Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Yamaha YZF-R1 – test

Lecieć w złożeniu i bez stresu odkręcać gaz? Czemu nie!? W sezonie 2012 będzie to możliwe również na Yamaszce YZF-R1, dostała ona bowiem kontrolę trakcji. Tekst Andreas Bildl, zdjęcia Yamaha

To był wymarzony debiut: w 2009 roku nowa R-jedynka (dosiadał jej Ben Spies) w pierwszym sezonie po premierze wygrała dla Yamahy MŚ Superbike. Od tego czasu jednak inni udowadniali swoją wyższość dzięki większemu powerowi i wymyślnym elektronicznym systemom wspomagania. Był więc najwyższy czas na upgrade Yamahy YZF-R1.

Zmiany nie ominęły wyglądu. Nos owiewki został nieco skrócony i w efekcie R-jedynka jeszcze groźniej łypie oczami swoich zdobionych diodami LED reflektorów. Zwężony zbiornik paliwa i opcjonalne czerwono-białe lakierowanie „50th Anniversary” pasują do tej sylwetki jak ulał. Wyścigową aurą emanuje również górna półka widelca z podłużnymi wycięciami utrzymanymi w stylu M1 – maszyny startującej w MotoGP.

Hit: kontrola trakcji
Korzyści mają przynieść zaprojektowane na nowo, bardziej przyczepne podnóżki oraz amortyzator wyposażony w sprężynę o mniejszym napięciu wstępnym. Ale najważniejsze w nowej R-jedynce jest co innego: sześciostopniowa kontrola trakcji. Przy czym pierwszy stopień oznacza bohatersko późne, a stopień szósty ostrożnie wczesne wkroczenie systemu do akcji. Do tego przyszłosezonowa R-jedynka, tak jak wcześniejsze wersje, ma trzy tryby reakcji silnika na polecenia płynące z rączki gazu.

   
Silnik R-jedynki na 2012 r. oferuje taką samą moc,jak poprzednik. Im więcej na wyświetlaczu LCD ukośnych kresek, tym intensywniej działa kontrola trakcji. Jej włączenie sygnalizuje żółta kontrolka w górnym rzędzie.

Kontrola trakcji Yamahy nie dysponuje czujnikami złożenia czy przyspieszenia, znanymi ze sprzętów BMW czy Aprilii. Muszą jej wystarczyć – tak jak Kawie ZX-10R – informacje płynące z czujników obrotów koła. Jeśli układ stwierdzi zbyt gwałtowny wzrost prędkości obrotowej tylnego koła, błyskawicznie oblicza, czy nie doszło do uślizgu. W tych obliczeniach uwzględnia wiele innych danych, takich jak położenie przepustnic, obciążenie, prędkość (jej wzrost) czy obroty silnika.

Zwykłe uślizgi są poskramiane przez ingerencję w zapłon lub wtrysk paliwa. Jeśli jednak mocny uślizg wymaga szybkiego, mocnego działania, wówczas system ride-by-wire wzmacnia działanie, zamykając przepustnice. Jednak sztuką jest nie tyle rozpoznanie uślizgu, co błyskawiczna, a przede wszystkim łagodna redukcja mocy, tak aby jeździec odczuł to w jak najmniejszym stopniu. Na tym – według speców z Yamahy – polega moc systemu.

Start w karuzelę
Żeby sprawdzić, czy nie ściemniają, ruszam w karuzelę zakrętów toru w Walencji. Na pierwszą połowę dnia testowego sprzęt dostał opony seryjne. Do nich, zdaniem techników Yamahy, najlepiej nadają się stopnie pięć i sześć kontroli trakcji, m.in. Dlatego, że zapobiegają wheelie. Na ażurowej górnej półce w stylu MotoGP ulokowano włącznik świateł awaryjnych.


 
Układu wtryskowego prawie nie  zmieniono w porównaniu z poprzednią wersją.
Na ażurowej górnej półce w stylu MotoGP ulokowano włącznik świateł awaryjnych.

Ale najpierw rzędowy czterocylindrowiec musi zaskarbić sobie łaskę jeźdźca. Lekkie wchodzenie na obroty, donośny gang, tak wyraźnie różny od wysokiego wycia czterocylindrowców – to wprowadza mnie w dobry nastrój. Zaraz potem wchodzę w zakręt numer sześć, prowadzący do przeciwległej prostej, po raz pierwszy ostro odkręcam gaz i czuję, jakby olbrzymia, niewidzialna łapa trzymała mnie i rumaka na torze jazdy. Na wyjściu z winkla R1 ostro ciągnie. Co prawda nie robi tego pełnią mocy, niemniej trzeba podkreślić, że nie ma mowy o uślizgach i zarzucaniu tyłem. Migająca na żółto kontrolka sygnalizuje, że do pracy przystąpiła elektronika. System dopuszcza stawanie na gumę i czyni to łagodniej niż ten, który dostała najnowsza wersja BMW S 1000 RR.

 
Jedną ze zmian w nowej R-jedynce jest
nieco poprawiony przód owiewki.
Układ kontroli trakcji działał na torze
prawidłowo, nawet gdy motocykl jechał
na seryjnych oponach.

Po kilku okrążeniach już wiem, o co w tej maszynie chodzi, rozumiem ją. Włączam piąty stopień kontroli trakcji. Można tego dokonać podczas jazdy – wystarczy nacisnąć klawisz, co nie jest trudne. Na tym stopniu tył motocykla nie jest już taki całkiem spokojny: na długim zakręcie w lewo, prowadzącym przez łagodny wierzchołek górki do winkla przed metą, maszyna przyspiesza z minimalnym uślizgiem tylnego koła. Dochodzi również do wyraźniejszych uślizgów, które jednak w dalszym ciągu są likwidowane.

   
Tryby pracy układu kontroli trakcji można zmieniać podczas jazdy. Klawisz  umieszczono tak, że rzecz jest dziecinnie łatwa.
Nowy przód czyni z R1 sprzęta  wyglądającego jeszcze groźniej. Specjalne lakierowanie nawiązujedo 50-letniej obecności Yamahy w wyścigach.

One zamiast Pure
Niewielu trzeba było okrążeń, aby Micheliny Power Pure wywiesiły białą flagę. Upał lejący się z hiszpańskiego nieba (bez mała +30 stopni) oraz porządnie nagrzany asfalt to zbyt wiele jak na zwykłe uliczne gumy. Kilka okrążeń w wyścigowym tempie w takich warunkach sprawia, że zmniejsza się precyzja prowadzenia i przyczepność, a R-jedynce zaczynają dolegać ociężałość, „ciastowatość” i utrata precyzji wychodzenia z winkli. Tym bardziej że fabryczne ustawienia podwozia są do takiej jazdy po prostu za miękkie.

  Możemy dorzucić 10 czy 20 KM, ale po co...
Rozmowa z Oliverem Grillem, menedżerem w dziale planowania produkcji w firmie Yamaha

Dlaczego zastosowaliście właśnie taki układ kontroli trakcji, tzn. pozbawiony czujników złożenia, takich jak w BMW czy Aprilii?
Uważamy, że takie systemy, jak kontrola trakcji, powinny być najprostsze jak to tylko możliwe. Dla efektywności kontroli trakcji decydujące jest nie bogactwo danych, lecz jej zestrojenie. Przewaga naszego systemu polega na tym, że dzięki zastosowaniu układu sterowania przepustnicami YCCT pracuje precyzyjniej.
A dlaczego nie wprowadziliście ABS-u?
Zamontowanie ABS-u we wcześniej skonstruowanej maszynie jest niezwykle trudne. W najnowszej R-jedynce było to wręcz niemożliwe. Co innego z zupełnie nową konstrukcją.
Yamaha nie zapisała się do udziału w rywalizacji, której celem jest złamanie bariery 200 KM w motocyklach seryjnych. Dlaczego?
Rozwijamy moc silników w równowadze z całością konstrukcji. Prowadzimy też badania rynku, pytając klientów, czego oczekują po naszych maszynach. Myślę, że 10 do 20 KM moglibyśmy bez trudu dorzucić, jednak większa moc niekoniecznie zwiększa atrakcyjność maszyny. Rosnąca moc to nie wszystko – trzeba przy tym odpowiednio zmienić inne cechy maszyny. Wszystko musi współgrać. Inna sprawa, że podwozie R-jedynki ma jeszcze spory potencjał.
 
 Oliver Grill

Do akcji wkraczają gumy wyścigowe z krwi i kości – Micheliny Power One. Oprócz tego technicy sztywniej zestrajają zawieszenia. Yamaha staje się niemal zupełnie innym motocyklem: nareszcie pojawia się zaufanie do przedniego koła, w końcu mogę wyczuć, co się pod nim dzieje. R1 wymiata teraz z większą ochotą, stabilniej i precyzyjniej. Tempo jest ostrzejsze, złożenia głębsze, a gaz na wyjściu z winkla odkręcam coraz odważniej. Do takiej jazdy tor w Walencji oferuje ciasne i szerokie winkle – stawiające wysokie wymagania przed kontrolą trakcji. To dodaje odwagi: najpierw stopień czwarty, potem trzeci, na koniec drugi. Elektronika świetnie wie, jak zachowają się gumy i bardzo precyzyjnie steruje mocą na granicy uślizgu. Tylko raz – na długim, prowadzącym przez szczyt pagórka lewym zakręcie – sprzęt dość mocno zarzucił tyłem, ale elektronika pewnie wyrównała maszynę.


Świetny debiut, ale...
Nie mam wątpliwości co do tego, że kontrola trakcji miała w R-jedynce świetny debiut, na tyle dobry, że pozwala przeboleć słabsze niż można by oczekiwać hamulce i brak ABS-u. Czy to wystarczy, by wrócić na szczytowe pozycje w klasyfikacji superbike’ów? W końcu pozostali producenci nie przyglądali się poczynaniom Yamahy bezczynnie...

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Lecieć w złożeniu i bez stresu odkręcać gaz? Czemu nie!? W sezonie 2012 będzie to możliwe również na Yamaszce YZF-R1, dostała ona bowiem kontrolę trakcji. Tekst Andreas Bildl, zdjęcia Yamaha
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 07:21:09
  • avatar
    zgłoś
    To mogli dać te 10-20 KM więcej żeby R1 miała 190-200KM na kole a w danych by napisali że ma 185KM( jak zawsze!) i by było zawiedzenie że R1 znowu ta sama tylko lifting. A tu szok bo R1 by miała porównywalną moc do pierwszej Trójki lift by był świetny i nie obstawiała by ostatnich miejsc wszystkich testów. Wiem że na drodze to nie ma znaczenia, ale miło by było wygrać taki test i wkoncu powrócić na tron.
    michal07901, 2012-10-10 18:14:43