...za silnikiem? Generalnie – tak. Geometrię dobrano idealnie, ale oczywiście na tor zawieszenia należałoby ustawić znacznie sztywniej. Precyzyjnie i bardzo skutecznie działa przedni hamulec. Jedyne, co w podwoziu jest zdecydowanie złe, to opony Dunlopa, szczególnie D 210 z tyłu, mimo że zrobiono je dokładnie zgodnie z wymaganiami Yamahy.

Otóż gdy producent montuje opony do nowego motocykla, nie wie, w jaki rejon świata on trafi i jakie tam są warunki eksploatacji. Czyli seryjna opona wszędzie musi wykazać się godziwą przyczepnością i przejechać z 5000 km, zanim się zużyje. Wniosek – kto chce się wybrać na tor R-jedynką, musi zmienić opony na wyścigowe. Dopiero wtedy można wykorzystać wszystko, co ma Yamaha...

Tagi: test | Yamaha YZF-R1

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij