Motocykl poleca:

Yamaha YZF-R1/SP 2005

Poleć ten artykuł:

R-jedynka zmieniła się z dzikiej maszyny w bike’a całkiem dobrze nadającego się do codziennego użytku. I to mimo że obecnie ma większą moc. Yamaha wyeliminowała też inne wady poprzedniej wersji.

Zobacz całą galerię

Jadąc w kierunku Barcelony, widzę, jak nad autostradą fruwają palmy wyrwane z korzeniami. Ściana deszczu. Strach się bać. Motocykliści stoją pod mostami i czekają, aż tornado odpuści. Jutrzejszy test na torze Catalunya może zostać odwołany – nie mogę opędzić się od tej myśli.

Następnego ranka, gdy wyruszam na trasę, nic nie wygląda już tak groźnie. Na niebie wprawdzie nie brakuje chmur, ale tu i ówdzie przebija słońce. Pozwolono mi więc wsiąść na nowiutką R1 i pojechać za samochodem fotografa na wilgotny jeszcze tor. Zaczynam wsłuchiwać się, jak gra R1 SP. Yamaha – oprócz najlepiej sprzedającego się supersporta ostatnich lat (w latach 2004-2005 w Europie na zakup tej maszyny zdecydowało się ponad 26 000 motocyklistów) – pokazała wyostrzony wariant, nazwany SP. Został on przewidziany jako motocykl bazowy w klasach Superstock i Superbike. Ten typ pojawi się w przyszłym roku na całym świecie. Na rynek europejski przewidziano 500 maszyn.


Jeżeli ktoś oczekuje po nowej R-jedynce spektakularnych nowości, spotka go rozczarowanie. Pod względem wyglądu nowy okręt flagowy Yamahy różni się od poprzednika jedynie kolorystyką i kształtem pokrywy sprzęgła. Ale taki właśnie był zamiar szefów Yamahy: „Zaprezentowany przed dwoma laty model – oświadczył kierownik projektu Shinamoto – spotkał się z tak przychylnym przejęciem przez klientów, że postanowiliśmy zachować go bez zmian”. Za to wielka praca włożona w podwozie i w silnik – wzorowana na dokonaniach w M1 z MotoGP – zapewniła większą moc i lepsze właściwości prowadzenia. Te zmiany w M1 zaowocowały zdobyciem przez Valentino drugiego z rzędu tytułu mistrza świata dla Yamahy.


Dzięki dopracowaniu silnika i zmniejszeniu długości prowadnic zaworów uzyskano dodatkowe 3 KM. Ramę zmodyfikowano, znowu wykorzystując doświadczenia z MotoGP wymyślone przez Valentino Rossiego i jego głównego technika Jeremy Burgessa. W podwoziu zastosowano elementy o odpowiednio dobranych parametrach. Dzięki tej metodzie, nazwanej „Controlled Flex”, uzyskano dokładnie określną elastyczność, zamiast nadmiernej sztywności. Zapewniła ona znakomite wyczucie przedniego koła i wyeliminowała chattering. W nowej R-jedynce, ww fragmencie ramy między przednim zawieszeniem silnika a główką, w niektórych miejscach zmniejszono grubość ścianek elementu o 1 mm – do 3,5 mm. Zmieniono sposób zamocowania silnika. Generalnie, ten węzeł ma być mniej sztywny, ale w sposób kontrolowany. Dolna półka widelca jest sztywniejsza. Dzięki zmienionym kształtom rur nośnych widelec upside-down też stał się sztywniejszy. Wahacz został przedłużony o 20 mm, co wyszło na dobre zarówno trakcji, jak i rozkładowi mas.

W SP postawiono na jeszcze bardziej wypasione elementy zawieszeń. Ma to zapewnić Yamasze powodzenie w klasie Superstock, w której Lorenzo Alfonsi na R1 zdobył mistrzostwo Europy. Z przodu i z tyłu pracują, opracowane specjalnie dla R1, zawiechy – nie byle jakie, bo należącego do Yamahy Öhlinsa. Kute koła pochodzą z Marchesini i zapewniają obniżenie masy o kolejne 400 gramów. SP wyposażono także w antyhoppingowe sprzęgło typu slipper, zmniejszające przy redukcji biegu moment hamujący silnika. Takie sprzęgło można także zastosować w podstawowym modelu rocznika 2006. W poprzednim modelu to niemożliwe, gdyż nową R1 wyposażono w dłuższy wałek sprzęgłowy skrzyni biegów i nowe sprzęgło pasuje tylko do niego. SP toczy się na oponach Pirelli Diablo Corsa, podczas gdy model bazowy ma jako wyposażenie podstawowe Micheliny Pilot Power. Aby druga R1 różniła się także wyglądem, koła polakierowano na złoto, rama i obudowy zaś są utrzymane w kolorze gunsmoke blue (błękitno-szarym).

Po jednym okrążeniu za samochodem fotografa, przerwano mi zabawę na SP. Przecież inni też nie mogli się doczekać. Gdy trasa jeszcze trochę podeschła, dosiadłem standardowej R1. Jeffry de Vries jedzie przede mną przez dwa okrążenia, aby rozgrzane opony pozwoliły w pełni wykorzystać walory wspaniałego toru Catalunya. Jednak radość była przedwczesna. Zanim zakończyłem pierwsze okrążenie, zaczynają spadać ciężkie krople deszczu. Niech to szlag trafi!

     
Widelec (1) i amortyzator (2) Öhlinsa gwarantują pewny kontakt kół z nawierzchnią. Lekkie koła Marchesini (3) zmniejszają masę nieresorowaną i efekt żyroskopowy.

Po przerwie obiadowej okazuje się, że trasa jest tylko lekko wilgotna i można kontynuować test. Jednak teraz kolej na inną grupę. Po wlokących się niemiłosiernie 20 minutach znowu wsiadam na standardową R1. Po kolejnych dwóch okrążeniach za Jeffrym można nareszcie ostro sypnąć z garści. Po prostej start-meta i kombinacji łuków prawy-lewy, R-jedynka wpada w długachny prawy zakręt. To właśnie na nim Valentino Rossi błysnął geniuszem, wyprzedzając po zewnętrznej w ubiegłym roku Sete Gibernau. Tylne koło mojej R1 – tak jak u Rossiego – dostaje małego uślizgu, ale akrobacja powerslide w stylu mistrza świata przekracza moje możliwości i na krótko przymykam gaz. Silnik reaguje bardzo spokojnie i gdy tylko dodaję gazu, płynnie przyspiesza. Jak długo utrzyma się pogoda? – Jak wyprzedzić wolniejszych kolegów, abym na zdjęciach znalazł się sam? – galopują myśli. Jednak R1 ułatwia opanowanie sytuacji. Bez najmniejszych objawów nerwowości pokonuje łuki w dużym pochyleniu, Micheliny Power Sport wykazują na teraz już suchym asfalcie doskonałą przyczepność. Utrzymanie ciasnego toru jazdy na wyjściu z zakrętów nie sprawia żadnych trudności. Jedynie przy ostrym przyspieszaniu na prostej za parkingiem dla kibiców, gdy przednie koło zostaje odciążone, pojawia się lekkie szarpanie kierownicą. Amortyzator skrę- tu sprowadza jednak te objawy do zupełnie nieszkodliwej wielkości.

Człowiek z flagą w biało-czarną szachownic ę, który kieruje moją grupę do boksu, robi to zdecydowanie za wcześnie. Ale w kolejce czeka następna grupa. Koledzy są bardzo rozmowni. Nowa R-jedynka prowadzi się doskonale – słychać zewsząd. Tylko jeden potężniej zbudowany kolega narzeka, że na ostatnim kółku klamka zaczęła za głęboko wpadać. To, że Yamaha zachowuje się tak wzorowo, jest zasługą nie tylko high-techu i nowych elementów podwozia, ale w znacznym stopniu także jego zestrojenia autorstwa Jeffry de Vriesa. jednak nawet tak utalentowany biker jak ten Holender nie zdziałałałby cudów, gdyby baza i wyważenie nie były doskonałe.

Po 5 minutach znowu przychodzi kolej na moją grupę. Nareszcie R1 SP cała dla mnie i tylko dla mnie. Ale gdzie tam! Znowu deszcz. Fuck! Grupa zostaje odwołana do boksu. Nie ma szans, aby trasa jeszcze dzisiaj wyschła. W porównaniu z pogodą dzień wcześniej, i tak zakrawało na cud, że udało nam się tyle pojeździć. Meteorolodzy zapowiadali jeszcze gorsze warunki.

Tagi: test | Yamaha | Yamaha YZF-R1

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij